Few words to say about this book

20 
 
READING PASSAGE 8 
 
EUROPEAN
TRANSPORT SYSTEMS 
1990-2010 
What have been the trends and what are the prospects for European transport systems?
A 
It is difficult to conceive of vigorous economic growth without an efficient transport system. 
Although modern information technologies can reduce the demand for physical transport by 
facilitating teleworking and teleservices, the requirement for transport continues to increase. There 
are two key factors behind this trend. For passenger transport, the determining factor is 
the spectacular growth in car use. The number of cars on European Union (EU) roads saw 
an increase of three million cars each year from 1990 to 2010, and in the next decade the EU will 
see a further substantial increase in its fleet. 
B 
As far as goods transport is concerned, growth is due to a large extent to changes in the 
European economy and its system of production. In the last 20 years, as internal frontiers have been 
abolished, the EU has moved from a ”stock” economy to a ”flow” economy. This phenomenon has 
been emphasised by the relocation of some industries, particularly those which 
are labourintensive, to reduce production costs, even though the production site is hundreds or even 
thousands of kilometres away from the final assembly plant or away from users. 
C 
The strong economic growth expected in countries which are candidates for entry to the EU will 
also increase transport flows, in particular road haulage traffic. In 1998, some of these countries 
already exported more than twice their 1990 volumes and imported more than five times their 1990 
volumes. And although many candidate countries inherited a transport system which encourages 
rail, the distribution between modes has tipped sharply in favour of road transport since the 1990s. 
Between 1990 and 1998
，
road haulage increased by 19.4%, while during the 
same period rail haulage decreased by 43.5%, although 
– and this could benefit the enlarged EU – it 
is still on average at a much higher level than in existing member states. 
D
However, a new imperative-sustainable development 
– offers an opportunity for adapting the 
EU
，
s common transport policy. This objective, agreed by the Gothenburg European Council, has to 
be achieved by integrating environmental considerations into Community policies, and shifting the 
balance between modes of transport lies at the heart of its strategy. The ambitious objective can 
only be fully achieved by 2020, but proposed measures are nonetheless a first essential 
step towards a sustainable transport 
system which will ideally be in place in 30 years‟ time, that is by 
2040. 
E 
In 1998, energy consumption in the transport sector was to blame for 28% of emissions of 
CO2
，
the leading greenhouse gas. According to the latest estimates, if nothing is done 
to reverse the traffic growth trend, CO2 emissions from transport can be expected to increase by 
around 50% to 1,113 billion tonnes by 2020
，
compared with the 739 billion tonnes recorded in 1990. 
Once again, road transport is the main culprit since it alone accounts for 84% of the CO2 emissions 
attributable to transport. Using alternative fuels and improving energy efficiency is thus both an 
ecological necessity and a technological challenge. 
F 
At the same time greater efforts must be made to achieve a modal shift. Such a change cannot be 
achieved overnight, all the less so after over half a century of constant deterioration in favour of 
road. This has reached such a pitch that today rail freight services are facing marginalisation, with 
just 8% of market share, and with international goods trains struggling along at an average speed of 
18km/h. Three possible options have emerged. 

21 
G 
The first approach would consist of focusing on road transport solely through pricing. 
This option would not be accompanied by complementary measures in the other modes 
of transport. In the short term it might curb the growth in road transport through the better 
loading ratio of goods vehicles and occupancy rates of passenger vehicles expected as a result of 
the increase in the price of transport. However, the lack of measures available to revitalise other 
modes of transport would make it impossible for more sustainable modes of transport to take up 
the baton. 
H 
The second approach also concentrates on road transport pricing but is accompanied by 
measures to increase the efficiency of the other modes (better quality of services, 
logistics, technology). However, this approach does not include investment in new infrastructure, nor 
does it guarantee better regional cohesion. It could help to achieve greater uncoupling than the 
first approach, but road transport 
would keep the lion‟s share of the market and continue 
to concentrate on saturated arteries, despite being the most polluting of the modes. It is therefore not 
enough to guarantee the necessary shift of the balance. 
I
The third approach, which is not new, comprises a series of measures ranging from pricing to 
revitalising alternative modes of transport and targeting investment in the trans-
European network. This integrated approach would allow the market shares of the other modes to 
return to their 1998 levels and thus make a shift of balance. It is far more ambitious than it looks, 
bearing in mind the historical imbalance in favour of roads for the last fifty years, but would achieve a 
marked break in the link between road transport growth and economic growth, without placing 
restrictions on the mobility of people and goods. 

Download 2,47 Mb.