|
Avtomobil yo‘lining fazoviy ravonligi Reja: Avtomobil yo‘lini landshaft tamirlash talablari
|
| bet | 1/2 | | Sana | 29.03.2024 | | Hajmi | 2.87 Mb. | | #181427 |
Bog'liq Avtomobil yo‘lining fazoviy ravonligi Matematik analiz, Mavzu Tarmoqlararo ekran texnologiyalari Reja (1), KONDENSATORLAR SIG, Muqobil energiya manbalari, Datchiklar va ularning asosiy xarakteristikalari, 1-Lab, Тезлик датчиклари, Mavzu № faoliyat xavfsizligini ta’minlashning ergonomika va psi, 2 5202069160623873264, Namuna referat, ПИИ Узбекистан показатели, Перспективы развития и пути совершенствования контейнерных перевозок, Презентация к теме, dffdffddfdffd, sddddww3333222
Avtomobil yo‘lining fazoviy ravonligi
Reja:
Avtomobil yo‘lini landshaft tamirlash talablari
Avtomobil yo’li trasasini landshaftni hisobga olib loyihalash
Avtomobil yo‘lining fazoviy ravonligi va haydovchi psixologiyasi
Xulosa
Foydalanilgan adabiyotlar
Takidlash kerakki, joylarda yo‘llarni qulay joylashtirish ko‘p holatlarda loyihachining tajribasi va estetik qobilyatiga bog‘liq bo‘ladi. Shuning uchun yo‘llarni loyihalashda loyihalovchi muhandisdan fazoviy hayol qilish va arxitekturani o‘zaro nisbatini sezish talab qilinadi. Loyihalovchi singari uning ishini ko‘rib chiqib nazorat qiluvchi va loyihani tasdiqlovchi shaxs, yo‘lning transport sifatini baholash imkoniga ega bo‘lishi va uni ko‘rinishini odatdagi loyiha hujjatidagi singari tasavvur qilib qolmasdan, ko‘proq amaliy shaklda tasavvur qilishi kerak.
Trassaning suyurligini baholash uchun bir qator usullardan foydalaniladi: harakat tezligi va egrilarni suyurligi grafigini qurish bilan baholash; joylardagi tavsifli nuqtalardan kuzatib yo‘lning ayrim uchastkalarini kelajakdagi shaklini qurish, shuningdek, uchastkaning modelini qurish.
Ko‘rilgan usullar bo‘yicha yo‘lning suyurligini, avtomobil dinamikasi nuqtai nazardan, faqat avtomobil harakati tezligini o‘zgarish grafigidagi ifodalar yordamida hisoblash asosida tavsiflash mumkin. Hisoblash usuli avtomobillarni berilgan yo‘l sharoitida va dvigatel quvatiga bog‘liq holda doimo maksimal tezlikda yuradi deb tasavvur qiladi. Yuqorida ta’kidlanganidek, bu usullar haydovchi tomonidan qabul qilinadigan tezlikka yo‘lning sharoiti va transport oqimidagi xarakatning alohida xususiyatlari ta’sirini hisobga olmaydi.
Reja va kesimning ta’sirini xisobga oluvchi harakat tezligining grafigi trassaning kompleks tavsifi bo‘lib hisoblanadi. Trassaning kompleks tavsifi ayrim uchastkalarda ruhsat beriladigan tezlikning absolyut qiymati bilan aniqlanib qolmasdan, trassaning qo‘shni elementlarini o‘zaro nomuvofiqligi bilan yuzaga keladigan tezlikning o‘zgarish chastotasi va kamayish qiymati bilan xam aniqlanadi. Shuning uchun trassaning suyurligini, avtomobil harakatining dinamikasi nuqtai nazaridan, xavfsizlik koeffitsienti grafigi bilan tavsiflash mumkin. Buni prof. V.F.Babkov berilgan uchastkadagi trassa elementlarini tavsiflaydigan tezligini avvalgi uchastkadan unga kirishdagi maksimal tezlikka nisbati bilan tushuntirgan. Agar trassaning havfsizlik koeffitsientini qiymati 0,9-1,0 atrofida bo‘lsa uni suyur deb tushuniladi.
Fazodagi chiziq kabi trassaning o‘tish suyurligini, uni rejasi va kesimini tahlili yordamida, egrini o‘zgarish grafigini tuzish yo‘li bilan ham baholash mumkin. Ularni yo‘lni rejasi va bo‘ylami kesimi uchun alohida quriladi. Trassa elementining minimal qiymatini umumlashgan grafigini qurishning jihatini imkoniyati, fazodagi chiziq sifatida, ko‘rsatkich bo‘lib xizmat qiladi. Chunki vertikal va gorizontal tekislikdagi egrilik avtomobil harakatining har xil tartibini – ko‘rish masofasi va yonga surilishga qarshi turg‘inligini ta’minlovchi tezlikka ta’sir qiladi.
Gorizontal o‘qdan egrining grafigini qurishda radiusga teskari bo‘lgan (1/R) qiymat qabul qilinadi. Egri doimo o‘zgarib turadigan o‘tuvchi egrilar grafigida qiya chiziq sifatida aks ettiriladi.
Ta’kidlash joizki, tezlik va egrilik grafigi uni suyurligini qandaydir sonli ko‘rsatkich bilan tavsiflamasdan trassa haqida umumiy tasavur beradi. Bu ulardan foydalanishda variantlarni solishtirish uchun qiyinchiliklar olib keladi. Trassaning bir butun uchastkasini egriligini son jihatidan ob’ektiv baholash juda murakkab muammo bo‘lib hizmat qiladi. Ko‘p yillardan buyon loyihalovchi tashkilotlar tomonidan foydalanib kelinayotgan ko‘rsatkichlar (burilish burchagining o‘rtacha qiymati, egrini o‘rtacha radiusi, 1 km dagi burilish burchagining soni) o‘rtacha ko‘rsatkichning umumiy kamchiligiga ega – ular ayrim xususiy qiymatlarni o‘rtachaga nisbatan qiymatini tavsiflamaydi.
Ehtimol, trassa o‘lchamlarining ko‘pincha uchraydigan yoki o‘rtachasini tavsiflaydigan qiymatlaridan tashqari ularni tebranish qiymatlarini hisobga oluvchi kursatkichlardan foydalanish kerakdir. Bu maqsadda trassaning har xil ko‘rsatkichlarining qiymatini aniqlash egrisidan foydalanish, modal qiymatni aniqlash bilan birgalikda o‘rtacha kvadrat chetga chiqish qiymatini ham aniqlash imkonini beradi. Albatta, bunday tavsiflar relef sharoiti va holati bo‘yicha bir xil bo‘lgan uchastkalar uchun qo‘l keladi.
Chunki yo‘l uchun o‘rtacha ko‘rsatkichlar, tekislikdan tog‘ oldi hudulariga o‘tuvchi va keyinchalik tog‘ daryolari vodiysi bo‘ylab dovonlardan ko‘taruluvchi yo‘lning trassasini o‘rtacha ko‘rsatkichlar to‘g‘risida tasavvur bera olmaydi.
Klotoid trassalashda o‘tuvchi egrilarni keng qo‘llash trassaning ko‘rsatib o‘tilgan tavsiflarini bevosita aniqlash imkoniyatini hisobga olmaslik mumkinligini ham bildiradi.
Har xil qiymatli radiusli egrilarni tarqalish chastotasini qaytarilish egrisini qurish uchun «egrilik gradusi» deb ataluvchi – uzunligi 100 m bo‘lgan yoy bilan belgilanadigan markaziy burchakni gradusi, har xil uchastkalardagi o‘tuvchi egrilardan foydalanish mumkin. Egrining gradusini o‘zgarish qiymatini berib, yo‘lning umumiy uzunligi bo‘yicha, har bir radiusga to‘g‘ri keluvchi foizini ko‘rsatuvchi grafik qurish mumkin. To‘g‘ri uchastkalarda burchak α = 0 ga mos keladi
Avtomobil yo‘li trassasini landshaftni hisobga olib loyihalash
Inson inshootlarni qurilishi va o‘zining ishlash faoliyati davomida, landshaftni inshootlar bilan garmonik uyg‘unlashuvini yaxshilashi va aksincha yomonlashuviga olib kelishi mumkin. Relefning bir tekis o‘zgaruvchi shaklini hisobga olmasdan o‘tkazilgan yo‘l, trassa va yon qiyalik tekisligi, shuningdek yo‘l poyining to‘g‘ri geometrik shakli sun’iy va qo‘pol ravishda landshaftni buzib, uni begona tana kabi ko‘rsatishi mumkin.
Trassani o‘tishida landshaft elementi bilan uyg‘un bo‘lmagan uchastkalarga misol qilib tepaliklarni mayda o‘ymalar bilan kesib o‘tuvchi, bo‘ylama qiyaligi doimiy bo‘lgan yoki o‘rmon massivlarini uzun to‘g‘ri qilib o‘tkazilgan uchastkalarni ko‘rsatishi mumkin. To‘g‘ri chiziqli loyihalangan yo‘lga qo‘shimcha elementlar kiritib landshaftni yaxshilash va har xil ko‘rinish berish mumkin, agar bu elementlar amaldagi landshaft bilan uyg‘unlashgan yangi elementlar bo‘lsa. Misol tariqasida chuqur vodiylarni kesib o‘tuvchi chiroyli ko‘priklarni ko‘rsatish mumkin. Bir xil ko‘rinishga ega bo‘lgan tumanlarda o‘simliklar ekib, ko‘kalamlashtirilgan qirg‘oqli suv havzalari qurib uni jonlashtirish maqsadga muvofiqdir.
Landshaft bilan juda yaxshi uyg‘unlashgan yo‘lni loyihalash – yo‘lni landshaft loyihalash – bir nechta birgalikda yechiladigan masalani qamrab oladi:
yuqori tezlikdagi avtomobillarni qulay va havfsiz harakatini ta’minlash uchun trassa elementlarini o‘zaro bir tekis uygunlashtirish, trassani o‘tish suyur fazoviy chiziq kabi bo‘lishi;
harakatlanish davomida haydovchi kutilmagan yo‘l sharoiti bilan to‘qnashmasligi uchun, yo‘l uchastkasini ko‘rish masofasini ta’minlash, o‘z vaqtida yo‘nalishni o‘zgartirish uchun ogohlantirishni ta’minlab, kerakli darajada uzun masofadagi yo‘lning yo‘nalishida aniqlikni ta’minlash;
perspektivada ayrim uchastkalarni ko‘rishini ta’minlash uchun haydovchi tomonidan qabul qilingan asoslanmagan juda qiya trassaning sinishlarini bo‘lishligi;
tabiatni chiroyini yanada ochish uchun yo‘l va uning hamma elementlarini garmonik uyg‘unlashtirish, mexmonnavo joylarga etiborini jalb etgan holda yo‘lning buzilishini oldini olish;
joylardagi aholi, yo‘l mintaqasidagi o‘simliklar va hayvonot dunyosiga yo‘l va avtomobil harakatini yomon ta’sirini kamaytirish;
yo‘lda ko‘rinishi mumkin bo‘lgan yo‘lakchani tabiiy landshaftini daraxtlar va butalar ekish, rejalashtirilgan va qurituvchi ishlar, suv havzalarini yaratish, uni ayrim uchastkalarini yanada ochish yoki maskirovka qilish, to‘xtab turish yoki dam olish uchun joylarni jihozlash, avtomobil yo‘llaridan foydalanish davrida yo‘l polosasini ifloslantirishini oldini olish uchun tadbirlar qo‘llash bilan to‘ldirish va yaxshilash.
Yo‘l landshaftining hamma elementlari – qatnov qismi va yo‘l poyi, ko‘priklar, chiziqli binolar, yashil o‘simliklari, jihozlar, yo‘l sharoiti – bitta arxitektorli ansamblni tashkil etadi, u ma’lum bitta arxitektorlik shaklga ega bo‘lishi kerak. Amaliyot yuqorida ko‘rsatilgan masalalar to‘g‘ri hal qilingan bo‘lsa yer ishlari hajmini kamayishi bilan qurilishning bahosi kamayishini ko‘rsatadi.
Birinchi uchta masala haydovchilar uchun yo‘lni suyurligi va psixologik aniqligini ta’minlashga qaratilgan. Ularga qo‘yiladigan talabning kompleksi trassaning ichki garmoniyaligidan kelib chiqadi. Trassaning ichki garmoniyalik masalasini yechishda fazoda o‘ziga hos bo‘lgan sharoitni atrofdan muhofaza qilib qaraladi. Bu yo‘nalish o‘zgarganida uning elementlarini matematik qonuniyatlarini ratsional birlashuvini shakllashtirish imkonini, ko‘z bilan qabul qilish nuqtai nazaridan va avtomobil dinamikasiga qo‘yiladigan talabdan kelib chiqib beradi.
Oxirgi masalalar yo‘l va yo‘l yoqasi yo‘lakchasini muvofiqlashtirishni maqsad qiladi, chunki usiz (trassaning tashqi uyg‘unligi) yuqori transport-foydalanish tavsifli yo‘lni loyihalash mumkin emas.
Yo‘lning landshaft bilan uyg‘unlashuvi landshaft elementini ichki qonuniyatlarini va ularni nisbatini yo‘lning o‘zini o‘lchamlari bilan birgalikda asoslangan bo‘lishi kerak – bu masshtab talabidir. Ikkala holatda ham yo‘lning o‘zini elementalarini o‘zaro muvofiqlashtirishda, shuningdek yo‘lning landshaft bilan, uyg‘unlashuvi elementlarni ratsional nisbati, ularni muvofiqlashuvi, hosil bo‘ladigan fikrni umumiy butunligidan iboratdir.
Landshaft qonuniyatlarini aniqlashtirishni asosi geomorfologik tahlil bo‘lishi kerak, u relefni strukturasini aniqlash va uning birlamchi va ikkilamchi elementlarini ajratishdan iborat. Misol tariqasida sochiluvchan qumli eolli tepalik releflarni ko‘rsatish mumkin. Yaqin masofadan kuzatuvchiga u tasodifiy, qandaydir qonuniyatga ega emasdek ko‘rinadi. Ammo aerofotorasmlar ularni egatlar guruhiga (butali barxanlar, zanjirli barxanlar, egatli qumlar) talluqliligini ko‘rsatadi, bu holatlarda yo‘llarni qurish amaliyoti trassalashning ma’lum usulini ishlab chiqilganini ko‘rsatadi.
Yo‘lni landshaft bilan uyg‘unlashtirish yo‘lni transport-foydalanish sifatini ta’minlashga qarshi bo‘lmasligi kerak. Bu loyihalovchi uchun doimo psixologik qiyinchilik tug‘dirgan. Hozirgi zamon transportining vazifasi – yuk tashishni juda qisqa vaqtda amalga oshirishdir – ya’ni harakatni eng qisqa yo‘nalishda tashkil qilishdir.
Tabiatda to‘g‘ri chiziqli yo‘nalish bo‘lmaydi. Yerning yuzasi rel’efini elementi, qoya tog‘larni chiqqan joylaridan tashqari, deyarli doimo suyur, ko‘pincha tekislangan yuza ko‘rinishida, nurash jarayonlari va erroziya bilan bog‘liq bo‘ladi. Yo‘lning landshaft bilan uyg‘unlashishi, trassaning qandaydir egrisida, relefning shaklini o‘zgarish qonuniyatiga mos kelishi bilan erishiladi. Ochiq tekis joydagi asoslanmagan egrilikdagi yo‘l tabiiy holatdagidek bo‘lmaydi, u majburiy holda uzun to‘g‘rilar va qisqa egri elementlari bilan tepalik rel’efni kesib o‘tgan bo‘ladi. Ohirgi yechim logika jihatidan o‘zini oqlamaydi, texnik nuqtai jihatidan doimo maqsadga muvofiq bo‘lmaydi, chunki baland ko‘tarmalar va chuqur o‘ymalar qurish kerak bo‘ladi, sun’iy inshootlarning tuynugini kattalashtirishga majbur bo‘linadi.
Shuning uchun landshaft loyihalashning muammolaridan biri – joy atrofida ajralib turuvchi yo‘l va yo‘l atrofini «geometrlash»dan saqlash kerak. Qatnov qismi va yo‘l yoqasini kengligini o‘zgartirib bo‘lmaydi, ammo ko‘ndalang kesimni qolgan elementlarini ishga halaqit bermasdan quyidagi tadbirlarni qo‘llab geometrik to‘g‘riligini o‘zgartirish mumkin:
yo‘l poyining yon qiyaligini yuqori va pastki qismini silliqlashtirish;
o‘zgaruvchan qiyalikdagi yon qiyaliklarni qurish;
o‘zgaruvchan kenglikdagi ajratuvchi tasmani qurish;
tog‘ oldi hududlarida avtomobil magistrallarini qatnov qismini har xil sathda joylashtirish;
alohida murakkab relefli joylarda qatnov qismini ayrim holatda trassalash;
yo‘l chetidagi ayrim dekorativ daraxt va butalarni qo‘shimcha kesish yo‘li bilan to‘g‘ri chiziqli va parallelligini yo‘qotish;
ajratuvchi tasmaga daraxtlar ekish;
yo‘l bo‘ylab qor yig‘uvchi va oddiy butalarni mushohada qilib joylashtirish.
Landshaft loyihalashning ikkinchi muhim vazifasi – yo‘l elementlarini relef va situatsiya bilan o‘zaro nisbatini («masshtabligini») saqlash.
Yo‘lovchi yo‘lakchasi yoki dala yo‘li har qanday joyning rel’efiga mos keladi. Past yo‘l poyili va ajratuvchi tasmali avtomobil magistrallari janub tomonlarda cheksiz bo‘g‘doy dalalar bilan yaxshi garmonlashadi. Shu bilan birgalikda avtomobil magistralini to‘g‘ri uchastkasi va ajratuvchi tasmalisi tog‘oldi xududlarda o‘zining atrofiga nisbatan mashtabda chiqiladi, shuningdek ko‘tarma va o‘ymalar bilan landshaftni qo‘pol buzadi.
Yo‘l polotnosining kengligini kamaytirish uchun qatnov qismini alohida trassalash yoki amaldagi daraxtlarni saqlagan holda yoki dekarativ o‘simliklar ekib o‘zgaruvchan kenglikdagi ajratuvchi yo‘lakchani qurish usulidan foydalanish mumkin.
Yangi qurilgan yo‘l landshaftni yangi tavsifli elementi hisoblanadi. Agar yo‘l landshaftni yirik elementlari orasida o‘tish zonasida (tepaliklar tagida, o‘rmon yonida, daryo vodiysini terassasida), tabiiy yoki amaldagi sun’iy landshaftni o‘qi (vodiy bo‘yicha oquvchi suv havzalari, yoki temir yo‘li chizig‘i ) bo‘yicha o‘tgan bo‘lsa, ya’ni odatda ekologik tizimning o‘tuvchi zonasidan o‘tgan bo‘lsa landshaft bilan yaxshi uyg‘unlashgan hisoblanadi.
Yo‘l landshaft bilan yengil muvofiqlashadi, agar u relefni asosiy elementlari bo‘yicha o‘tsa va relef – o‘rmonlar, tepaliklar chizig‘i yoki suv ayirg‘ichlari va suv havzalari qirg‘og‘i bo‘yicha o‘tsa, ular orasida tabiiy chegara hisoblanadi (1.5-rasm).
|
| |
