• Qeyd edək ki, dünyada ən çox asfaltbeton örtüklü avtomobil yolu Fransadadır.
  • Mövzu-8
  • MÜXTƏLİF ŞƏRAİTLƏRDƏ YOLLARIN LAYİHƏLƏNDİRİLMƏSİ XÜSUSİYYƏTLƏRİ
  • Mövzu-9 KÜÇƏ VƏ YOLLAR PLAN
  • Yol geyiminin konstruksiya edilməsi




    Download 14.61 Mb.
    bet7/10
    Sana26.12.2019
    Hajmi14.61 Mb.
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

    Yol geyiminin konstruksiya edilməsi - geyim üçün ən uyğun olan mate­rialların yerli resurslardan seçilməsi və işlərin təşkili, ayrı-ayrı layların ölçü­lərinin məqsədə uyğun təyinatı və dərinlik boyu yerləşdirilməsi deməkdir.

    Geyimin hesabatının ən yaxşı metodunu A.K.Birulya təklif etmişdir. Geyi­min ən optimal konstruksiyasını tez həll etmək mümkün olmadığı üçün, əsasən geyimin bir neçə variantını işləyib ən əlverişli variantı qəbul edirlər. Geyimin konstruksiya edilməsi-layihələndirmənin ən yaradıcı hissəsidir, geyimin gərginlik vəziyyəti və deformasiya mexanizmi haqqında dəqiq təsəvvürə əsaslanmalıdır ki, burada müxtəlif tip geyimlərin müxtəlif iqlim şəraitində işləməsi, hərəkətin və təbii faktorların geyimə təsiri nəzərə alınır. Geyimin konstruksiyasını təxmini qəbul edib bəzi layların qalınlığını müxtəlif faktorların təsirinə davam gətirə bilən qədər konstruktiv qəbul edirlər və ya layların materialının bahalılığına görə ən az qalınlıq götürürlər. Burada nəzərə almaq lazımdır ki, geyimin ümumi möh­kəmliyi ucuz materiallı digər layların qalınlığı hesabına təmin olunmalıdır. Bəzi hallarda geyimin konstruksiyasında, intensivliyin artması və hərəkətin tərkibinin dəyişilməsi ilə əlaqədar olaraq, üst layları möhkəm materiallarla gücləndirirlər.

    Torpaq yatağının üst layları da geyimin konstruktiv elementi hesab olunur və bu səbəbdən onların eynicinsliliyinə və möhkəmliyinə yüksək tələblər qoyulur. Təcrübələr göstərir ki, torpaq yatağının möhkəmliyinin az olmasını geyimin laylarının hesabına artırmaq düzgün deyildir.



    S/s

    Materiallar

    Minimum qalınlıq, sm

    1

    Qaynar və isti asfaltbeton və qətranbeton, 1 laylı

    5

    2

    Həmçinin, 2 laylı

    7

    3

    Xırda danəli soyuq asfaltbeton və qətranbeton

    3

    4

    Qurğuda üzvi yapışdırıcı ilə emal olunmuş qırmadaş, çınqıl və qruntlar

    8

    5

    Hopdurma üsulu ilə emal olunan qırmadaş

    8

    6

    Həmçinin, yarımhopdurma

    4

    7

    Yolda qarışdırma üsulu ilə emal olunmuş qırmadaş və çınqıl

    8

    8

    Üzvi və qeyri-üzvi yapışdırıcı ilə emal olunmuş qrunt və az möhkəmlikli daş materialı

    10

    9

    Qum əsası üzərində qırmadaş materialı

    15

    10

    Həmçinin, daş əsası və ya bərkidilmiş qrunt üzərində

    8

    11

    Çınqıl materialı

    10



    Qeyd edək ki, dünyada ən çox asfaltbeton örtüklü avtomobil yolu Fransadadır.





    Sementbeton örtüklü avtomobil yolu

    Ədəbiyyat

    1.Справочник инженера-дорожника. Проектирование автомобильных дорог. Москва, 1989.

    2.СНиП 2.02 05-85.

    3.В.Ф.Бабков, О.В.Андреев. Проектирование автомобильных дорог. Часть I. Москва, 1979. 4.Y.M.Piriyev. Avtomobil yolları. Bakı,1999 Mövzu-8 .MÜXTƏLİF ŞƏRAİTLƏRDƏ YOLLARIN LAYİHƏLƏNDİRİLMƏ XÜSUSİYYƏTLƏRİ

    PLAN

    1.Yol layihələndirməsinin mürəkkəb təbii şəraitləri

    2.Yarğan sahələrində yolun layihələndirilməsi

    3.Dağlıq ərazilərdə yolun layihələndirilməsi

    4.Dağətəyi ərazilərdə yolun layihələndirilməsi

    5.Vadilərdə yolun layihələndirilməsi

    6.Serpantinlər

    7.Tunellər

    MÜXTƏLİF ŞƏRAİTLƏRDƏ YOLLARIN LAYİHƏLƏNDİRİLMƏSİ

    XÜSUSİYYƏTLƏRİ

    Müxtəlif təbii şəraitlər, iqlim zonaları avtomobil yolunun layihələndirilməsinə və tikilməsinə öz diqtəsini edir. Belə mürəkkəb təbii şəraitlərə əbədi donma əraziləri, bataqlıq əraziləri, yarğan zonaları, karst boşluğu rayonları, dağlıq ərazilər, quraqlıq rayonları misal ola bilər.

    "Yarğanlar əsasən çöl və meşəşöl ərazilərdə torpağm eroziyası nəticəsində, yəni suxurlann yağıntı sularınm təsirindən yuyulmasmdan yaranır. Bu proses yamacm 0,5 - 2° dikliyində başlayır və 6 - 10 0 qiymətində güclü inkişaf edir. Belə ərazilərdə yol trassasını yarğanın kənarından keçirməklə çəkirlər. Trassa yarğanm təpəsindən və ya qollarından 50-100 m aralı layihələndirilir. Intensiv hərəkət olan avtomobil maqistralı dərin yarğanları böyük viadukla kəsir. Bu zaman yolun uzunluğu qısalır. Yarğanlı rayonlarda torpaq yatağmın yamacının bərkidilməsi xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. Həmçinin yan qanov və küvetlər də bərkidilməlidir ki, su qanovu yuyub yarğana çevirə bilməsin.

    Yarğanların bərkidilməsi 3 məqsəd daşıyır: yarğana gələn suyun axınının azadılması, yarğanm baş hissəsinin bərkidilməsi və yarğanın dibinin bərkidilməsi. Su axınını zəiflətmək üçün aqrotexniki tədbirlər görülməlidir (torpağm əkilməsi, yamaclara bitki qatmın yaradılması, meşə muhafızə zolağınm təşkili).

    Dağlıq rayonlarda geniş dəmir yolu şəbəkəsi və aerodromlar tikmək mümkün olmadığı üçün yükdaşımalarm əsas həcmləri avtomobil nəqliyyatı ilə yerinə yetirilir. Dağlıq relyef yüksəklik qiymətlərinin böyük fərqi ilə səciyyələnir. Geoloji quruluş hətta kiçik bir sahədə də kəskin dəyişir. Dağ yamacları dayanıqsız olur, sürüşmə və töküntülər müşahidə edilir. Torpaq işlərinin böyük həcmlərini qaya qruntlarını partlatmaq üsulu ilə yerinə yetirirlər. Çox yerlərdə istinad divarları tikmək tələb olunur. Kəskin parçalanmış relyef çoxlu sayda su axıdan qurğuları qurmağa məcbur edir. Dağlarda havanm temperaturası hər l00 m hündürlük üçün 0.5 0 fərqlənir. Temperatur gün ərzində kəskin dəyişir. Yuxarı qalxdıqca, havanın təzyiqi azalır, hər 10 - 17m-dən bir təzyiq lmm civə sütunu qədər dəyişir. Yağmtmın miqdarı da çox olur, yayda illik normanm 20% qədəri leysan yağışları yağır. Dağlıq yerlərdə trassanın istiqaməti əsasən dağ silsiləsinin yerləməsindən asılıdır. Trassamn bir su hövzəsindən digərinə keçidi qəzdəkdən olur (dağ yəhəri). Trassa əvvəlcə dağ çayının vadisi üzrə keçərək yuxarılarla qalxır və qəzdəkdən keçib digər çayın vadisinə enir.

    Yolun layihələndirilməsi prinsipinə görə dağ relyefınin 4 tipi qəbul olunur: dağətəyi, dağ vadiləri, dağ yamacları, su ayırıcı gəzdək və ya plato (yayla).

    "Dağətəyi ərazilərdə trassanm keçirilməsi dərə-təpəlik ərazilərdə olduğu kimidir. Vadi üzrə trassanın istiqaməti çay yamaclarmm əyri-üyrülüyü, yamacın dayanıqsız sahələri, çay çıxıntıları ilə təyin olunur. Qaya çıxıntılarını ya kənardan keçir, ya dərin qazmalar qazır, ya tunel qazır, ya da yolu çayın digər sahilinə köçürürlər. Belə trassa "sıxılma" gedişli və ya "planda məcburi" gedişli dərəcəyə aid edilir. Belə trassalarda çoxlu sayda kiçik radiuslu əyrilər, yan axmlarda körpülər, böyük həcmdə torpaq işləri, istinad divarları, qar yığmlarından mühafızə qurğuları əmələ gəlir. Vadi boyu keçən yolu suyun maksimum səviyyəsindən yuxarıda yerləşdirirlər ki, torpaq yatağı yuyulmasın. Bəzən torpaq yatağmı su axara yaxın yerləşdinnək məcburiyyəti olur. Bu zaman torpaq yatağmı çox etibarlı möhkəmlətmək lazımdır.

    Trassanın vadi hissısindən aşırım hissəsinə keçid sahələrində uzununa mailliyin qiyməti buraxılan həddən çox olur. Bu zaman trassanın uzunluğunu süni olaraq artırırlar. Bəzən trassanı spiral üzrə keçirirlər, burada tunel və estakadalar tikmək lazım qəlir. Aşırıma yanaşma yerlərində böyük uzununa maillik, çoxlu əyrilər, əks əyrilər-serpantinlər, böyük həcimli qaya qruntları işləri, qardan mühafızə qalereya və tunellər olur. Belə trassa hissələrində yüksək dağ tayonlarının iqlim xüsusiyyətləri daha kəskin meydana çıxır. 2000 m-dən yuxarı yerlərdə avtomobil mühərrikinin gücü azalır. Bu səbəbdən yüksək dağ yollarınm aşırım hissələrində uzunluq mailliyini diqər hissələrindəki maillikdən 10-20%o az qəbul etmək məqsədə uyğundur. Dağ silsiləsini kəsmək üçün ən aşağı aşırımı seçirlər.

    Aşırım gedişinin əsas xüsusiyyəti-trassanın süni uzadılmasıdır. Trassanı uzadanda rəhbər uzununa maillik qəbul eilir ki, onun qiyməti həddi uzununa mailliyin qiymətindən 10-15%o az götürülür. Yamacın yuxarı hissəsində aşırımla vadinin təpəsi arasmda trassanı ziqzaqlarla inkişaf etdirirlər və bucaqların təpələrində serpantinlər qururlar. Dağ ərazisində trassamn istiqamətini seçmək mürəkkəb olduğu üçütı trassanı aeroşəkillər və ya iri miqyaslı horizontallı plan üzrə kameral layihələndirmək məqsədə uyğundur. Yer üzərində trassanın təxmini istiqamətini təyin edib 100-150 m enində zolağm horizontallı planmı çəkirlər. Plan üzərində trassanın istiqamətinin bir neşə variantını kameral yolla təyin edirlər. Bu zolağda müfəssəl mühəndisi- qeoloji plan tərtib olunur. Qəbul edilmiş variant yer üzərinə köçürülür və bölgü prosesində son dəfə dəqiqləşdirilir.

    Dağ yollarınm iti döngə bucaqlı yerlərində bucaq daxilinə əyrilərin yerləşdirilməsi mümkün olmadığı üçün bu zaman döngə bucağmın xarici tərəflərini əyrilərlə birləşdirirlər. Belə əyriyə SERPANTİN (fransızca-"ilan") deyilir.Serpantinin əsas elementləri aşağıdakılardır;

    T=r tg: AE=T+M

    R-əsas əyrinin radiusu r-əks əyrinin radiusu m-düz xətli qoşma

    serpantinin əsas əyrisinin uzunluğu

    K=

    S= 2(K0 + m) +K

    S-serpantinin tam uzunluğu

    K0 əks əyrinin uzunluğu

    Əsas əyridəki mərkəzi bucaq

    _2(90-) –α=180+2-

    Qəbul edilən hərəkət sürətinə və şiddətliliyə görə serpantinin həndəsi ölçüləri (elementləri) cədvəldə verilir:






    Elementlərin qiyməti hesabi

    Serpantinin elementləri

    sürətə görə, km/saat

    30

    20

    15

    1. Əsas əyrinin minimal radiusu, m

    2. Virajın mailliyi, %o . 3. Keçid əyrisinin uzunluğu, m

    3. Gediş hissəsinin genişləndirilməsi, m

    4. Ən böyük uzununa maillik, %o

    30 60 30 2.2 30

    20

    60


    25

    3.0


    35

    15

    60

    20



    3.5

    40

    Vadi gedişli trassalama zamam qısa qaya çıxışları olan sahələrdə və yüksək dağ aşırmlarında trassada tunellər layihələndirmək məqsədə uyğundur. Baha və mürəkkəb olmasma baxmayaraq istismar dövründə tunel yol şəraitini xeyli yaxşılaşdırır.

    Tunelə giriş əsasən qazmada yerləşir. Qazmanın dərinliyini tunelin 1m uzunluğunun tikinti və istismar qiymətinə uyğun qəbul edirlər. Əsasən qazmanm dərinliyini tunelin en kəsiyinə, uzunluğuna, geoloji və hidrogeoloji şərtlərə əsasən 20 – 35 m götürürlər. Tuneldə gediş hissəsinin enini səki daşları arasmda 7 - 8m qəbul edirlər və bir tərəfdən eni lm olan səki qururlar. Əgər piyadalarm sayı 1000 nəfər/saat miqdarından çoxdursa, onda 2 tərəfdən səki olmalıdır. Tuneldə iki hərəkət zolağı nəzərdə tutulur. I dərəcəli yol üçün tuneldə 4 hərəkət zolağı və ya 2 yaruslu 2 hərəkət zolağı qurula bilər.

    Tuneldə avtomobilin hərəkəjtı zamanı hava sıxılır ("porşen effekti") və avtomobillərlə tunelin divarı arasında turbulent hava axmı yaranır.Tunelin uzunluğu lkm olarsa, havanm müqaviməti yük maşmları üçün 40% və minik avtomobilləri üçün 10% artır. Əyrinin minimal radiusu 250 m olmalıdır. Uzununa maillik ən azı 4%o və ən çoxu 40%o götürülür. Tunelin uzunluğu 300 m- ə qədər olduqda birtərəfli maillik, 300 m-dən çox olsa ikitərəfli maillik olmalıdır və qalxma tunelin ortasma tərəf olmalıdır. Divarlarda alət və materialları saxlamaq üçün eni 2 m, dərinliyi 2,0 m və h=2,5 m olan kameralar hər iki tərəfdən 300m-dən bir şahmat qaydasmda qurulur.Tunelin uzunluğu 300 – 400 m olarsa, tunelin ortasmda yalnız 1 kamera nəzərdə tutulur.

    150 m-dən uzun tunellərdə ventilyasiya qurulmalıdır. Az uzunluqlu tunellərdə ventilyasiya avtomobillərin hərəkəti hesabına təbii yolla yerinə yetirilir. Süni ventilyasiya zamanı tuneldə havanın hərəkət sürəti 6m/san qiymətindən çox olmamalıdır.

    Şəhər kənarı 300 m-dən uzun düzxətli tunellərdə vəl50m əyri hissələrdə, bütün şəhər tunellərində süni işiqlandırma nəzərdə tutulmalıdır. İşiqlandırma tunelin girişində gediş hissəsi səviyyəsində gecə vaxtı ən azı 301k, gündüz vaxtı portallarda 400-750 lk və tunelin ortasmda 301k olmalıdır.


    Mövzu-9

    KÜÇƏ VƏ YOLLAR

    PLAN


    1. Şəhərin küçə-yol şəbəkəsi.

    2. Magistral küçə və yollar.

    3. Şəhər küçə və yollarının layihələndirilməsi şərtləri.

    4. Küçələrin en profilləri.

    5. Sürətli küçə yolları.

    6. Şaquli planlaşdırma.

    7. Dayanacaqlar. Meydanlar.

    8. Yeraltı kommunikasiyaların yerləşdirilməsi.

    Şəhərin küçə şəbəkəsi yaşayış və istehsalat zonalarının, ictimai binaların, vok­zal və limanların, həm də şəhərkənarı yolların qovuşmalarının yerləşməsi ilə təyin olunur. Köhnə şəhərlərin planlaşdırılması sosial, topoqrafik və iqlim şərait­lə­rinin tarixi təsiri altında formalaşdırılıbdır. Yeni şəhərlərin planlaşdırılmasında əsas prinsip əhali üçün əlverişli şəraitin yaradılmasıdır. Şəhərlərin planlaşdı­rıl­ması radial, radial-dairəvi, düzbucaqlı və qarışıq sistemli olur.

    Küçə şəbəkəsinin planlaşdırılması nəqliyyatın işinə böyük təsir edir. Düz­xət­li istiqamətlə müqayisədə (hava xətti) düzbucaqlı planlaşdırmada məsafələr 27% qədər, radial-dairəvi sistemdə isə 10% qədər uzanır. Şəhərin küçə şəbə­kəsi ümumi uzunluğu və 1 km2 şəhər ərazisinə düşən sıxlığı ilə xarakterizə edilir. Şəhərin inkişafı ilə əlaqədar küçə şəbəkəsinə şəhərkənarı yollar daxil olur. Bu sə­bəbdən yeni şəhərlərin küçə şəbəkəsi yük yaradan məntəqələrin yerləşdiril­mə­sini və yol şəbəkəsinin şəhərətrafı zonada yerlərini nəzərə almaqla layihələndirilir.

    İlk növbədə qısa istiqamətlə əsas magistrallar layihələndirilir. Digər küçələr əsas magistrallara köməkçi kimi yerləşdirilir və bu zaman yaşayış məhəllələrinin sənaye müəssisələri, müəssisə və vokzallarla əlverişli əlaqəsini nəzərə alırlar.

    Magistrallar arası məsafə 800-1000m, yaşayış küçələri arası məsafə 200-300m, məhəllələrin əra­zisi 8-12 ha qəbul edilir. Küçə, meydan və yol kəsişmələrinin memarlıq tərtibatı ətraf sahələrin və ümumiyyətlə şəhərin memarlıq ansamblına uyğun olmalıdır. Şəhər kü­çələrinin elementlərinə gediş hissəsi, tramvay yolu, səkilər, velosiped yolları, yaşıl əkililər daxildir. Magistral küçənin eni 75-60m, rayon əhəmiyyətli magistral küçə­nin eni isə 35m olmalıdır. Yaşayış küçəsinin eni binanın mərtə­bəliyindən asılı olaraq 15m (az mərtəbəli) və 25m (çox mərtəbəli) qəbul edilir.

    Kiçik yaşayış məntəqələri və qəsəbələrdə hərəkətin şiddətliyinin azlığından asılı olaraq küçələrin eninə və gediş hissəsinin tipinə qoyulan tələblər bir qədər azaldılır. Yaşayış məntəqələri daxilində keçən avtomobil yolları uyğun dərəcəli avto­mobil yollarının, həmçinin şəhər və qəsəbə küçələrinin tələblərinə cavab vermə­lidir.

    S/s

    Küçə və yolların dərəcələri

    Hesabi sürət

    Gediş zolağı, m

    Gediş zolağ.

    sayı


    Maksi-mum uzu­nuna maillik

    1

    Sürətli yollar, km/saat

    120

    3,75

    6

    40

    2

    Magistral küçə və yollar:
















    -şəhər əhəmiyyətli

    100

    3,75

    6

    50




    -aramsız hərəkətli

    80

    3,75

    6







    -nizamlanan hərəkətli

    80

    3,75

    4







    -rayon əhəmiyyətli

    80

    3,75

    4

    60




    -yük daşıyan nəqliyyat yolları

    80

    3,75

    2




    3

    Yerli əhəmiyyətli yol və küçələr:
















    -yaşayış küçəsi

    60

    3,0

    2

    80-60




    -istehsalat və kommunal-anbar rayonu yolu

    60

    3,75

    2







    -qəsəbə küçələri

    60

    3,50

    2







    -qəsəbə yolları

    60

    3,50

    2




    Küçələrin gediş hissəsinin kənarı qırmızı xətdən 25m aralı olmalıdır. Dalan yolları radiusu 10m olan dairəvi hissə və ya 12x12m ölçülü meydança ilə bitməlidir. Səkinin eni 0,75 m-in misli qədər götürülür. Onun minimal eni 1,5m, yalnız fərdi evlər rayonunda 1,0 m qəbul olunur. Küçənin gözəlliyi və sanitar-gigiyenik şəraiti üçün yaşıl əkililərin əhəmiyyəti çox böyükdür. Yaşıl əkililərin tipindən asılı olaraq yaşıl zolağın eni 0,8-6m götürülür. Velosiped yolunun eni bir zolaqlı hərəkətdə 1,5m, ikizolaqlı hərəkət üçün 2,5m olmalıdır. Tramvay xəttinin əyrisinin minimal radiusu 20m olur. Tramvay çox səs-küylü nəqliyyat ol­duğu üçün bəzən onun xəttini az adam olan parallel küçəyə köçürürlər və ya onu avtobus və trolleybusla əvəz edirlər.

    Küçələrin en profillərini hərəkətin perspektiv şiddətliliyini, tikiləcək bina və qurğuların xarakterini və küçənin küçə şəbəkəsinin planında vəziyyətini nəzərə almaqla hazırlayırlar. En profilləri hər bir küçə üçün konkret şəraitə görə dəyişə bilər. Ümumşəhər əhəmiyyətli küçələrdə yerli hərəkət axınından ayırmaqla tranzit hərəkət zolağı yaradırlar. Bunun üçün eni 3-5m olan ayırıcı zolaq qurulur.



    .


    Küçələrin hərəkəti buraxmaq qabiliyyətini artırmaq və tranzit hərəkət şə­raitini yaxşılaşdırmaq məqsədi ilə dünyanın bəzi şəhərlərində 100-120 km/saat sürətə imkan verən xüsusi küçələr yaradılır.

    Sürətli hərəkət küçələri yerli şəhər küçələrindən ayrılır, bütün kəsişmələr müxtəlif səviyyədə nəzərdə tutulur. Sürətli hərəkət küçəsinə keçmək üçün xüsusi giriş yolları tikilir.



    Yaponiyada avtomobil yolunun bina içərisindən keçirilməsi

    Plan və profildə yanaşma küçə və meydanları nəzərə almaqla küçələri layi­hələndirirlər. Küçənin planı onun istiqaməti və qırmızı xətlə (tikinti xətti) təyin olunur. Bu zaman axtarış işlərinin məlumatlarına əsaslanırlar.



    Yanaşma küçələrini R=20m əyrilərlə birləşdirirlər. Küçələrin kəsişmələrində səki daşlarını 5-10m radiuslu əyrilər üzrə (bəzən 2-3m) düzürlər. Trolleybus hərə­kəti nəzərdə tutulan küçələrin döngələrinin radiluslarını 15-25 m-ə qədər artırırlar.

    Planda gediş hissəsini layihələndirən zaman onun enini bütün küçə boyu təmin etmək lazımdır, çünki küçənin daralması onun buraxıcılıq qabiliyyətini azaldır. Yerli şərait imkan verərsə, ictimai nəqliyyat dayanacaqları yerlərində gediş hissəsini 3,03,5 m enləndirirlər