|
Mavzu: Yo‘l Ishlarini bajarish uchun statsonar va ko‘chma elektr asboblardan foydalanish
|
| bet | 1/2 | | Sana | 26.04.2023 | | Hajmi | 43.5 Kb. | | #54063 |
Bog'liq Eslamasov Mirsaid 3 temir yol palotnasi holatini georador yordamida c8n2SQLvh3MrnrCQGf2Oh1ruX9078DMBdwbZ4jmF, ReadMe UzLAp Office 2003
Mavzu: Yo‘l Ishlarini bajarish uchun statsonar va ko‘chma elektr asboblardan foydalanish .
Reja.
1. Kirish.
2. Yo‘l Ishlarini bajarish.
3. Statsonar va ko‘chma elektr asboblardan foydalanish.
4. Elektr asboblardan foydalanish.
5. Xulosa.
Kirish.
Temir yo‘larning toifalanishi Yangi temir yo‘l liniyalari asosan yangi hududlarni va ularning tabiiy boyliklarini o‘zlashtirish, mavjud oMa yuklangan liniyalarni yengillatish, yo‘llovchilar va yuklarni tashish vaqtini kamaytirish maqsadlarida quriladi. Yangi liniyalar mavjudlaridan temir yo‘l tarmoqlarining faoliyatidagi ahamiyati, tashishlarning miqdori va tavsifi bilan tubdan farq qilishi mumkin. Shular sababli temir yo‘l liniyalarini loyihalashga qo‘yiladigan texnik talablar va me’yorlar tegishlicha dififerensiyalanib toifalashtiriladi. Loyihalashda asosiy dastur boMib xizmat qiluvchi «Qurilish me’yorlari va qoidalari» (QM va Q) 1520 mm kenglikdagi yangi temir yo‘llar va shoxobcha yo‘llarni darajalashni ko‘zda tutadi. Liniyaning sinfiga qarab uning asosiy parametrlari va loyihalashga texnik talablar, yo‘lovchi va yuk poyezdlarining tezliklari hamda liniyaning barcha inshootlari quvvati belgilanadi. QM va Q 32.01-95 bo‘yicha MDH davlatlaridagi yangi temir yo‘llar, korxonalarga boruvchi shoxobcha yo‘llar, qo‘shimcha (ikkinchi, uchinchi) bosh yo‘llar, quvvatlari oshirilayotgan (rekonstruksiya qilinayotgan) mavjud yo‘llarning umumiy temir yo‘l tarmoqlaridagi o‘rni va vazifasiga qarab quyidagicha toifalanadi: Temir yo‘llarning toifalanishi Temir yo‘l toifasi Temir yo‘lning ahamiyati Yukli yo‘nalishda yillik keltirilgan yuklanish nettosi, mln tkm/km Tezyurar Yo‘lovchi poyezdlarining 160 dan 200 km /soatgacha tezlikda yurishi uchun magistral tem ir yo‘llar O‘ta yukiangan Katia m iqdorda yuklar tashish uchun magistral tem ir yo‘llar 50 dan ortiq 1 Magistral tem ir yo‘llar 30 dan 50 gacha II Xuddi shunday 15 dan 30 g a duI’ll Xuddi shunday 8 dan 15 gacha IV Tem ir yo‘llar. Bekatlardagi bog'lovchi va korxonalarga borish shoxobcha yo‘llari 8 gacha Yangilananligidan qat’iy nazar Temir yo‘l liniyasining trassasi — yer polotnosi qosh chizig‘i sathidagi yo‘l bo‘y!ama o‘q chizig‘ining fazoviy holatini belgilaydi. Trassaning gorizontal tekislikka proyeksiyasi uning rejasi deyiladi. Trassa chizig‘ining vertikal tekislikka yoymasi liniyaning bo‘ylama profili deyiladi. Trassa yoqalab temir yo‘lni, uning boshqa inshoot va qurilmalarini, temir yo‘1 posyolkalarini va shaharchalarini joylashtirish va o‘rmonzorlar Ьафо etish uchun ajratiladigan yer yo‘lga ajratma maydon (polosa otvoda) deb nomlanadi. Ajratma maydon chegaralari yoMlarning rivojlanish istiqbollarini hisobga olgan holda maxsus ko‘rsatkichlar bilan (mejevoy znak - chegara belgisi) belgilanadi. 2.Temir yo‘lning trassasi, rejasi va bo‘ylama profili Loyihalash davrida yoMning trassasini belgilash liniyani trassalash deyiladi. Trassaning eng ijobiy yechimi liniyaning rejada to‘g‘ri chiziq va yukli harakat yo‘nalishida bir maromdagi nishablik bo‘ylab joylashishidir. Ammo bunday yechim imkoniyati hardoim ham bolavermaydi, chunki temir yo‘lning aholi punktlari orqali o ‘tishi, tabiiy to‘siqlarni aylanib o‘tishi, yer ustki tuzilishining notekisliklaridan o‘tishi va nihovat qurilish xarajatlarini arzonlashtirish maqsadlarida trassa О J. Yo‘lga ajratma maydon belgisi. Temir yo‘l liniyasining rejasi. holatini rejada va profilda o‘zgartirishga olib keladi. Shuning uchun ham temir yo‘l liniyasi rejada to‘g'ri chiziqli uchastkalar va egriliklardan, (1.2- rasm) profilda esa maydoncha deb nomlanuvchi gorizontal uchastkalar va qiyalik deb nomlanuvchi nishabliklardan tashkil topadi. To‘g'ri yo‘l uchastkalari ularning uzunligi bilan tavsiflanadi. Egriliklarni esa burilish burchagi burilish radiusi , egrilik uzunligi va tangensi kabi ko‘rsatkichlar bilan ifodalanadi (1.4- rasm). Egriliklarning ushbu parametrlari o‘zaro geometrik bog'langan. Belgilangan egrilik radiusi R va burilish burchagi (p asosida tangens va egrilik uzunligini osongina topish mumkin: 2 180 Yangi temir yo‘l liniyalarini loyihalashda yo‘lning darajasi va mahalliy sharoitlarni hisobga olib egrilik radiuslarining qabul qilinishi quyidagi keltirilgan: Aylanma egrilikning tuzilishi: EB — egrilik boshlanishi; EO — egrilik oxiri; BCH — burilish ch o ‘qqisi; R — egrilik radiusi; (p — burilish burchagi. Temir yoMlarda egrilik radiuslari Temir yo‘l darajasi Tavsiya etiladiganlari Qiyin sharoitlarda O lta qiyin sharoitlarda texnikiqtisodiy asoslab Boshqarma bilan kclishilgan holda Tezyurar. 4 0 00-3000 2500 1200 800 0 ‘ta yuklangan: 4 0 00-2000 1500 1000 600 1 4 0 00-2500 2000 1000 400 11 40 00-2000 1500 800 400 III 4000-1200 800 600 300 IV daraja: um um tarm oq liniyalari 2000-1000 600 350 200 tarm oq yo‘llari, 2 0 0 0-600 500 200 200 bog'lovchi yo‘llar. 2 0 0 0-300 200 180 — Harakat tarkibining aylanma radiusli burilishga ohista o‘tishini ta’minlash uchun bunday egriliklar to‘g‘ri uchastkalar bilan o‘tish egriligi (perexodnaya krivaya) yordamida birlashtiriladi. 0‘tish egriligining radiusi cheksiz qiymatdan aylana egrilik radiusi R gacha bir tekis kamayib boradi. Yondosh egriliklar orasida yo‘l darajasiga qarab eng kam qiymati 30 m dan 150 m gacha uzunlikda bo‘lgan to‘g'ri yo‘l bo‘laklari (egriliklarning yo‘nalishini hisobga olgan holda) qo‘yiladi. Liniyaning bo‘ylama profili alohida bo‘laklarining (elementlarining) qiyaligi va uzunligi bilan tavsiflanadi. Qiyalik profilning boshlang'ich va oxirgi nuqtalari balandligi orasidagi tafovutni (h) shu ikki nuqta orasidagi masofa (1) ga nisbati bilan o‘lchanadi va minglik ulushda hisoblanadi. Boshqacha aytganda, qiyalik yo‘l sathi og'ish burchagining gorizontga nisbati, ya’ni a burchak tangensi bilan ifodalanadi. 1.5- rasmda ko‘rsatilganidek, qiyalik, poyezd harakatiga ko‘tarilishni yengishga qo‘yiladigan qo‘shimcha qarshilik tug'diradi: Wt',= Q • sin a ~ Q ■ tga = Q i 10 3, bunda: Q — poyezd massasi; 8 i — ko‘tarilislming minglik soni, Poyezdning massasi qiyalik tikligiga bog‘liq bo‘lib, temir yo‘llarni loyihalashda qiyalikni imkon qadar kamaytirishga harakat qilinadi. Temir yo‘1 liniyasining asosiy parametrlaridan biri uning 1-5- rasm. Qiyalikni hisoblash yetakchi qiyaligidir. Yetakchi chizmasi. qiyalik — bu eng katta, surunkali ko‘tarilish bo‘lib, uning qiymati bo‘yicha minimal hisobiy tezlikda yakka tortuvchi kuch bilan harakatlanuvchi poyezd massasining m e’yori belgilanadi. Ushbu qiyalik yo‘lning darajasiga va topografik sharoitlarga qarab yangi va qo‘shiladigan mavjud liniyaiarda poyezd vaznini umumiylashtirilgan (unifikatsiya qilingan) meyorlarga keltirishni hisobga olgan holda texnik-iqtisodiy hisoblar asosida belgilanadi. Yetakchi qiyalik yangi tezyurar liniyaiarda 0,002, o‘ta yuklangan liniyaiarda 0,009, I darajali liniyaiarda 0,012, II darajali liniyaiarda 0,015, III darajali liniyaiarda 0,02 va IV darajali liniyaiarda 0,03 dan katta bo‘lmasligi kerak. Bo‘ylama profil elementlarining uzunligi kelajakda muomala uchun mo‘ljallangan poyezdning yarim uzunligidan kam bo‘lmasligi kerak. Bu holda poyezd ostida bir vaqtda profil sinishining ikkidan oshmasligi ta’minlanadi. Bo‘ylama profilning alohida yondosh elementlari vertikal tekislikda 15000 dan 3000 m gacha bo‘lgan radiusli egriliklar bilan liniya darajasiga qarab o‘zaro bog'lanadi. Bo‘ylama profil qabul qilingan shartli belgilar bilan namunaviy (standart) shaklda rasmiylashtiriladi. Chizma masshtabi va ko‘rsatiladigan ma’lumotlar bo‘yicha to‘liq (подробный) va qisqartirilgan (сокращённый) bo‘ylama profillar o‘zaro farqlanadi. To‘liq bo‘ylama profil, odatda, loyihalash (tuproq ishlari hajmini topish, ikkinchi yo‘llarni loyihalash, bekatlarni rivojlantirish va sh.k.) maqsadlarida qo‘llanadi. Uning gorizontal masshtabi 1:10000 va vertikal masshtabi 1:200 olinib chizmaning yuqori qismi profildan va quyi qismi to‘rdan (setka) iborat bo‘ladi. Bo‘ylama profil to‘rida liniya rejasi, piketlar, yeming mavjud va loyihaviy balandlik belgilari, loyihaviy qiyaliklar, joyning holati va muhandislik-geologik tavsiflar ko‘rsatiladi. 9 Loyihaviy va yer sathi balandliklari orasidagi farq ishchi balandligi deb ataladi, o‘yma chuqurlik yoki to‘kma balandlikni ifodalaydi. Profilda shartli belgilar bilan ko‘priklar, quvurlar, boshqa sun’iy inshootlar, bekat va boshqa ajratish punktlari, o‘tish joylari o‘qlari ham ko‘rsatiladi. Qisqartirilgan bo‘ylama profil to‘liq profil asosida tuzilib, yo‘l rejasining asosiy profil elementlarini hamda barcha liniya elementlarini oson tahlil qilish uchun mo‘ljallangan bo‘ladi. Qisqartirilgan bo‘ylama profil, asosan, lokomotiv mashinistlarining poyezdni oldindagi ko‘tarilish va pasayish qiyaliklarini hisobga olib boshqarishlari uchun mo‘ljallanadi. Umuman qisqartirilgan profil to‘liq bo‘ylama profilning barcha asosiy ma’lumotlarini ixchamlashtirib va soddalashtirib qaytaradi. Qisqartirilgan profil 1:50000 gorizontal va 1:1000 vertikal masshtabda chiziladi. Unda yer polotnosining loyihaviy profili, liniya rejasi, kilometrlar, ajratish punktlari o‘qlari va ular orasidagi masofa, kirish va o‘tish signallari, kirish strelkali o‘tkazgichlari, yo‘l binolari. o‘tish joy (переезд)1ап va sun’iy inshootlar ko‘rsatiladi. Temir yoilarni loyihalashning tartib va qoidalari Temir yo‘l obyektlarini loyihalashda, qurishda va ulardan foydalanishda, avvalo, tabiatni asrash va muhofaza qilish masalasi qo‘yilishi kerak. Temir yo‘l qurilishi izlanish ishlari va ulami loyihalashdan boshlanadi. Izlanishlaming vazifasi yangi yo‘llarni qurish va ishga topshirish sharoitlarini o‘rganish, loyihalash uchun kerakli materiallam! yig'ib tayyorlashdan iborat. Loyihalashning asosiy vazifasi yangi temir yo‘lning ratsional loyihasini tuzish bo‘lib. bu temir yo‘l kelajakda tashish talablarini to‘liq qondirishi kerak. Temir yo‘l liniyalari va ularning alohida qurilmalari, odatda, ikki bosqichda loyihalanadi. Birinchi bosqichda loyiha, ikkinchi bosqichda esa ishchi hujjatlari tuziladi. Texnik jihatdan murakkab bo‘lmagan obyektlarda loyihalash bir bosqichda bajariladi, ya’ni ishchi loyihasi tuziiadi. Loyihada texnik iqtisodiy asoslash TIA asosida belgilangan yo‘nalish bo‘yicha liniyaning asosiy parametrlarini tanlashning tashishlarning tannarxi va samaradorlik ko‘rsatkichlariga, qurilish narxi va navbatiga mosligi aniqlanadi. Loyihaning tanlab olingan varianti asosida uning ishchi hujjatlari ishlab chiqiladi. Uning tarkibiga qurilish va montaj ishlari uchun ish chizmalari hamda smetalar, ish hajmi vedomostlari va kerakli materiallar hisoblari kiritiladi. Temir yo‘lloyihasi — bu iqtisodiy va texnik qismlardan iborat bo‘lgan kompleks hujjat. Iqtisodiy qismda kutilayotgan tashish hajmlari va tavsifi hisobiy yillar (odatda 2,5 va 10-yillar) uchun poyezdlar massasi, harakat notekisligi koeffitsiyentlari aniqlanadi. Bu ma’lumotlar liniyalar qurilishining iqtisodiy samaradorligini va muvofiqligini asoslash uchun kerak boiadi. Loyihaning texnik qismida trassalar yo‘nalishi va ularning asosiy parametrlarini asoslash uchun barcha loyiha-smeta materiallari va hisoblari, yer polotnosi, sun’iy inshootlar va yolning ustki qismi loyihalari, ajratish punktlarining joylashuvi va bekatlar, lokomotiv va vagon xo‘jaliklari qurilmalari, suv ta’minoti va karializatsiya, signallashtirish va aloqa, elektr ta’minoti va binolar loyihalari beriladi. Texnik qismga temir yoi qurilishini tashkil etish loyihasi ham kiradi. Shunday qilib, temir yo‘1 lovihasi yagona kompleksga boglangan ayrim inshootlar loyihalariuun iborat boiadi. Har bir inshootga ishlab chiqilgan loyihalar qollanish tartibiga qarab namunaviy, qayta foydalaniladigan, individual va tajribaviy bolishi mumkin. Namunaviy loyihalar ommaviy qollaniladigan obyektlar uchun ishlab chiqiladi (Razyezdlar. quvib o‘tish punktlari va oraliq bekatlar uchun yoiovchi binolari va boshqalar). Qayta qollaniladigan loyihalar ilgari boshqa obyektlar uchun ishlab chiqilgan loyihalar boiib, ushbu obyektlar uchun qollash maqsadga muvofiq boiib, yangi loyiha o ‘rnida foydalaniladi. N am unaviy va qayta qollaniladigan loyihalar berilgan obyekt sharoitlarini hisobga olgan holda tahlil qilib toldiriladi. Individual loyihalar noyob inshootlar (masalan, katta shaharlardagi vokzallar) yoki o‘ziga xos mahalliy sharoitlar bolganda ibhlab chiqiladi. Tajribaviy loyihalar ilk bora qurilish amaliyotida qollaniladigan texnikaviy yoki texnologik yechimlaming qurilish va foydalanish davridagi samaradorligini tekshirib o‘tganish uchun ishlab chiqiladi. Temir yollar loyihalariga qo‘yilgan talablarni bajarish uchun qurilish va rekonstruksiya sharoitlarini hamda temir yollardan kelajakda foydalanish xususiyatlarini chuqur o‘rganish talab eti- ladi. Shuning uchun loyiha ishlarini bajarish oldidan chuqur iqti sodiy va texnikaviy muhandislik izlanishlarini olib borish kerak. Temir yo‘1 trassasini loyihalashning uslublari joyning topografik sharoitlariga hamda yetakchi qiyalik va joy qiyaliklarining o‘zaro nisbatiga bog‘liq boMadi. 1.4.Loyiha variantlarini texnik va iqtisodiy taqqoslab tanlash asoslari Temir yo‘llarni loyihalashda eng yaxshi, maqbul yechim bir necha raqobatbardor variantlami ishlab chiqib, ulardan eng yaxshisini texnik-iqtisodiy taqqoslash asosida tanlab olinadi. Bunda barcha taqqoslanuvchi variantlar ular uchun bir xil boMgan umumiy malumotlar - harakat miqdori, yagona texnik shartlar va me’yorlar, bir xil foydalanish talablari va h.k. asosida ishlab chiqiladi. Variantlarni taqqoslashda kapital va foydalanish sarf-xarajatlaridan iborat qiymat (narx) ko‘rsatkichlari asosiy ahamiyatga ega. Shu bilan bir qatorda, pul bilan oMchash qiyin boMgan (safar qulayliklari, shaharsozlik talablarini qondirish va boshqalar) sifat ko‘rsatkichlarini hamda foydalanishga jalb etiladigan tabiiy boyliklar, qurilish va foydalanishda mehnat sarfi, yuklarni tashish tezligi va shu kabi natural ko‘rsatkichlarni ham hisobga olish lozim boMadi. Kapital xarajatlar temir yo‘lni, signalizatsiya va aloqa, elektr ta’minoti inshootlarini, bekatlar va boshqa ajratish punktlarini qurish xarajatlari hamda harakat tarkibi va yuklarning qiymatini o‘z ichiga oladi. Foydalanish xarajatlari tarkibiga ishchi va xizmatchilar ta’minoti, yoqilg‘i, elektr energiyasi va materiallar sarfi, bino va qurilmalarni joriy hamda kapital ta’mirlash va tiklash xarajatlariga ajratmalar, lokomotiv va vagonlaming yurish xarajatlari kiradi. Variantlarni taqqoslashda qiymat xarajatlari ko‘rsatkichlarini baholash uchun ularning faqat farqlanuvchi ko‘rsatkichlari bo‘yicha qiymatlarini topish yetarlidir. Taqqoslanayotgan variantlardan eng yaxshisi boshqalariga nisbatan kam kapital mablag‘ va foydalanish xarajatlarini talab etadigani hisoblatiadi. Odatda katta miqdorda kapital mablag* talab etuvchi variantning foydalanish xarajatlari kam va qulayroq boMadi. 12 Agar taqqoslanadigan variantlar bo‘yicha kapital mablag'lar bir bosqichli bo‘lsa va foydalanish xarajatlari yillar davomida o‘zgarmaydigan yoki ularning o‘sishi to‘g'ri chiziqli qonunga yaqin bo‘lsa, u holda yillik keltirilgan xarajatlari kam bo‘lgan variant eng yaxshi yechim deb qabul qilinadi. Yillik keltirilgan xarajatlar quyidagicha hisoblanadi: Ek = KEm + S = minimum, bunda: К — variantlar bo‘yicha kapital mablag'lar; S — hisobiy yil uchun topiladigan yillik foydalanish xarajatlari. Em~ me’yoriy samaradorlik koeffitsiyenti (temir yo‘l transporti inshootlari uchun Em= 0,12 + 0,10). Oddiy holatlarda bir bosqich kapital mablag'li ikki variant sarflarni qoplash muddati bo‘yicha quyidagicha hisoblab tanlanadi: K2-K, 04 s t - s 2 ' bunda: Kv K2 - birinchi va ikkinchi variant bo‘yicha kapital mablag'lar sarfi (K2 > A',); S,, .S’, — variantlar bo‘yicha yillik foydalanish xarajatlari Agar Toq m e’yoridan ( Tm) kam bo‘lsa ( Tm—1/Em), kapital mablag'lar sarfi ko‘p bo‘lgan variant qulay hisoblanadi. Kapital mablag'lar ko‘p bosqichli bo‘lsa yoki foydalanish sarflari to‘g'ri chiziqli bo‘lmasa, u holda variantlar birmuncha murakkab bo‘lgan joriy yilga keltirilgan sarflar bo‘yicha taqqoslanadi. Temir yo‘l qurilishini tashkil qilish va mexanizatsiyalash asoslari Temir yo‘1 qurilishi o‘zaro bir-biri bilan bog'liq har xil qurilish va montaj ishlarini o‘z ichiga oladi. Temir yo‘l qurilishini tashkil qilish asosida qurilish sanoati uchun umumiy o‘tgan quyidagi tamoyillar yotadi: rejalashtirish, industriallashtirish, kompleks mexanizatsiyalash va avtomatlashtirish, qurilishning uzluksizligi, qurilish-montaj tashkilotlarini ixtisoslashtirish va yil davomida bir m e’yorda ishlash va sh.k. 13 Qurilishni rejalashtirish — bu qurilish tashkilotlarining rejaga amal qilishidir. Rejada qurilish ishlarining hajmi, muddatlari va ajratma manbalar belgilanadi. Qurilishni industriallashtirish — zavodlarda standart qurilish detallarini tayyorlash va bu detallardan qurilish inshootlarini qurilish maydonlarining o‘zida yig‘ib tayyorlashdir. Kompleks mexanizatsiyalash — hamma tayyorlov, asosiy, bezash, rejalash va qurilish-montaj ishlarini maxsus mashinalar va mexanizmlar komplektlari, eng yaxshi texnik-iqtisodiy ko‘rsatkichlar bilan olib borishdan iborat. Avtomatlashtirish — kishilarning jismoniy mehnatini kamaytirish, qurilish jarayonini asboblar yordamida boshqarish va nazorat qilishga yo‘naltirishdan iborat. Bunda ishlab chiqarish samaradorligi oshadi va qurilish bahosi pasayadi. Temir yo‘1 qurilishi ikki — tayyorlov va asosiy davrlarga boiinadi. Tayyorlov davrida qurilish jarayoniga tayyorlanish va shu davrning qurilish ishlari bajariladi. Texnik tayyorlanish texnik hujjatlarni o‘rganish, qurilish joylarida qo‘shimcha geologik, gidrologik va boshqa tekshiruvlarni o‘tkazish va loyiha hujjatlariga tegishli o‘zgarishlarni kiritishni o‘z ichiga oladi. Bundan tashqari temir yo‘l uchun yer maydoni ajratiladi, trassa shu yerda belgilanadi, bazalar va omborxonalar unga bog'lanadi. Qurilishning asosiy davrida yer polotnosi va suv qochirish inshootlari, sun’iy inshootlar quriladi, yer yonbag‘irlari mahkamlanadi. Yo‘l tushiriladi va ballastirovka qilinadi, temir yo‘lni boshlang'ich bosqichlarda ishlatishda foydalanish uchun bino va inshootlar quriladi. Qurilish va montaj ishlari zamonaviy sharoitlarda yuqori samarali mashina va mexanizmlar yordamida olib boriladi. Yer ishlari katta quvvatli ekskavator, buldozer va greyderlar yordamida bajariladi. Suv haydash ariqchalarini qazishda maxsus ariq qaziydigan mashinalar, tuproq to‘kmalarini zichlashtirishda gruntni mustahkamlaydigan mashinalar ishlatiladi. Tosh gmntli joylarda portlatish ishlari qo‘llanishi mumkin. Temir-beton va metall konstniksiyali sun’iy inshootlami qurishda har xil ko‘tarma kranlar va boshqa qurilmalardan foydalaniladi. Ish joyiga ballast maxsus o‘zi ag'daradigan vagonlar, xopper-dozatorlarda olib boriladi. Oldindan yig'ib tayyorlangan yo‘l panjaralari maxsus yo‘l yotqizuvchi mashina tomonidan o‘matiladi. yo‘l panjarasini yoM yotqizuvchi UK-25 mashinasi bilan qo‘yish. Temir yo‘lni foydalanishga topshirish butun qurilish davri davomida olib boriladi. Tayyorgarlikda uchta bosqichni ajratib ko‘rsatish mumkin: poyezdlaming ishchi harakatni ochish, ayrim uchastkalarning yoki yoMning hammasini vaqtinchalik foydalanishga yoki hamma yo‘lni doimiy foydalanishga topshirish. Ishchi harakati materiallar va yo‘l ustki qurilishi, ko‘priklar, quvurlar, SMB va aloqa, bino va inshootlar konstruksiyalarini tashish uchun yo‘l panjaralari o‘rnatilishi bilan ochiladi. Ishchi harakatida yo‘l hali ballastlanmagan yoki ballastning birinchi qum qismi o‘rnatilgan bo‘lishi mumkin. Yer polotnosi bu paytga kelib to‘liq tugatilgan bo‘lishi kerak. Materiallar va konstruksiyalami boshqa yo‘llar bilan tashish qiyin va qimmatli kechadigan joylarda poyezdlarning ishchi harakati katta ahamiyatga ega. Qurilish poyezdlarining tezligi ishchi harakati davrida soatiga 10 km/soatdan oshmasligi kerak. Vaqtinchalik foydalanish davrida temir yo‘l qurilishi yuklarini tashishdan tashqari, xalq xo‘jaligi yuklari va yo‘lovchilarni ham qisman tashish amalga oshiriladi. Bu davrga kelib yer polotnosi, suv qochirgich qurilmalari va sun’iy inshootlar to‘liq qurilgan, asosiy yo‘l qumli ballastga to‘liq yotqizilgan, ajratish punktlarida yetarli yo‘l tarmoqlari yotqizilgan, kerakli qurilmalar va binolar qurilgan, yo‘llar b o‘ylab yo‘l belgilari, kerakli signailar o‘rnatilgan, o‘tish joy qurilgan va tegishlicha jihozlangan bo‘ladi. Temir yoMning tuzilishi haqida umumiy tushunchalar Poyezdlarni belgilangan tezlikdagi harakat bilan o‘tkazish uchun temir yo‘l quriladi. Temir yo‘l murakkab muhandislik inshooti bo‘lib, poyezdlar harakatining beto‘xtovligi va xavfsizligi hamda temir yo‘l larning texnik vositalaridan foydalanish samaradorligi temir yoMning holatiga bevosita bog’liq. Temir yo‘l transportining yo‘l xo‘jaligi temir yo‘lning o‘zi, uning barcha inshootlari, qurilmalari hamda ishlab chiqarish bo‘limlari va xo‘jalik korxonalaridan tashkil topgan. Ishlab chiqarish bo‘limlari va xo‘jalik korxonalari temir yo‘llarning muntazam ishlashini ta’minlaydi va rejaviv-ehtiyotlash ta’mirlovlarini bajaradi. Yo‘l xo‘jaligi temir yo‘l transportining eng muhim tarmoqlaridan biri bo‘lib, temir yo‘ilarda tashish jarayonining bajarilishi uning holatiga bevosita bog'liq. Temir yo‘ilarda asosiy vositalarning 50 foizdan va umumiy xizmatchilarning 20 foizdan ortig'ining yo‘l xo‘jaligiga to‘g'ri kelishi uning temir yo‘l transportidagi salmog'i naqadar ulug'ligini ko‘rsatadi. Temir yo‘l murakkab sharoitlarda ishlaydi, doimo atmosfera va iqlimiy sharoitlar ta’sirida bo‘ladi, harakatdagi poyezdlardan katta kuchlanishlar oladi. Shunday sharoitlarda temir yo‘lning barcha tarkibiy qismlari (yer polotnosi, ustki qurilmalar va sun’iy inshootlari) o‘zining mustahkamligi, chidamliligi va holati bo‘yicha yo‘lovchi va yuk poyezdlarining ushbu yo‘l uchastkasi uchun belgilangan yuqori tezlikda osoyishta, mayin va xavfsiz harakatini ta’minlashi kerak hamda harakat tezliklarini va yo‘lning yuklanuvchanligini yanada oshirish uchun yetarlicha zaxira quvvatlariga ega bo‘lishi lozim. Yuqorida bayon qilingan talablarni qondirish maqsadida temir yo‘lning ko‘tarish qobiliyati va uning barcha qismlari mustahkamligini oshirish ustida muntazam ishlar, ilmiy izlanishlar olib boriladi, termik chidamlashtirilgan og'ir turdagi relslar, yangi. Temir yo‘l izining ko‘rinishi. konstruksiyadagi rels biriktirgichlari, birikmasiz yo‘1, temir-beton shpallar, strelkali o‘tkazgichlarning yangi konstruksiyalari va boshqalar qo‘llanadi. Temir yo‘l ostki va ustki qismlardan tashkil topadi. Yo‘lning ostki qismi yer polotnosi, o‘yiq, yarim ko‘tarma, yarim o‘yiq, yarim ko‘tarma-yarim o‘yiqlar va sun’iy inshootlardan (ko‘priklar, tonnellar, quvurlar, tirgak devorlar va boshqalar) iborat. Yo‘lning ustki qismi ballast qatlami, shpal, relslar, biriktirgichlar, surilishga qarshi moslamalar, strelkali o‘tkazgichlar, ko‘prik va o‘tkazgich brus shpallaridan tashkil topadi. Ballast qatlam shpallar orqali bosimni qabul qilib, uni yer polotnosining asosiy maydonchasiga uzatadi, bosim notekisligini yumshatadi hamda temir yo‘l izi barqarorligini ta’minlab, shpallarning bo‘ylama va ko‘ndalang siljishiga to‘sqinlik qiladi. Shpallar (iz) relslar orqali bosimni qabul qilib, uni ballast qatlamiga uzatadi hamda relsli izlarning o‘zaro barqaror holatini ta’minlaydi. Relslar harakat tarkibi g‘ildiraklarini yo‘lnaltiradi va ular bosimini qabul qilib shpallarga uzatadi. Reis biriktirgichlari ularni o‘zaro biriktirish va shpallarga mahkamlash uchun qo‘llanadi. Relslarni va shpallarni yurayotgan poyezd kuchlari ta’sirida siljishdan saqlash uchun surilishga qarshi moslamalar (противоугон) qo‘llanadi. Strelkali o‘tkazgichlar esa harakat tarkibini bir yo‘ldan boshqasiga o‘tkazish uchun xizmat qiladi. Umuman, temir yo‘lning barcha qismlari yagona inshoot, konstruksiya sifatida ishlaydi.
|
| |
