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    Der Antrieb


     

    Insgesamt fünf jeweils längs eingebaute Aggregate - drei Ottomotoren und zwei TDI - stehen zunächst für den Audi A6 zur Verfügung. Allen gemeinsam ist ein in ihrer Klasse überzeugendes Leistungs- und Drehmoment-Angebot:

     

             neu: 4.2 V8 mit 246 kW (335 PS), 420 Newtonmeter



             neu: 3.2 V6 FSI mit 188 kW (255 PS), 330 Newtonmeter

             neu: 2.4 V6 mit 130 kW (177 PS), 230 Newtonmeter

             neu: 3.0 V6 TDI mit 165 kW (225 PS), 450 Newtonmeter

             neu: 2.0 TDI mit 103 kW (140 PS), 320 Newtonmeter (Mitte 2004)

     

    Alle Motoren kommen in der aktuellen Form erstmals zum Einsatz und erfüllen die Grenzwerte der EU4-Abgasnorm.



     

    Die Sechs- und Achtzylinderaggregate entstammen der neuen Audi-V-Motoren­familie. Ihre konstruktiven Kennzeichen: 90 Grad-Zylinderwinkel und 90 Milli­meter Zylinderabstand, kompakte Bauform, wartungsfreier Nockenwellenantrieb über Kette sowie der reibungsarme Rollenschlepphebel-Ventiltrieb.

     

    Die Benzinmotoren



     

    4.2 V8


     

    Der kraftvolle 4.2 V8 mit Kettenantrieb hat Ende 2002 sein viel beachtetes Debüt im Audi S4 gegeben. Für den Audi A6 der aktuellen Generation wurde er neu abgestimmt. Ein fülliger Drehmomentverlauf bis zur Nenndrehzahl sowie agiles Ansprechverhalten und gleichzeitig günstiger Verbrauch - das ist die Charakteristik dieses neuen Motors.

     

    Das Aggregat zeichnet sich dabei nicht nur durch seine dominante Leistung (246 kW/335 PS) bei 6.600 1/min und ein maximales Drehmoment von 420 Nm bei 3.500 1/min aus. Die daraus resultierenden Fahrleistungen können sich auch im anspruchsvollen Wettbewerbs-Umfeld sehen lassen:



    In gerade 6,1 Sekunden sprintet der neue A6 4.2 quattro aus dem Stand auf 100 km/h und beschleunigt souverän weiter bis zur - elektronisch abgeregelten - Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Der Verbrauch: nur 11,6 Liter Super Plus je 100 Kilometer (Insgesamt).

     

    Doch der Motor beeindruckt ebenso durch die konkurrenzlos kurze Bauweise. Seine kompakten Abmessungen - vor allem die Baulänge von lediglich 464 Millimetern ist hier zu nennen - ermöglichen den Einbau in den Motorraum, ohne dafür - wie noch beim Vorgänger - die Dimensionen des Vorderwagens vergrößern zu müssen.



     

    Um diese Kompaktheit möglich zu machen, haben die Audi-Motorenentwickler auf der Motorabtriebsseite einen Kettenantrieb für Nockenwellen und Neben­aggregate installiert. So ließ sich die Baulänge gegenüber dem Hubraum-gleichen Vorgängeraggregat um nicht weniger als 52 Millimeter reduzieren.

     

    Zusätzlicher Nutzen: Der gesamte V8 ist mit lediglich 195 Kilogramm Gesamt­gewicht äußerst leicht ausgefallen. Daraus resultieren handfeste Vorteile für die Gewichtsbalance und die Fahrdynamik.



     

    Gespart haben die Motorenbauer bei der Konstruktion des neuen Aggregats ebenso in puncto Gewicht vieler Einzelkomponenten. So ließ sich das Kolben­gewicht um jeweils 70 Gramm auf 392 Gramm senken, während die Pleuel­gewichte um 66 Gramm auf 501 Gramm reduziert wurden. Maßnahmen, die die Voraussetzung schaffen für eine niedrige Reibleistung des Aggregats und eine hohe Maximal-drehzahl von 6.800 1/min.

     

    Seine Atemluft bezieht der V8 durch ein zweistufiges Kunststoff-Schaltsaugrohr. Die Schwingrohrlänge in Drehmomentposition beträgt 705 mm, in Leistungs­position 322 mm. Für die Motorsteuerung kommt die weiter entwickelte Bosch Motronic ME 7.1.1. zum Einsatz. Dieses System bietet auch die Möglichkeit, den Anlasser elektronisch anzusteuern und erlaubt so den Einsatz eines schlüsselfreien Motorstarts per Knopfdruck (advanced key).



     

    Die Abgasreinigung geschieht in zwei motornahen und damit schnell aufheizbaren Stufenkatalysatoren. Deren Effizienz sorgt dafür, dass der neue Audi A6 4.2 auch mit serienmäßigem quattro-Antrieb und tiptronic-Getriebe deutlich unter den Grenzwerten der EU4-Emissionsnorm bleibt.

     

    3.2 V6-FSI



     

    Weltpremiere für einen neuen Sechszylinder: Der 3.2 V6-FSI - er gibt sein Seriendebüt in der neuen Audi A6-Generation - weist alle Kennzeichen eines hoch modernen Ottomotors auf. FSI Benzin-Direkteinspritzung mit bedarfsgeregelter Kraftstoffversorgung, Vierventil-Technik, ein Schaltsaugrohr sowie kontinuier­liche Nockenwellen-Verstellung einlass- und auslassseitig.

     

    Seine Höchstleistung von 188 kW (255 PS) erreicht dieser V6 bei 6.500 1/min; das maximale Drehmoment von 330 Newtonmeter steht schon bei 3.250 1/min zur Verfügung. In 6,9 Sekunden beschleunigt der A6 3.2 FSI mit 6-Gang-Handschaltung und Frontantrieb auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit beträgt abgeregelte 250 km/h - dies gilt auch für die Version mit permanentem Allradantrieb quattro und 6-stufiger tiptronic.



     

    Mehr als 90 Prozent des maximalen Drehmoments stehen im weiten Bereich von 2.400 und 5.500 1/min zur Verfügung - ein für V6-Saugmotoren einzigartiges Angebot. Dies bedeutet für den Fahrer: Dynamische und kraftvolle Reaktionen auf jede Bewegung des Gaspedals sowie ein weiter nutzbarer Drehzahlbereich bis 7.200 1/min, dazu ein bulliges Drehmoment und ebenfalls eine ausgeprägte Zurückhaltung im Umgang mit dem Kraftstoff: 9,7 Liter Superkraftstoff Durchschnittsverbrauch sind der beste Beleg für die Effizienz dieses Motors und das besondere Leistungsvermögen der FSI-Technologie.

     

    FSI-Motoren erzielen mehr Leistung und Dynamik als konventionelle Aggregate mit Saugrohreinspritzung - und dies bei ausgeprägter Ökonomie im Umgang mit dem Kraftstoff. Mit der hier erreichten Effizienzsteigerung erschließt Audi dem Wirkungsgrad serienmäßiger Ottomotoren eine neue Dimension und demonstriert ein weiteres Mal den für die Marke sprichwörtlichen Vorsprung durch Technik.



     

    Im wohl weltweit extremsten Härtetest bewies die FSI-Benzin-Direkteinspritzung im Juni 2001 ihr besonderes Potenzial: Ein Motor mit FSI-Direkteinspritzung trieb den Le Mans-Sieger Audi R8 an.

     

    Der Einsatz der neuen Technik bedeutete für den Sieger nicht nur ein deutlich höheres Leistungsangebot, sondern vor allem eine Verbrauchsreduktion um rund acht Prozent - die Voraussetzung für entsprechend verlängerte Distanzen zwischen den Tankstopps. Zudem, so lobten die Fahrer, lässt sich bei einem FSI-Rennmotor die Leistung spürbar besser dosieren als allgemein üblich bei solchen Aggregaten. Eigenschaften, die mit dem 3.2 FSI nun auch in die Serien-Oberklasse Einzug halten.



     

    Wie unterscheidet sich die FSI-Technologie dabei konstruktiv von einem konventionellen Aggregat? Der Begriff „Benzin-Direkt-einspritzer“ macht das zentrale Merkmal klar: Anders als bei der Saugrohr-Einspritzung wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum injiziert.

     

    Die Kraftstoffversorgung übernimmt ein Common Rail-Hochdruck-Einspritzsystem mit neu entwickelter, bedarfsgeregelter Einkolben-Hochdruck­pumpe: sie fördert nur so viel Kraftstoff ins System, bis der Betriebsdruck - zwischen 30 und 100 bar - erreicht ist.



     

    Im Ansaugtrakt - zu dem auch das zweistufige Schaltsaugrohr gehört - sorgen bewegliche Ladungsbewegungsklappen für den nötigen Drall („Tumble“) der angesaugten Luft. Zusammen mit der optimalen Brennraumgeometrie und der Millisekunden genauen Dosierung der Kraftstoffeinspritzung ist damit eine signifikante Erhöhung der Verdichtung möglich: Während konventionelle Serien­motoren in der Regel ein Verhältnis von maximal 10,5 : 1 erreichen, so liegt das Verdichtungsverhältnis des Audi 3.2 FSI-Motors bei 12,5 : 1 - ein Rekord für Serienautomobile und die entscheidende Voraussetzung für den hohen Effizienz­grad des neuen Aggregats.

     

    Neuer Grundmotor



     

    Als komplette Neukonstruktion ist der 3,2-Liter V6-Motor gezielt auf optimale Raumökonomie ausgelegt. Nur 360 Millimeter Länge und 430 Millimeter Breite sowie das geringe Gewicht des Aluminium-Aggregats von lediglich 169,5 Kilo­gramm bedeuten handfeste Vorteile in Sachen Fahrdynamik.

     

    Die Zylinder sind, wie auch bei den übrigen Vertretern der neuen V-Motoren-Familie von Audi, im 90 Grad-Winkel angeordnet, der Zylinderabstand beträgt hier 90 Millimeter. 84,5 Millimeter Bohrung und ein Zylinderhub von 92,8 mm resultieren in einem Gesamt-Hubvolumen von 3.123 cm3.



     

    Der Vierventil-Zylinderkopf mit der seitlich liegenden Öffnung für das Einspritzventil ist eine für den 3.2-Motor eigens entwickelte Konstruktion. Sowohl Ein- als auch Auslassnockenwellen verfügen über variable Verstellung, um sowohl bei der maximalen Leistung als auch zugunsten eines möglichst breiten Drehmomentplateaus ein Optimum zu erreichen.

     

    Den Antrieb von Nockenwellen, Ölpumpe und Ausgleichswelle übernimmt ein vierteiliger Kettentrieb, wie er auch im 4.2-Achtzylinder zum Einsatz kommt.



     

    Die Abgasreinigung des 3.2 FSI geschieht in zwei motornahen Keramik-Katalysatoren. Die klare Unterschreitung der EU4-Grenzwerte ist so für das leistungsstarke Aggregat eine Selbstverständlichkeit.

     

    Die Feinabstimmung der Abgasanlage bietet dem Fahrer noch einen weiteren Bonus: Einen Sechszylinder-typischen, betont sportlichen, dabei jedoch niemals aufdringlichen Sound, der die Qualitäten des Motors auf eigene Weise sinnlich erlebbar macht.



     

    Der Audi A6 3.2 FSI ist - als Frontantriebs-Version - mit manuell schaltbarem 6-Gang-Getriebe erhältlich. Bei der Wahl des permanenten Allradantriebs quattro sorgt wahlweise ebenfalls ein manuelles 6-Gang-Getriebe oder eine sechsstufige tiptronic für die Kraftübertragung.

     

    2.4 V6


     

    Eine weitere Weltpremiere: Der 2.4-V6 basiert als hubraumreduzierte Version mit Saugrohreinspritzung auf dem Grundmotor des 3,2-Liter-Aggregats. Insgesamt unterscheiden die beiden Aggregate nur 33 Komponenten, darunter - neben dem Brennverfahren - der Ansaugtrakt und das zweistufige Schaltsaugrohr.

     

    Angesichts des hohen Verwandtschaftsgrades erstaunt es nicht, dass auch der kleinere der beiden Sechszylinder die Grundtugenden des 3.2 FSI aufweist: einen betont sportlichen Charakter bei vorbildlicher Laufruhe und zudem einen hohen Effizienzgrad.



     

    Der seidenweiche, vibrationsarme Lauf des Aggregats ist - wie beim 3,2 Liter - nicht zuletzt Ergebnis des Ausgleichswellenmoduls, das höchst wirkungsvoll Schwingungen eliminiert.

     

    77,4 Millimeter Hub und 81 mm Bohrung bedeuten einen Gesamt-Hubraum von 2.393 cm3. Daraus mobilisiert der neue V6-Motor eine maximale Leistung von 130 kW (177 PS) bei 6.000 1/min. Sein maximales Drehmoment von 230 Nm steht zwischen 3.000 und 5.000 1/min zur Verfügung.



     

    Eine exzellente Basis für durchaus sportliche Fahrleistungen: In 8,9 Sekunden ist die 100 km/h-Marke erreicht, die Höchstgeschwin-digkeit liegt bei 231 km/h. Der Insgesamt-Verbrauch beträgt 9,7 Liter Superkraftstoff je 100 Kilometer. Und wie bei allen A6-Motoren bleiben auch seine Emissionen unter den Grenzwerten der EU4-Norm.

     

    Der frontgetriebene Audi A6 2.4 lässt sich zum Serienstart mit 6-Gang-Handschaltung ordern und ist ab Mitte 2004 auch mit der stufenlosen multitronic kombinierbar.



     

    Die TDI-Motoren

     

    3.0 TDI


     

    Mit dem neuen Dreiliter-Sechszylinder hält ein wahres Kraftpaket Einzug in der sportlichen Business-Klasse. Dieser Motor bietet ein im Wettbewerb mehr als beeindruckendes Leistungs- und Drehmoment-potenzial: 225 PS und 450 Newtonmeter. Das maximale Drehmoment steht bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl, ab 1.400 1/min zur Verfügung - für den Fahrer bedeutet dies kraftvollen Durchzug in allen Bereichen.

     

    Das bedeutet trotz Wandlerautomatik Fahrleistungen, die selbst im Umfeld von Sportwagen nicht alltäglich sind: Die Tachonadel passiert gerade 7,3 Sekunden nach dem Start die 100 km/h-Marke, die Höchstgeschwindigkeit des A6 3.0 TDI quattro beträgt 243 Kilometer pro Stunde.



     

    Gleichzeitig überzeugen der vorbildliche Geräuschkomfort und die Erfüllung des strengen EU-4-Emissionsstandards.

     

    Der V6-Vierventiler mit Turboaufladung und kennfeldgesteuerter, gekühlter Abgasrückführung gehört - als erster Sechszylinder-TDI - der neuen V-Motoren­familie von Audi an und besitzt einen Kettenantrieb für Nockenwellen und Ölpumpe.



     

    Und auch der V6 TDI zeichnet sich - wie alle Vertreter der neuen V-Motoren­familie - durch äußerst kompakte Abmessungen aus: Die Motorlänge beträgt nur 444 Millimeter. Ein wichtiger Schritt auch hin zum geringen Motor-Gesamtgewicht von nur 219 Kilogramm - der 3.0 TDI ist damit einer der leichtesten Diesel-V6 überhaupt. Davon profitieren Leistungsgewicht und Gewichtsverteilung des Fahrzeugs gleichermaßen - zwei Kenngrößen, die von zentraler Bedeutung für die Fahrdynamik des neuen A6 3.0 TDI quattro sind.

     

    Common-Rail-Technologie mit Piezo-Inline-Injektoren



     

    Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Common-Rail-System der jüngsten Generation. Es verfügt über eine Hochdruckpumpe und je eine Verteilerleiste („Rail“) je Zylinderbank. Der Einspritzdruck beträgt nun maximal 1.600 bar, 250 bar mehr als bei früheren Common-Rail-Systemen.

     

    Der hohe Einspritzdruck sorgt für eine noch feinere Zerstäubung des Kraftstoffs, und damit für eine bessere Gemischaufbereitung und effizientere Verbrennung.



     

    Wichtigste Innovation des neuen Common-Rail-Systems sind zweifellos die Piezo-Injektoren. Die Einspritzung nutzt den Piezo-Effekt aus: Dabei wird eine elektrische Spannung an Keramik angelegt, die deren Kristallstrukturen verändert. Die Folge ist eine minimale geometrische Veränderung, die - unterstützt durch ein hydraulisches Element - mechanisch die Öffnung der Einspritz-Düsennadel auslöst.

     

    Die Piezo-Injektoren bieten gleich mehrfache Vorteile gegenüber herkömmlichen Magnetventilen. So lässt sich die bewegte Masse an der Düsennadel um nicht weniger als 75 Prozent von 16 auf jeweils 4 Gramm reduzieren. Dies erlaubt deutlich kleinere und exakter dosierbare Einspritzmengen. Zugleich ermöglicht die Piezo-Technik eine höhere Düsennadel-Geschwindigkeit.



     

    Damit lässt sich die Zahl der Einspritzvorgänge pro Arbeitstakt fast nach Belieben variieren. Die Audi TDI-Entwickler haben sich beim 3.0 V6 für bis zu fünf Einspritzungen entschieden: Im unteren Drehzahlbereich gibt es, zusätzlich zur Haupteinspritzung eine doppelte, im mittleren Bereich eine einfache Vorein­spritzung. Und es erfolgt bis rund 2.500 1/min und maximale Teillast noch eine einfache Nacheinspritzung.

     

    Eine Strategie, die sowohl für eine Emissionsreduzierung als auch für einen weicheren Brennverlauf sorgt - von diesem profitiert in erster Linie die Motor­akustik. Der 3.0 TDI-Motor ist nicht nur gegenüber seinem Vorgänger deutlich leiser und laufruhiger geworden, sondern markiert in dieser Disziplin zweifellos die aktuelle Benchmark der Klasse.



     

    Turbolader mit zwei Ladeluftkühlern

     

    Für optimale Brennraumfüllung bei allen Betriebszuständen sorgt beim 3.0 TDI-Sechszylinder ein Turbolader, der zugunsten optimaler Raumökonomie im Innen-V des Motors untergebracht ist. Zugunsten des Wirkungsgrads wird die Temperatur der Ansaugluft durch zwei parallel geschaltete Ladeluftkühler mit minimalem Druckverlust wirkungsvoll abgesenkt.



     

    Die Reinigung des Abgases erfolgt mittels eines motornahen Vorkatalysators - angebracht nahe dem Turbolader - und des Hauptkatalysators im Unterboden. Alle Maßnahmen bewirken, dass der A6 3.0 TDI - Premiere in der Diesel-Oberklasse - die Grenzwerte der EU4-Norm klar unterschreitet.

     

    Mindestens ebenso erfreulich wie die Effizienz des neuen Motors bei der Emissions-Reduktion ist sein ökonomisches Leistungsvermögen. Nur 8,3 Liter Diesel fließen je 100 Kilometer (Insgesamt) aus dem Tank. Erfreulich ist in der Folge auch die Reichweite des neuen A6 3.0 TDI quattro - nahezu 1.000 Kilo­meter lassen sich mit einer Tankfüllung zurücklegen.



     

    Der Audi A6 3.0 TDI erhält serienmäßig den permanenten Allradantrieb quattro und eine 6-stufige Automatik mit tiptronic-Funktion.

     

    2.0 TDI


     

    Fahrspaß und Ökonomie, Laufkultur und Umweltfreundlichkeit: Der 2.0 TDI Vierzylinder mit Pumpe-Düse-Einspritzung, eines der modernsten Aggregate seiner Klasse, präsentiert sich bei seinem Debüt in der Oberklasse als hoch begabter Allrounder. Auch er zeichnet sich durch hohe Leistung und ein kraftvolles Drehmoment aus und verbindet diese Tugenden mit ausgeprägter Ökonomie. Reichweiten von über 1.100 Kilometer mit einer Tankfüllung sind für den neuen Audi A6 2.0 TDI ohne weiteres möglich.

     

    Als erster TDI mit Vierventil-Zylinderkopf überhaupt bringt der Vierzylinder die Grundtugenden seiner Spezies noch deutlicher zum Ausdruck als der Vorgänger mit 1,9 Liter Hubraum und 96 kW (130 PS).



     

    Seine Leistung von 103 kW (140 PS) und das Drehmoment von 320 Nm - verfügbar zwischen 1.750 und 2.500 1/min - qualifizieren ihn zum bislang stärksten und dynamischsten Diesel-Vierzylinder, der bei Audi zum Einsatz gekommen ist. Die Fahrleistungen können sich sehen lassen: In nur 10,1 Sekun­den erreicht der 2.0 TDI mit manueller 6-Gang-Schaltung 100 km/h und zieht anschließend zügig weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 208 km/h (voraussichtliche Werte).

     

    Gleichzeitig sind ein niedriger Verbrauch - ca. 6,1 Liter Diesel-kraftstoff fließen je 100 km aus dem Tank (Insgesamt) - und die Einhaltung der EU4-Grenzwerte auch für den 2.0 TDI eine Selbstverständlichkeit.



     

    Und der Vierzylinder überzeugt im neuen Audi A6 mit einer Laufkultur, die voll und ganz dem Anspruch an ein Fahrzeug in der Oberklasse entspricht. Ein Ausgleichswellenmodul mit zwei gegen-läufig rotierenden Wellen sorgt für eine äußerst wirksame Reduktion der Motorschwingungen: Besonders im oberen Drehzahlbereich wird dies spürbar, weil dort Schwingungen 2. Ordnung um mehr als 80 Prozent vermindert werden.

     

    Der frontgetriebene Audi A6 2.0 TDI wird ab Mitte 2004 mit 6-Gang-Handschaltung angeboten.



     

    Die Getriebe

     

    Der niedrige Verbrauch und die hohe Fahrdynamik des neuen Audi A6 profitieren von der Entscheidung für den serienmäßigen Einsatz von manuellen 6-Gang bzw. 6-Stufen Automatik-Getrieben mit einer weiten Spreizung der Übersetzungen.



     

    Sechs Gänge serienmäßig

     

    Bei den handgeschalteten Versionen des neuen Audi A6 kommt die neue ML-Getriebegeneration zum Einsatz. Das namensgebende Kürzel steht für die Bauart „Manuell/Längseinbau“.



     

    Diese sportlich eng gestuften Getriebe der neuesten Generation zeichnen sich durch extrem präzise Schaltbarkeit auf kurzen, klar definierten Wegen aus. Durch eine besondere Lagerung der Schaltgabeln ist der Schalthebel wirkungsvoll von Schwingungen der Kraftübertragung abgekoppelt; der Fahrer verspürt kein Kribbeln an der Schalthand.

     

    Eine durch zahlreiche Maßnahmen reduzierte innere Reibung erhöht den Wirkungsgrad des Schaltgetriebes. Dies bedeutet, dass sich die Motorkraft noch effizienter in Vortrieb umsetzen lässt.



     

    Die 6-stufige tiptronic

     

    Für die besonders drehmomentstarken 4.2 V8, 3.2 FSI und 3.0 TDI-Aggregate in Verbindung mit dem permanenten Allradantrieb quattro gibt es das Angebot der 6-Stufen-tiptronic. Mit diesem Getriebe, das bereits im Leistungs-Sportler Audi S4 sein Debüt gegeben hat, lässt sich das Potenzial der Motoren in eine souveräne Synthese aus Dynamik und Bedienkomfort umsetzen.



     

    Gewichtsreduzierung, hohe Schaltgeschwindigkeit und eine Optimierung der Schaltstrategie sorgen dafür, dass sich mit dem Komfort der Automatik die A6-spezifische Sportlichkeit verbindet.

     

    Im Vergleich zum Vorgänger mit nur 5 Stufen fällt das neue 6-Stufen-Getriebe um 14 Kilogramm leichter aus; das Gesamtgewicht beträgt lediglich 115 Kilo­gramm.



    Die Spreizung der Übersetzungen hat sich gegenüber einem 5-Stufenautomaten um durchschnittlich 18 Prozent vergrößert. Das bedeutet in den unteren Gängen ein deutlich besseres Beschleunigungsvermögen und im oberen Geschwindig­keitsbereich eine klare Absenkung von Motordrehzahl und damit eine Reduktion sowohl des Geräuschpegels als auch des Kraftstoffkonsums.

     

    Deutlich optimiert zeigt sich auch die Schaltgeschwindigkeit der neuen 6-stufigen tiptronic. Besonders beim Zurückschalten profitiert der Fahrer von spontaneren Schaltvorgängen. Zusätzlich führen automatische Zwischengasstöße für eine weitere Erhöhung der Agilität.



     

    Sowohl in der Stufe D als auch im Sportprogramm S reagiert die Elektronik auf Einflussparameter wie Quer- und Längsbe-schleunigung und die Art der Gaspedal­bewegung. So lassen sich störende Hochschaltvorgänge bei der Kurvenfahrt verhindern.

     

    Die stufenlose multitronic



     

    Das stufenlose Automatikgetriebe multitronic überzeugt, nachdem es im Jahr 2000 im A6 2.8 das erfolgreiche Seriendebüt gab, auch im neuen A6 wieder mit seinen spezifischen Qualitäten. Dieses Getriebe verbindet die Vorteile von Schaltgetriebe und Stufen-Automatik. Die ruckfreie und überaus dynamische Beschleunigung gehört ebenso zum erlebbaren Potenzial der multitronic wie die Bequemlichkeit der Handhabung und die Effizienz der Kraftübertragung.

     

    Der Bedienkomfort übertrifft den einer konventionellen Wandlerautomatik, während sich Dynamik und Ökonomie durchaus mit einem Schaltgetriebe messen lassen können. Will der Fahrer aktiv die Wahl der Übersetzung bestimmen, so kann er dies auf Wunsch auch - in nun sogar sieben vordefinierten Stufen - mittels Schaltwippen am Lenkrad tun.



     

    Das Leistungsvermögen der stufenlosen Automatik hat durch zahlreiche Verstärkungs- und Anpassungsmaßnahmen sowie optimierte Kühlung klar zugelegt. Die multitronic kann nun selbst Drehmomente von 330 Newtonmetern übertragen. Damit wäre dieses Getriebe sogar dem stärksten V6-Motor der Baureihe, dem 3.2 FSI mit 255 PS und 330 Nm Drehmoment ein idealer Partner.

     

    Der Variator in der multitronic hat für den Einsatz im neuen Audi A6 eine vergrößerte Spreizung erhalten. Das Verhältnis der größten zur kleinsten Über­setzung des Getriebes beträgt nun 6,25 und entspricht nahezu dem Idealfall für Getriebe. So lässt sich einerseits mit der größtmöglichen Übersetzung sportlich-dynamisch beschleunigen, anderseits mit der kleinsten Übersetzung das Sparpotenzial des Motors voll nutzen.



     

    Eine Besonderheit liefert die multitronic mit ihrer Fähigkeit, die Funktionen eines Handschaltgetriebes nachbilden zu können. Audi hat sich in der jüngsten multitronic-Version für sieben Vorwärtsstufen entschieden, die vom Fahrer mit dem Wählhebel per Tipfunktion in der zweiten Schaltebene oder per Druck auf die Schaltwippen am Lenkrad (Mehrausstattung) aktiviert werden können.

     

    Dabei sind diese sieben Stufen als feste Schaltprogramme gespeichert. Je nachdem, welche Stufe der Fahrer wählt, wird dem Regler die jeweilige Übersetzung als Sollwert vorgegeben, die er einstellt und festhält. Und auch diese handbeeinflussten Schalt-vorgänge gehen bei aller gewünschten und auch so empfundenen Sportlichkeit dank kontinuierlicher Anpassung glatt und stoßfrei vonstatten.



     

    Eine neue Funktion der multitronic im Audi A6 ist der Anfahrassistent: Bei einem einfachen Tritt aufs Bremspedal hindert die Betriebs-bremse das Fahrzeug selbsttätig am Zurückrollen an Steigungen und öffnet ebenso automatisch, wenn der Fahrer Gas gibt, um wieder zu starten.

     

    Der permanente Allradantrieb quattro



     

    Typisch für alle leistungsstarken Audi-Fahrzeuge ist das Angebot des permanenten Allradantriebs quattro. quattro sorgt für ausgezeichnete Traktion und Seitenführung und minimiert den Einfluss der Antriebskraft auf das Eigenlenk­verhalten. Dies ist die Voraussetzung für enorme Kurvengeschwindigkeiten und ein hohes Maß an Fahrstabilität.

     

    Im neuen Audi A6 - dessen Motoren längs eingebaut sind – übernimmt ein Torsen-Differenzial automatisch die optimale Kraftverteilung auf alle vier Räder.



     

    Hinter dem Kürzel Torsen stecken die englischen Begriffe „torque“ und „sensing“, was in der Kombination so viel bedeutet wie „das Drehmoment fühlen“. Das Torsen-Differenzial ist ein selbst-sperrendes Schneckenradgetriebe.

     

    Vorteil: Die Sperrwirkung setzt also nur unter Antriebseinfluss ein. Das Getriebe erlaubt jedoch Drehzahlunterschiede beim Bremsen und bei Kurvenfahrt. Normalerweise beträgt die Kraftverteilung auf beide Achsen je 50 Prozent, im Extremfall gehen 75 Prozent der Antriebsleistung auf eine Achse.



     



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