|
Rеjа: G’ildirak izini yuzaga kelish sabablari
|
| Sana | 15.05.2024 | | Hajmi | 1,25 Mb. | | #234587 |
Bog'liq ozodbek eksplutatsiya
TMTI Qurilish fakulteti Yo`l muhandisligi yo`nalishi 3B-20 guruh talabasi Qurbonov Ozodbekning Avtomobil yo`llarini ekspluatasiya qilish fanidan tayyorlagan MUSTAQIL ISHI
MAVZU G’ildirak izini yuzaga kelish sabablarini bartaraf qilmasdan yoki qisman bartaraf qilib yuqotish
Rеjа:
1. G’ildirak izini yuzaga kelish sabablari
2. G’ildirak izini yuzaga kelish sabablarini bartaraf qilish
3. G‘ildirak izini yuzaga kelish sabablarini bartaraf qilmasdan yoki qisman bartaraf qilib yuqotish
To‘shamalarda sodir bo‘ladigan o‘zgarish va buzilishlar asosan unga ta’sir etuvchi kuchlar hisobiga sodir bo‘ladi. Bular ezilish, siljish, to‘lqinsimon tarnovsimon izlar va notekis cho‘kishlardir. DINA-4FWD nobikr yo‘llar qoplamalarining mustahkamligini baholashda ishlatiladigan dinamik yuklanish uskunalarining yangi avlodi. Dina-4 yo‘l konstruksiyasining tarang egilishini zarba berish paytida yettita nuqtada o‘lchashni ta’minlaydi. Yo‘l konstruksiyasining qattiqligiga qarab vertikal yuklanish qiymati 3.0 kN. dan 6.5 kN. gacha regiltirovka qilinadi. Uskunaning ishi to‘liq avtomatlashtirilgan. Qoplamaning haroratiga tuzatish kiritiladi. 30-40 sek./o‘lchashda ishlash imkoniyatini beradi
Asosiy modeli TU 4822-036-93000278-09 tasdiqlangan texnik shartlar bo‘yicha ishlab chiqariladi. “4R6 Toshkent sh. — Chirchik sh. — Chimyon
qattiq to‘shamali yo‘llarda xosil bo‘ladigan g‘ildirak izlari, yo‘l to‘shamalarini hisoblashning ko‘plab usullarida qabul qilingan birinchi mezonidir.
Yo‘llarni transport talablarini ta’minlash uslubi shakllanadigan g‘ildirak izlarini o‘lchovlarning o‘rtacha chuqurligini va standart og‘ishning kattaligini aniqlash tenglamalarni o‘z ichiga oladi.Foydalanishga topshirilgandan keyingi 5, 10,15 yillarda (ta’mirlanmagan holarda) II-toifali avtomobil yo‘liningg‘ildirak izi deformatsiyasini yuzaga kelishini bashoratlashga misol:
Yo‘l poyining grunti-engil supes Eg =50 MPa;
Yo‘l to‘shamasining tarkibi:
-Mayda donali qum. Eq -100 MPa, h=30 sm$
-Chaqiqtosh stement bilan ishlov berilgan-Esh =700 MPa, h = 17 sm;
-A/B yirik donali Ea/b=2000 MPa, h = 10 sm;
- A/B mayda donali Ea/b=3200 MPa, h = 5 sm.
Harakat jadalligini yillar bo‘yicha o‘zgarishni aniqlanish formulasi:
Nsumm=0,6*ftasm*N*Ks*Tr
Bu yerda
ftasm-qatnov qismining tasmalar soni koeffitsienti jadvaldan olinadi;
N-=sutkalik harakat jadalligi, hisobiy yuklamaga keltirilgan.
Ks-umumiy koeffitsent, Ks5= 5,2, Ks10=11, Ks15=17 ga teng .
Tr- yo‘l to‘shamasining yillik hisobiy kunlar bo‘yicha holati, iqlimning o‘rtacha haroratiga bog‘liq jadvaldan olinadi.
NC5 = 0,6 x 0,55 x 676 x 5,2 x 135 = 1,56 x 105;
Avtomobil g'ildiragi harakatida gorizontal kuch ta'sirida asfaltobetonda surilish vujudga kelib, qoplamada deformatsiya paydo bo'ladi (1-rasm). Deformatsiyani o'lchamlari va turi yuqori haroratni miqdori kun va yil davomida ta'sir qilish muddatiga bog'liq. Quyosh nuri va yuqori harorat ostida bitumni eskirishi tezlashadi, elastiklik xossasi yo'qoladi. Natijada asfaltobetonning uzoq muddatga bardoshliligi kamayadi.
Harorat ta'sirida qizish tezligi va bitumning plastikligi asfaltobeton qoplama har xil qalinlikda paydo bo'ladi. Qizitish chuqurligi va plastik qalinlik ortib borishi natijasida avtomobil g'ildiragi harakati ta'sirida katta qalinlikdagi asfaltobeton massasida surilish sodir bo'ladi.
Qoplama yuzasidagi harorat 70 °C va undan yuqoriga ko'tarilib ketishi natijasida yo'lda botiq izlar, surilishlar hosil bo'ladi (2-rasm). Asfaltobetonning surilishga chidamliligi uning mustahkamligiga (ayniqsa yuqori haroratda) bog'liq. Asfaltobeton uchun ishlab chiqilgan me'yoriy hujjatlarda mahaliy iqlim sharoitlar hisobga olinmagan[4
Qish davrida- asfaltobeton qoplamani ishlashi tezda o'zgaradi. Qalinlik bo'yicha sovish darajasi va harorat natijasida deformatsiyani sodir bo'lishi asosan issiqlik, fizik tavsifi va asfaltobetonning qatlamiga bog'liq. Qoplama qanchalik qalin bo'lsa va issiqlik o'tkazuvchanligi kam bo'lsa, unda harorat shuncha yuqori bo'ladi va harorat kuchlanishi kam bo'ladi. Agar qoplama qalin bo'lsa, sovish asta-sekinlik bilan chuqurlashib boradi va har qaysi qatlam chegarasida kuchlanish so'nishiga ulguradi, qoplama katta qalinlikda harorat kuchlanishi tezda o'sadi. Qishqi harorat -10 C bo'lganda asfaltobeton katta qattiqlikka erishadi. Bu elastik moduli o'zgarishini ifodalaydi, bu holat qoplama ishlashining yomonlashishiga olib keladi.
Qoplamaning chiziqli kengayishi odatda beton, chaqiq toshli va boshqa tur asoslarga nisbatan 3-marta ko'p (asfaltobeton turi A-0,00002, qumli tur G-0,00003, sementbeton-0,001, salbiy haroratda ko'ndalang kengayish koeffitsient 0,10 ga teng). Asfaltobeton g'ovaklarida suv muzlashi natijasida uning bosimi g'ovak devoriga bosim berish hisobiga katta kuchlanish beradi. Bu esa eriganda mayda yoriqlarni to'ldiradi, keyinchalik muzlaydi va buzilish jarayonini tezlashtiradi. Xulosa qilib aytganda, asfaltobeton qoplamaning yilning har-xil davrida harxil sharoitda ishlashi quruvchilardan asfaltobeton qorishma tarkibini tanlash, yo'lga yotqizish va zichlashda iqlim sharoitdan kelib chiqishiga katta e'tibor berishni talab qiladi. Issiq iqlim sharoitida asfaltobetonning uzoq muddatga xizmat qilishini ta'minlash uchun yuqoridagi masalalar yechimini topish, ishlab chiqarish samaradorligini oshiradi
O'zbekiston iqlim sharoiti, avtomobil` yo'llarida asfaltobeton qoplamalarni qurish va ulardan foydalanishda SHNQ-2.05.02-07, SHNQ 3.06.03-08 va QMQ3.06.03-96 talablariga muvofiq yondashishni talab etadi. Chunki, asfaltobeton qoplamaga quyosh nuri, yuqori harorat, shamol, yomg'ir, qor va haroratning 0 °C orqali o'tadigan (keskin harorat o'zgarishi) kunlari salbiy ta'sir ko'rsatadi. Bu eng avvalo, asfaltobeton qoplama yuzasida namoyon bo'ladigan kislorod ta'sirida organik bog'lovchining kimyoviy tarkibining o'zgarishiga olib keladi. Bunday qoplamalardan foydalanishning ko'p yillik tajribasi shuni ko'rsatadiki, ba'zi hollarda ular loyihada belgilangan xizmat muddatiga yetib bormaydi, chunki, quruq issiq iqlim sharoitida deformatsiya ta'sirida o'zgarishlari to'la o'rganilmaganligi va mahaliy iqlim sharoitlarini hisobga olmaslikdir.
Shuningdek, asfaltobetondagi organik bog'lovchi va mineral to'ldirgichlarning chiziqli harorat kengayish koeffitsienti qoplamani buzilishiga olib keluvchi omil hisoblanadi. Asfaltobeton qoplamaning xizmat muddati uncha uzoq emas, deformatsiyaga moyilligi yuqori. Asfaltobeton qoplamaning xizmat muddati harakat jadaligi 1000 avt/sutka bo'lganda 20 yilga yetadi, harakat jadaligi 10000 avt/sutkadan oshsa 3-4 yilga qisqaradi. Asfaltobeton qoplama buzilishining asosiy turi, uning xizmat muddatini aniqlovchi avtomobil g'ildiragi ta'sirida hosil bo'ladigan yemirilish xisoblanadi. Uzoq yillar mobaynida, Rossiyalik prof., V.K.Nekrasov, prof., N.N.Ivanov, M.YA.Telegin, V.V.Mixaylov, YE.N. Baranov va boshqalarning keng ilmiy izlanishlari va kuzatuvlari asfaltobeton qoplamalarda o'rta xisobda bir yilda 1 mm ga yemirilish to'g'ri keladi [1].
Yozda-harorat 40 °C (ba'zi vaqtda 50 °C) ko'tarilishi hisobiga qoplama yuzasi 60-70 °C ga ko'tariladi, GOST 22245-90 ga binoan yopishqoq bitumning yumshash harorati 60/90-47 °C yetadi, natijada asfaltobeton yumshaydi va
uning mustahkamligi GOST 9128-2013 50°C, 20 °C , 0 °C ,da [3].talab qilinganga nisbatan 3-4 marta kamayadi. Avtomobil g'ildiragi harakatida gorizontal kuch ta'sirida asfaltobetonda surilish vujudga kelib, qoplamada deformatsiya paydo bo'ladi (1-rasm). Deformatsiyani o'lchamlari va turi yuqori haroratni miqdori kun va yil davomida ta'sir qilish muddatiga bog'liq. Quyosh nuri va yuqori harorat ostida bitumni eskirishi tezlashadi, elastiklik xossasi yo'qoladi. Natijada asfaltobetonning uzoq muddatga bardoshliligi kamayad
Yo'llarning holatini tashxislash va baholash natijalariga asoslangan ta‘mirlashishlarini begilash va rejalashtirishning mavjud usullari etishmasligi paydo bo'lish jarayonlarini oldini olish, yo'ldagi deformatsiyalar va buzilishlarni rivojlanishiemas, balki me‘yoriy talablarga javob bermaydigan yo'l elementlarining bo'lishigayo'l qo'yilmasligi va deformatsiyasini aniqlashdir. Mumkin bo'lgan
deformatsiyalar va buzilishlar yoki yo'l–transport hodisalari oldini olish harajatlariushbu yo'l bo'laklarini tuzatish (ta‘mirlash) dan ancha kam. Ta‘mirlash ishlarinirejalashtirish strategiyasi deformatsiyalar va halokat oqibatlarini bartaraf etishdanularning oldini olish uchun o'zgartirilishi kerak.
Foydalanilgan adabiyotlar
1. V.F.Babkov, O.V.Andreyev “Avtomobil yo‘llarini qidiruv va loyihalash” I-qism. Toshkent- 2014 yil. 526 b. 2. V.F.Babkov, O.V.Andreyev “Avtomobil yo‘llarini qidiruv va loyihalash” II - qism. Toshkent - 2015 yil. 493 b. 3. Xudayqulov R.M., Maxmudova D.A. Avtomobil yoTlari. Darslik. - Toshkent: 2019 yil. 234b. 4. I.S.Sodiqov, Q.H.Azizov, A.X. OToqov. Avtomobil yoTlarini obodonlashtirish va jihozlash. T. TAYLQEI. XT “Rizayev M.X.”. 2019. 348 b. 5. Q.X.Azizov. Shahar yoTlarida harakat xavfsizligini tashkil etish. Darslik. - Toshkent: TDTU. 2021 yil. 130 b. 6. Sh.A.Axmedov va boshqalar. Avtomobil yoTlari qurilishini tashkil qilish va uning texnologiyasi asoslari. TAYI. “IQTISOD MOLIYA”. 2014. 300 b. 7. Sh.A.Axmedov. YoT xo‘jaligining ishlab chiqarish korxonalari va bazalari. T.: TAYI, 20
Bunday rejalashtirish va diagnostikani rivojlantirish usuliga o'tish, va yo'llarmavjud holatini baholash, yaqin kelajakda mumkin bo'lgan o'zgarishlar muayyandeformatsiyalar va buzilish, yoki ortib borayotgan harakat uchun yo'l
parametrlarini nomuvofiqlik paydo bo'lishi kutilayotgan joylarni aniqlashprognozdan foydalanishni talab qiladi .
Boshqarish vositasi sifatida rejalashtirish axborot jarayonidir. Kirishnirejalashtirishda, asosan, o'tmish (yo'l ma‘lumoti banki) haqida ma‘lumot oqimlari, kelajak haqidagi ma‘lumot oqimlari (yo'lning istiqbolli holati) chiqish axboroti hisoblanadi. Retrospektiv ma‘lumot bilan bir qatorda, rejalashtirilgan qarorlar qabul qilingan taqdirda, reja ishlab chiqish vaqtida y
E’TIBORINGIZ UCHUN RAXMAT
|
| |
