|
Bozor iqtisodiyoti sharoitlarini transportning ishiga ta'siri reja
|
| Sana | 26.08.2023 | | Hajmi | 310.9 Kb. | | #79565 |
Bog'liq 3 BOZOR IQTISODIYOTI SHAROITLARINI TRANSPORTNING ISHIGA TA\'SIRI Р. Р. Ибраимов “Система с двумя объектами”, The Mobilization State, Microsoft Word Document, 6-laboratoriya variant, БЖД практика, Microsoft Word Document, Ikramov, Fizika sirtqi II qism, мехатроника, амалиеттитул, Презентация-Microsoft-PowerPoint, 2-MA\'RUZA, 9-sinf Sinf soati, 1 Xorijiy investitsiyalar iqtisodiy mazmuni, Amaliy topshiriq
BOZOR IQTISODIYOTI SHAROITLARINI TRANSPORTNING ISHIGA TA'SIRI
Reja:
Tashqi xususiyatlar
Yo'l tirbandligi
Tiqilinch narxlar
Ifloslanish narxlari
Yo'llar oralig'ini me'yorlash
Savdoga mo'ljallangan mobillik kreditlari
Transport iqtisodiyoti 1959 yilda amerikalik iqtisodchi tomonidan tashkil etilgan iqtisodiyotning bir bo'limi Jon R. Meyer bilan shug'ullanadigan resurslarni taqsimlash transport sektori ichida. U qurilish muhandisligi bilan mustahkam aloqalarga ega. Transport iqtisodiyoti iqtisodiyotning ba'zi boshqa sohalaridan shundan iboratki, bo'shliqsiz, bir lahzali iqtisodiyot haqidagi taxmin mavjud emas. Odamlar va tovarlar ma'lum bir tezlikda tarmoqlar bo'ylab harakatlanishadi. Talablar avjiga chiqadi. Avans chiptalarini sotib olish ko'pincha narxlarning pastligi bilan bog'liq. Tarmoqlarning o'zi raqobatdosh bo'lishi mumkin yoki bo'lmasligi mumkin. Bitta sayohat (iste'molchining fikriga ko'ra yakuniy tovar) bir nechta firmalar, agentliklar va rejimlar tomonidan taqdim etiladigan xizmatlarning to'plamini talab qilishi mumkin.[1]
Garchi transport tizimlari xuddi shunday yo'l tutsa ham talab va taklif boshqa sohalar kabi nazariya, asoratlari tarmoq effektlari va bir-biriga o'xshamaydigan tovarlar o'rtasidagi tanlov (masalan, avtomobil va avtobusda sayohat) transport vositalariga bo'lgan talabni baholashni qiyinlashtiradi. Transport qarorlarida ishtirok etadigan tovarlar o'rtasidagi tanlovni baholash uchun modellarni ishlab chiqish (diskret tanlov modellari) ning muhim tarmog'ining rivojlanishiga olib keldi ekonometriya, shuningdek, uchun Nobel mukofoti Daniel McFadden.
Transportda, talab qilingan sayohatlar soni yoki barcha sayohatlar bo'ylab bosib o'tgan umumiy masofada o'lchanishi mumkin (masalan. yo'lovchi-kilometr jamoat transporti uchun yoki transport vositasi-kilometrlik sayohat (VKT) uchun xususiy transport ). Ta'minot imkoniyatlar o'lchovi sifatida qaraladi. Tovar (sayohat) narxi "yordamida" o'lchanadi umumlashtirilgan narx ham pul, ham vaqt sarfini o'z ichiga olgan sayohat.
Ta'minotning (ya'ni quvvatning) o'sishining ta'siri transport iqtisodiyotiga alohida qiziqish uyg'otadi (qarang kelib chiqqan talab ), chunki atrof-muhitning potentsial oqibatlari sezilarli (qarang tashqi ta'sirlar quyida).
Transport tarmoqlari o'z foydalanuvchilariga imtiyozlar berishdan tashqari, ikkalasini ham yuklaydi ijobiy va salbiy tashqi ta'sirlar foydalanuvchilar bo'lmagan foydalanuvchilarda. Ushbu tashqi ta'sirlarni, xususan, salbiy tomonlarni ko'rib chiqish transport iqtisodiyotining bir qismidir.
Transport tarmoqlarining ijobiy tashqi tomonlari ta'minlanish imkoniyatlarini o'z ichiga olishi mumkin favqulodda xizmatlar, er qiymatining oshishi va aglomeratsiya foydalari. Salbiy tashqi ta'sirlar keng ko'lamli bo'lib, mahalliy havoning ifloslanishini o'z ichiga olishi mumkin, shovqin bilan ifloslanish, yorug'lik ifloslanishi, xavfsizlik xavfi, jamiyatni to'xtatish va tirbandlik. Potentsial xavfli transport tizimining hissasi Iqlim o'zgarishi miqdoriy jihatdan baholash qiyin bo'lgan, bu transport iqtisodiyotiga asoslangan tadqiqotlar va tahlillarni kiritishni qiyinlashtiradigan (ammo imkonsiz) sezilarli salbiy tashqi ko'rinishdir.
Tiqilish salbiy hisoblanadi tashqi ko'rinish iqtisodchilar tomonidan.[2] Tashqi narsa, agar bitim uchinchi tomonga xarajatlarni yoki foydalarni keltirib chiqaradigan bo'lsa, ko'pincha, a sharti bilan emas, balki a jamoat foydasi. Masalan, ishlab chiqarish yoki tashish havoning ifloslanishiga olib keladi, jamoat havosidan foydalanishda boshqalarga xarajatlarni keltirib chiqaradi.
Yo'l tirbandligi
Asosiy maqola: Yo'l tirbandligi
Shahar avtomagistralida odatdagi tirbandlik. Bu erda ko'rsatilgan I-80 Sharqiy shosse yilda Berkli, Kaliforniya.
Yo'l tirbandligi - bu turli xil omillar ta'sirida yuzaga keladigan salbiy tashqi ta'sir. 2005 yilgi Amerika tadqiqotida tirbandlikning yettita asosiy sababi borligi va ularning hissasi haqida qisqacha ma'lumot berilgan: to'siqlar 40%, yo'l harakati hodisalari 25%, ob-havo yomonligi 15%, ish zonalari 10%, signallarning yomon vaqti 5% va maxsus voqealar / boshqa 5%.[3] Transport iqtisodiyoti jamiyatida, tirbandlik narxlari foydalanuvchilarga kam yo'l imkoniyatlarini taqsimlash orqali ushbu muammoni hal qilish uchun (ya'ni tashqi ko'rinishni ichki qilish uchun) tegishli mexanizm sifatida qaraladi. Imkoniyatlarni kengaytirish, shuningdek, tirbandliklar bilan kurashish uchun potentsial mexanizmdir, lekin ko'pincha istalmagan (ayniqsa shahar joylarda) va ba'zida shubhali afzalliklarga ega (qarang kelib chiqqan talab ). Uilyam Vikri, 1996 yil g'olibi Nobel mukofoti ishi uchun "axloqiy xavf ", tirbandlik narxlarining otalaridan biri hisoblanadi, chunki u avval buni taklif qilgan edi Nyu-York metrosi 1952 yilda.[4]Avtotransport maydonida ushbu nazariyalar kengaytirilgan Moris Allais Nobel mukofoti sovrindori "bozorlar nazariyasiga va resurslardan samarali foydalanishga kashshof hissasi uchun", Gabriel Rot birinchi dizaynlarda kim rol o'ynagan va kimning ustiga Jahon banki tavsiya[5] birinchi tizim Singapurda o'rnatildi. Ruben Smit, direktor o'rinbosari Transport va yo'l tadqiqot laboratoriyasi bu sohada ham kashshof bo'lgan va uning g'oyalari ingliz hukumatiga ma'lum bo'lgan narsalarda taqdim etilgan Smeed hisoboti.[6]
Tiqilish faqat yo'l tarmoqlari bilan cheklanmaydi; tirbandlik keltirib chiqaradigan salbiy tashqi ta'sir gavjum jamoat transporti tarmoqlarida, shuningdek piyodalar gavjum joylarida, masalan, muhim ahamiyatga ega. London metrosida ish kunida yoki shahar poyezd stantsiyasida, eng qizg'in paytlarda. Ta'minot bilan taqqoslaganda klassik ortiqcha talab mavjud. Buning sababi shundaki, eng yuqori paytlarda poezdlarga talab katta, chunki odamlar uyga qaytishni xohlashadi (ya'ni, kelib chiqqan talab). Biroq, platformalar va poezdlarda bo'sh joy talabga nisbatan cheklangan va kichikdir. Natijada, poyezd eshiklari tashqarisida va vokzal koridorlarida odamlar ko'p. Bu yo'lovchilar uchun kechikishni kuchaytiradi, bu ko'pincha stressni kuchayishiga yoki boshqa muammolarga olib kelishi mumkin.
Tiqilinch narxlar
Asosiy maqolalar: Tiqilinch narxlar va Yo'l narxlari
Elektron yo'l narxlari Singapurning North Bridge Road-dagi portali
Tiqilinch narxlar - bu samaradorlik narxlari strategiya, bu foydalanuvchilarga ushbu jamoat foydasi uchun ko'proq pul to'lashni va shu bilan jamiyat uchun farovonlik daromadini yoki sof foydasini oshirishni talab qiladi.[7][8] Tiqilinch narxlanish - bu bir qator alternativalardan biri talab tomoni (aksincha ta'minot tomoni ) tirbandliklarni bartaraf etish bo'yicha iqtisodchilar tomonidan taklif qilingan strategiyalar.[9] Tiqilinch narxlanish birinchi bo'lib amalga oshirildi Singapur 1975 yilda, keng qamrovli to'plami bilan birga yo'l narxlari chora-tadbirlar, avtomobillarga egalik qilishning qat'iy qoidalari va ommaviy tranzitni takomillashtirish.[10][11] Texnologik yutuqlar tufayli elektron to'lovlarni yig'ish, Singapur o'z tizimini 1998 yilda yangilagan[12] (qarang Singapurning elektron yo'l narxlari ). Shunga o'xshash narxlar sxemalari amalga oshirildi Rim 2001 yilda, 1998 yilda amalga oshirilgan zonalarni qo'lda boshqarish tizimining yangilanishi sifatida;[13][14]London 2003 yilda va 2007 yilda kengaytirilgan (qarang London tirbandligi uchun to'lov ); Stokgolm 2006 yilda, etti oylik sinov sifatida, so'ngra 2007 yil avgustidan beri doimiy ravishda[15] (qarang Stokgolmdagi tirbandlik solig'i ).
Ifloslanish narxlari
Asosiy maqola: Ifloslanish narxlari
Turli xil transport rejimlarining energiya samaradorligi
2008 yildan 2011 yilgacha, Milan trafikni to'lash sxemasi bo'lgan, Ekopass, bu yuqori emissiya standart vositalaridan ozod qilingan (Evro IV ) va boshqalar muqobil yonilg'i transport vositalari[16][17][18] Keyinchalik bu odatiyroq bilan almashtirildi tirbandlik narxlari sxema, S maydoni.
Tiqilinch narxlarni qo'llab-quvvatlovchi transport iqtisodchilari ham ushbu siyosatning amalda bajarilishi bilan bog'liq bir nechta amaliy cheklovlar, xavotirlar va bahsli masalalarni kutishgan. Xulosa qilib aytganda, mintaqaviy rejalashtiruvchi Robert Cervero:[19] "Metropoliten sayohatining haqiqiy ijtimoiy xarajatlari narxlari nazariy ideal ekanligi isbotlandi. Hozirgacha real hayotga tatbiq etilmayapti. Asosiy to'siq shundaki, transport iqtisodiyoti professorlari va vokal ekologlardan tashqari, kam sonli odamlar buni ma'qullashadi. O'rtacha toifadagi avtoulovchilar avtoulovlarni haydash uchun benzin solig'i va ro'yxatdan o'tish to'lovlari uchun juda ko'p pul to'lashlariga va tirband bo'lgan vaqtlarda ko'proq pul to'lash jarohatni haqorat qilishiga olib keladi, deb shikoyat qilmoqdalar. ozgina siyosatchilar o'z saylovchilaridan repressiya bo'lishidan qo'rqib, tirbandlik narxini aniqlashga tayyor ... Tanqidchilar, shuningdek, haydash uchun ko'proq pul to'lash elitist siyosat, badavlat kishilarning og'irligi yo'qligi sababli harakat qilishlari uchun kambag'allarga narx belgilash deb ta'kidlaydilar. barcha shu sabablarga ko'ra eng yuqori narxlar ko'pchilikning xayolida xayolparast bo'lib qolmoqda. "
Yo'llar oralig'ini me'yorlash
Asosiy maqola: Yo'llar oralig'ini me'yorlash
Yo'l tirbandligi saqlanib qolmoqda San-Paulu, Braziliya, litsenziya raqamlariga asoslangan haydovchisiz kunlarga qaramay.
Transport iqtisodchilari hisobga olishadi yo'llarning bo'sh joyini normalash tirbandlik narxlanishiga alternativa, ammo yo'l bo'shliqlarini me'yorlashtirish yanada adolatli hisoblanadi, chunki cheklovlar barcha haydovchilarni avtoulovlarni kamaytirishga majbur qiladi, tirbandlik narxlari esa tirbandlik to'lovini to'lashga qodir bo'lmaganlarni kamroq cheklaydi. Shunga qaramay, yuqori daromadli foydalanuvchilar ikkinchi avtomashinaga ega bo'lish orqali cheklovlardan qochishlari mumkin.[20] Bundan tashqari, tirbandlik narxlari (me'yorlashdan farqli o'laroq) "kam manbani eng qimmatli foydalanishga ajratish uchun harakat qiladi, chunki foydalanuvchilarning resurs uchun to'lovni to'lashga tayyorligi shundan dalolat beradi". Garchi ba'zi "tirbandliklar narxining muxoliflari pullik yo'llardan faqat yuqori daromadli odamlar foydalanadi deb qo'rqishadi. Ammo dastlabki dalillar shuni ko'rsatadiki, Kaliforniyadagi yangi pullik yo'llardan barcha daromad guruhlari odamlari foydalanadilar. Tez va ishonchli joyga borish imkoniyati har xil sharoitlarda qadrlanadi. Hammaga ham har kuni pullik kerak bo'lmaydi yoki kerak bo'lmaydi, lekin tez orada biron joyga borish zarur bo'lganda, vaqtni tejash uchun pul to'lash imkoniyati har qanday darajadagi odamlar uchun muhimdir ". Kabi shaharlarda litsenziya raqamlari asosida yo'llar oralig'ini me'yorlashtirish amalga oshirildi Afina (1982),[21] Meksika shahri (1989), San-Paulu (1997), Santyago, Chili, Bogota, Kolumbiya, La Paz (2003),[22] Boliviya va San-Xose (2005),[23][24] Kosta-Rika.
Muvaffaqiyatli mobillik kreditlari
Transport iqtisodchilari tomonidan taklif qilingan avtoulovlarda harakatlanishni cheklash bo'yicha yanada maqbul siyosat[25] tengsizlik va daromadlarni taqsimlash muammolarini oldini olish uchun, a me'yorlash eng yuqori darajadagi sayohat, ammo daromadga bog'liq bo'lmagan kreditga asoslangan tirbandlik narxlari. Ushbu tushuncha mavjud tizimiga o'xshaydi emissiya savdosi ning uglerod krediti tomonidan taklif qilingan Kioto protokoli jilovlamoq issiqxona chiqindilari. Metropoliten yoki shahar aholisi yoki soliq to'lovchilar o'zlari uchun mahalliy hukumat tomonidan berilgan harakatlanish huquqi yoki tiqilib qolish kreditlaridan foydalanish yoki shaxsiy kvotadan tashqarida avtoulovda sayohat qilishni davom ettirishni istagan har qanday kishiga sotish yoki sotish huquqiga ega. Ushbu savdo tizimi foydalanuvchilarga jamoat transportiga o'tayotganlar yoki hukumat emas, balki eng yuqori soatlik sayohatlarini kamaytiradiganlar tomonidan to'g'ridan-to'g'ri foyda olish imkonini beradi.[26][27]
Moliyalashtirish va moliyalashtirish
Yo'lak hajmi va infratuzilma xarajatlari
Transport tarmog'ini saqlash, takomillashtirish va kengaytirishni moliyalashtirish va moliyalashtirish usullari keng muhokama qilinmoqda va transport iqtisodiyoti sohasiga kiradi.[28][29]
Moliyalashtirish masalalari transport imkoniyatlarini etkazib berish uchun mablag 'yig'ish usullari bilan bog'liq. Soliq va foydalanuvchi to'lovlari mablag 'yig'ishning asosiy usullari hisoblanadi. Soliq umumiy bo'lishi mumkin (masalan, daromad solig'i ), mahalliy (masalan. savdo solig'i yoki er qiymatiga solinadigan soliq ) yoki o'zgaruvchan (masalan, yonilg'i solig'i ) va foydalanuvchi to'lovlari yo'l haqi, tirbandlik to'lovlari yoki tariflar bo'lishi mumkin). Moliyalashtirish usuli ko'pincha kuchli siyosiy va ommaviy munozaralarni jalb qiladi.
Moliyalashtirish masalalari ushbu mablag'larni transport ta'minoti uchun to'lash uchun ishlatilishi bilan bog'liq. Kreditlar, obligatsiyalar, davlat-xususiy sheriklik va imtiyozlar transport investitsiyalarini moliyalashtirishning barcha usullari hisoblanadi.
Tartibga solish va raqobat
Transport imkoniyatlarini etkazib berishni tartibga solish xavfsizlik qoidalariga ham tegishli iqtisodiy tartibga solish. Transport iqtisodiyoti transport vositalarini etkazib berishni iqtisodiy tartibga solish masalalarini, xususan transport xizmatlari va tarmoqlari davlat sektori tomonidan, xususiy sektor tomonidan taqdim etilishi yoki ikkalasining aralashmasi bilan bog'liqligini ko'rib chiqadi.
Transport tarmoqlari va xizmatlari tartibga solinadigan / tartibga solinmagan va davlat / xususiy ta'minotning har qanday kombinatsiyasini o'z zimmasiga olishi mumkin. Masalan, Buyuk Britaniyada Londondan tashqarida avtobus xizmatlari davlat va xususiy sektor tomonidan tartibga solinmagan iqtisodiy muhitda amalga oshiriladi (bu erda hech kim qaysi xizmatlarni ko'rsatishi kerakligini aniqlamaydi, shuning uchun xizmatlarni ko'rsatishga bozor ), London ichidagi avtobus xizmatlari esa tartibga solinadigan iqtisodiy muhitda xususiy sektor tomonidan taqdim etiladi (bu erda davlat sektori ko'rsatiladigan xizmatlarni belgilaydi va xususiy sektor ushbu xizmatlarni etkazib berish huquqi uchun raqobatlashadi - ya'ni. franchayzing ).
Jamoat transportini tartibga solish ko'pincha ijtimoiy, geografik va vaqtinchalik tenglikka erishish uchun ishlab chiqilgan, chunki bozor kuchlari aks holda xizmatlar rivojlanishning eng zich joylashgan yo'laklari bo'ylab eng mashhur sayohat vaqtlari bilan chegaralanishiga olib kelishi mumkin. Milliy, mintaqaviy yoki shahar soliqlari ko'pincha ijtimoiy jihatdan maqbul bo'lgan tarmoqni ta'minlash uchun sarflanadi (masalan, kun jadvalini, dam olish kunlari, ta'til yoki kechki payt jadvallarini uzaytirish va engil tartibga solinadigan bozor taqdim etadigan marshrutlar tarmog'ini kuchaytirish).
Franchayzing erkin bozordagi etkazib berish natijalari va ta'minotning eng ijtimoiy natijalarini muvozanatlashtiradigan transport ta'minotini yaratish uchun ishlatilishi mumkin.
Loyihani baholash va baholash
Loyihani baholash va baholashning eng zamonaviy usullari transport sohasida ishlab chiqilgan va qo'llanilgan. Shartlar baholash va baholash loyihalarni baholash bilan bog'liq holda ko'pincha aralashtiriladi. Baholash deganda quyidagilar tushuniladi avvalgi (tadbir oldidan) baholash va baholash nazarda tutiladi sobiq post (tadbirdan keyin) baholash.[30]
Baholash
|
| |
