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Sana09.06.2021
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Die Karosserie


 

Eine um mehr als 34 Prozent erhöhte Torsionssteifigkeit: Dieser Fortschritt gegenüber der auch bereits als höchst solide gelobten Karosserie des Vorgängers belegt aufs deutlichste die Qualitäten des neuen Audi A6.

 

Qualitäten, die sich sowohl in Sachen Schwingungskomfort als auch bei der Fahrdynamik nachhaltig bemerkbar machen. Als klarer Indikator für ausgeprägte Solidität dienen die auf ein Minimum reduzierten Schwingungsamplituden. Diese sind physikalisch eine entscheidende Voraussetzung für exzellente Innenraum-Akustik.



 

Und es gilt, auch ein Höchstmaß an passiver Sicherheit - das heißt: Crashfestigkeit - bei der Entwicklung der Karosseriestruktur als entscheidendes Ziel zu berücksichtigen. Gleichzeitig, dies ist im Interesse von Verbrauchs­reduktion und auch Emissionssenkung geboten, soll das Gewicht der Karosserie möglichst nicht steigen. Aufgaben, die den Einsatz modernster Werkstoffe und Verbindungstechniken erfordern.

 

Leichtbau und Solidität



 

Der Einsatz von hoch- und höchstfesten Stahlblechen ermöglicht es, gezielt jene Strukturkomponenten zu verstärken, die besondere Stabilität gewährleisten müssen. Hingegen lässt sich mit der Verwendung von leichtgewichtigen Aluminium-Bauteilen - Blechen und Strangpressprofilen - wirksam Gewicht senken.

 

So sind für Frontklappe und vordere Kotflügel - wie auch schon beim A6-Vorgänger - Aluminiumbleche der ideale Werkstoff. Aber auch in der Struktur lässt sich dieses Material in großflächigen, zugleich nur moderat beanspruchten Bauteilen einsetzen: so etwa beim Unterteil der starren Rückwand oder der Wasserkastenvorderwand. Auch verstärkend lässt sich der Werkstoff Aluminium - gefertigt als höchst solides Strangpressprofil - einsetzen: Als Schweller­verstärkung sorgt es beim Seiten- oder Offsetcrash für die Versteifung der Zellenstruktur.



 

In Hybridbauweise - also in der Verbindung von Stahl und Aluminium - ist der vordere Dachrahmen ausgeführt. Diese Bauweise verbindet die positiven Eigenschaften der beiden Werkstoffe, ermöglicht wirkungsvollen Leichtbau und hohe Solidität zugleich.

 

In besonders beanspruchten Partien - Beispiele sind Federbein-querträger oder auch vordere Längsträger - finden sich Blechplatinen mit unterschiedlicher Wandstärke, die so genannten „tailored blanks“ bzw. „tailored rolled blanks“, gewalzte Bleche mit unterschiedlicher Wandstärke.



 

Die Verbindung der Bauteile erfolgt mit zahlreichen unterschiedlichen Verfahren: Neben dem klassischen Punktschweißen sorgen auch Nieten, Punktschweiß­klebetechnik, Laserschweißen und -löten sowie MIG-Löten für dauerhafte und feste Verbindung. Damit lassen sich bedarfsgerecht in jedem Bereich die unterschiedlichsten Anforderungen erfüllen.

 

Passive Sicherheit



 

Eine sehr steife Fahrgastzelle ist bei Audi Ziel jeder Fahrzeug-entwicklung, denn sie bildet das entscheidende Fundament für die Entfaltung des vollen Schutz­potenzials der Rückhaltesysteme.

 

Einer der wichtigsten Aspekte bei der Konstruktion dieser Zelle ist der Frontal­crash, denn er dominiert in der Unfallstatistik mit Abstand. Vereinfacht ausge­drückt haben die Karosserieentwickler zwei sicherheitstechnische Hauptaufgaben: Bewegungsenergie muss zunächst in Deformationsenergie von Bauteilen umgewandelt werden. So soll sie die in der - Aufgabe Nummer zwei - möglichst robust zu gestaltenden Fahrgastzelle geschützten Insassen erst gar nicht erreichen.



 

Bei einem Frontalcrash registrieren intelligente Upfront-Sensoren hinter dem Kühlergrill im Zusammenspiel mit weiteren Sensoren und Steuergeräten schon binnen weniger tausendstel Sekunden, dass es zu einem Zusammenstoß gekommen ist. Weitere Millisekunden später werden die Gurtstraffer gezündet, um eine möglicherweise vorhandene Gurtlose zu minimieren.

 

Ein Gurtkraftbegrenzer gibt ab einem bestimmten Belastungsniveau Gurtlänge nach, um das Eintauchen des Insassen in den bereits entfalteten Airbag zuzulassen. Die Fullsize-Front-Airbags sind hier erstmals bei Audi zweistufig ausgelegt: Bei der ersten Stufe - sie zündet bei Unfällen mit geringer Geschwindigkeit - kommt es zu einem geringeren Belastungsmaß für den Insassen. Bei höheren Geschwindigkeiten schöpft das Auslösen der zweiten Stufe das Schutzpotenzial des Front-Airbags voll aus.



 

Ebenfalls integraler Bestandteil des Sicherheitskonzeptes ist die Positionierung zahlreicher Elemente wie Klimaanlage, Steuergeräte und auch Zündschloss bzw. -schlüssel. Harte Bauteile sind aus den für die Insassen kritischen Aufschlagszonen verlegt, andere Bereiche - auch der Fußraum - haben eine umfangreiche Polsterung erhalten. So ist es möglich, das Verletzungsrisiko für die Insassen wirkungsvoll zu reduzieren.

 

Die Sicherheitslenksäule ist mit einer zweifachen Teleskopier-vorrichtung aus­gestattet, wird also - wie auch die Pedalerie - von den Intrusionen des Vorder­wagens entkoppelt. Zusätzlich sorgt ein Kraftbegrenzer an der Anbindung der Lenksäule dafür, dass diese bei einem Kontakt mit der Fahrerbrust definiert nachgibt, und das Lenkrad in der Folge vom Insassen wegtaucht.



 

Beim Frontalaufprall mit geringem Tempo - bis 15 km/h - sorgt die Leistungs­fähigkeit des Stoßfängersystems dafür, dass die Energie bereits hier abgebaut wird. So werden teure Reparaturen an der dahinter liegenden, geschweißten Fahrzeugstruktur vermieden. Selbst der Kotflügel bleibt durch die gezielte Deformation des Stoßfängers selbst beim 15 km/h-Frontalaufprall unbeschädigt: Eigenschaften, die die Versicherer mit einer besonders günstigen Kasko-Klassen-Einstufung belohnen.

 

Sicher auch beim Seitencrash



 

Anders als im Vorderwagen steht in der Seitenpartie nur ein Minimum an deformierbarer Fahrzeuglänge zur Verfügung, um Energie abzubauen. Hier kann nur ein besonders hohes Maß an Festigkeit die Insassen schützen: Deshalb hat auch der neue Audi A6 eine hochstabile Struktur vor allem aus Dualphasen-Stählen erhalten, die Formsteifigkeit und Überlastungssicherheit auszeichnet.

Im Schweller ist ein Aluminium-Strangprofil für wirksame Energieabsorption verantwortlich. In den Türen bieten Tailored-Blank-Innen-bleche, zudem Verstärkungen auf Brüstungs- und Schwellerhöhe und ein Aluminium-Aufprallträger hohe Verformungswiderstände. Mehrere quer zur Fahrtrichtung angebrachte Träger stabilisieren zusätzlich die Fahrgastzelle; in den Vordersitzen dienen zwei gleichfalls quer eingebaute hochfeste Stahlrohre der Erhaltung des Schutzraums.

 

Hochfeste Verstärkungen ragen auch weit in den Dachbereich hinein und schützen auf diese Weise bei einem Überschlag.



 

Die Insassen werden bei einem Seitenaufprall von serienmäßigen Seitenairbags vorn (auf Wunsch auch hinten) und dem Kopf-Airbagsystem sideguard geschützt. Dieses deckt nahezu die gesamten seitlichen Fensterflächen ab und bietet damit Insassen aller Größen ein hohes Maß an Sicherheit. Schnelle Füllung durch einen Hybridgasgenerator und langer Druckerhalt bieten rasche und lange anhaltende Schutzwirkung, so dass auch bei Sekundärkollisionen noch ein ausreichendes Sicherheitspotenzial gewährleistet bleibt.

 

Sensoren in Türen und C-Säulen sorgen für eine zuverlässige und schnelle Auslösung beim Seiten- und Schrägaufprall.



 

Auch gegen die Folgen von Heck-Kollisionen ist der neue Audi A6 hervorragend geschützt. Er erfüllt schon heute die Anforderungen künftiger Standards. Das heißt: Er übersteht den Aufprall einer deformierbaren Barriere mit bis zu 80 km/h und mindestens

70 Prozent Überdeckung.

 

Fahrgastzelle und Kraftstofftank bleiben bei dieser Testkonstellation außerhalb des eigentlichen Deformationsraums. Die Hinterwagenstruktur ist mit groß­volumigen Trägern gezielt verformbar ausgelegt und nimmt so die Aufprall­energie auf.



 

Für die Insassen vermindern die aktiven Kopfstützen in den Vordersitzen die Folgerisiken eines Heckaufpralls. Mechanisch ausgelöst, bewegen sie sich nach vorn und reduzieren so die Beschleunigung des zurückschnellenden Kopfes frühzeitig.

 

Aerodynamik und Aeroakustik



 

Mehr Raumkomfort, eine breitere Spur: Der neue Audi A6 ist gegenüber dem Vorgänger spürbar größer geworden. Dies bedeutet auch eine größere Stirnfläche - und damit für die Aerodynamiker die Aufgabe, dieses prinzipielle Manko durch eine besonders ausgeklügelte Gestaltung der Außenhaut wieder zu kompensieren. Eine erfolgreich gemeisterte Herausforderung: Das beweist ein cW-Wert von 0,28 für den neuen Audi A6 2.4.

 

Gegenüber dem aerodynamisch gleichfalls weit entwickelten Vorgänger hat sich der neue A6 im Produkt aus cW-Wert und Stirnfläche um - je nach Motorisierung - neun bis dreizehn Prozent verbessert. Und auch im Wettbewerbsumfeld nimmt die Oberklassen-Limousine mit den vier Ringen einen Spitzenplatz ein.



 

Eine wichtige Einflussgröße für die Aerodynamik ist der voll verkleidete Unterboden. Im Vorderwagenbereich sorgen dabei Motorraum- und Getriebe­kapsel für eine wirbelfreie Zuströmung zum Mittelboden. Radspoiler reduzieren die Strömungsverluste im Bereich der Vorderräder. Großflächige Abdeckteile optimieren die Luft-strömung entlang des Getriebetunnels und bis in den Bereich der Hinterräder.

 

Zusammen genommen bedeuten alle Einzelmaßnahmen im Unterbodenbereich eine Verbesserung des cW-Wertes um nicht weniger als 0,031 - mit anderen Worten: um - bezogen auf den Fahrzeug-Gesamtwiderstand - nahezu elf Prozent. Das bedeutet, dass der Audi A6 dank des Aerobodens bei einem Autobahntempo von 180 km/h rund sechs Prozent weniger Kraftstoff verbraucht als ein Vergleichsfahrzeug ohne entsprechend modifizierte Unterseite.



 

Mehr Dynamik

 

Eine wesentliche Einflussgröße für die Fahrdynamik ist ein möglichst geringer Hinterachsauftrieb. Hier entwickelten die Audi-Aerodynamiker in langen Versuchsreihen eine integrierte Abrisskante an der Hinterkante der Gepäckraumklappe, die - neben ihren technischen Qualitäten - sich auch als bündiger Bestandteil ins Heckdesign fügt. Sie sorgt für einen so niedrigen Auftriebswert, dass der neue Audi A6 damit den Spitzenplatz im Wettbewerb markiert.



 

Ruhe im Sturm

 

Besonders im höheren Geschwindigkeitsbereich wird der Wind zur dominanten Komponente in der Polyphonie der Fahrgeräusche. Kein Wunder, umströmt doch bereits knapp unterhalb der Autobahnrichtgeschwindigkeit die Luft das Fahrzeug mit Windstärke 12, also mit Orkantempo. Dies wird für schnelle, komfortable Fahrzeuge zur doppelten Schwierigkeit: Denn einerseits spielt der hohe akustische Komfort in ihnen eine entscheidende Rolle für das Wohlbefinden der Insassen, zum anderen bewegen sie sich häufiger als andere Automobile auf hohem Geschwindigkeitsniveau.



 

Folglich gilt es besonders für eine sportliche Reiselimousine wie den neuen Audi A6, den Frequenzbereich zwischen 1.000 und 8.000 Hertz wirkungsvoll zu dämpfen. Denn Rauschen in diesem Bereich wird vom menschlichen Ohr als stärkste Störung empfunden.

 

Die vier Türen der Limousine erhalten aus diesem Grund ein 3-faches Dicht­system, so dass keine Schalleintrittsöffnungen vorhanden sind.



 

Feinschliff auch am Scheibenwischer: Durch eine besondere Steuerung lässt er sich im ausgeschalteten Zustand in eine besonders tiefe Ablageposition versenken, so dass er dann keine Windgeräusche produziert. Auch in Aktion zeichnet sich der Wischer des A6 durch besonders geringe Windgeräusche aus. Möglich macht dies die neue Flachwischertechnologie, die - ohne Einbußen des Leistungsvermögens auch im Hochgeschwindigkeitsbereich - für einen niedrigeren Schallpegel bei gleichzeitig angenehmerem Frequenzverlauf sorgt als ein konventioneller Wischer.

 

Diese Wischer-Technik - ein Novum in der Oberklasse - profitiert dabei vor allem von der ausgeklügelten Luftführung um den Wischerarm und das Wischerblatt mit integriertem Spoiler.



 

Kurvenlicht und Tagfahrlicht

 

Gleich zwei Neuheiten bietet Audi unter der Klarglas-Abdeckung der A6-Frontscheinwerfer auf Wunsch an: Das dynamische Kurvenlicht adaptive light und das Tagfahrlicht in Verbindung mit Xenon plus-Technologie. Die Kopplung dieser Systeme ist sogar eine absolute Weltpremiere, ein im Wettbewerb einzigartiges Angebot.



 

Auch der neue A6 verfügt über Leuchteinheiten in der Audi-typischen Tuben­optik. Die Tuben für Abblend- und Fernlicht wirken hier durch anthrazitfarbene Blenden nahezu frei schwebend und verleihen dem Frontdesign einen eigenen, hochtechnologischen Akzent.

 

Die Scheinwerfer des neuen A6 sind in drei Versionen erhältlich: als Standard-Halogenlicht in Freiform-Technik, als Xenon plus-Leuchten und als Xenon plus-System mit dynamischem Kurvenlicht adaptive light. Dabei schwenkt das Ellipsoidmodul für Abblend- und Fernlicht im Fahrbetrieb entsprechend dem jeweiligen Fahrbahn- und Kurvenverlauf mit. Dadurch verbessert sich die Ausleuchtung der Fahrtrichtung und des seitlichen Bereichs entscheidend, vorausschauendes Fahren wird noch mehr vereinfacht.



 

Die Steuerung des Systems berechnet auf Basis mehrerer Parameter wie Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Gierrate die notwendige Positionsveränderung der Scheinwerfer und gibt dem Antrieb die notwendigen Impulse.

 

Mehr Sicherheit durch Tagfahrlicht



 

Der klare Sicherheitsvorteil des permanent aktiven Tagfahrlichts war bislang mit einer erhöhten Energieaufnahme verbunden; rund 0,2 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer Fahrstrecke waren zusätzlich erforderlich. Dies verhinderte bislang - mit Ausnahme weniger Länder - eine flächendeckende Einführung dieser Technik in Europa. Dabei profitiert die Fahrsicherheit nachweislich vom Tagfahrlicht, insbesondere bei tiefstehender Sonne, ebenso bei Autobahn- und Stadtfahrten.

 

Weil im Xenon plus-Scheinwerfer Abblend- und Fernlicht in der selben - der äußeren - Einheit integriert sind, bleibt der innere Reflektor frei für den Einsatz des Tagesfahrlichts. Eine gedimmte Lampe dient als Lichtquelle, während die übrigen Lichter ausgeschaltet sind. Ein Mehrverbrauch ist praktisch nicht mehr messbar.



 

LED-Bremsleuchten

 

In den Heckleuchten des neuen A6 kommen - neben der Basisversion mit konventionellen Glühlampen - optional in Verbindung mit Xenon plus auch eine LED-Einheit für das Bremslicht zum Einsatz: Neben einer langen Lebensdauer von mindestens 10.000 Betriebsstunden und einer um bis zu 80 Prozent reduzierten Energieaufnahme bietet diese Technologie vor allem eine deutlich kürzere Ansprechzeit. Während Glühlampen etwa 200 Millisekunden benötigen, um ihre volle Helligkeit zu erreichen, geben LED bereits in weniger als einer Millisekunde ihre volle Leistung ab. Somit erkennen nachfolgende Fahrer deutlich schneller das Aufleuchten eines Bremslichts.



 

Zusätzlich setzt die LED-Leuchteinheit einen markanten, sportlichen Akzent am Fahrzeugheck, da die schlitzförmige Anordnung ein breites und flaches Signalbild des Bremslichts erzeugt.

 



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