BUG’ DAVRI. Suvning qaynashini kuzata turib, inson shuni tushundiki idishdan chiqayotgan bug’ - bu ob-havoga bog’liq bo’lmagan «qo’lbola shamol». Lekin bug’ning past bosimi biron-bir jiddiy mexanizmni harakatga keltirishga kamlik qilar edi. Energiya manbaini katta miqdorda bir joyga to’plab keyin undan foydalanish imkonini beruvchi vosita o’ylab topish zaruriyati tug’ildi.
Nihoyat 1657 yili italьyan Fernando Vebrist tomonidan bug’ mashinasining sodda modeli yaratildi (1.2-rasm).
1.2-rasm
O’txona ustiga joylashgan qozonning ingichka bo’g’zidan chiqayotgan bug’ yog’och g’ildiraklarni harakatga keltiradi.
Fernando Vebristning ushbu modeli XVII asrning oxiriga kelib bug’ dvigatellari bo’yicha ixtirolar zanjirining vujudga kelishiga sababchi bo’ldi. Xususan 1681 yilda Angliyada frantsiyalik emigrant Deni Papenning bug’ dvigatellariga bag’ishlangan kitobi chop etildi. Deni Papen atmosfera bosimi yordamida porshenni tsilindr ichida harakatlanib foydali ish bajarishi mumkinligini isbotlashga urinardi. Boshqacha qilib aytganda Papen havo nasosini dvigatelga aylantirishga bel bog’ladi.
Dastavval Papen bug’ qozonini ixtiro qildi, - qalin devorli temir idish germetik berkitiladigan qopqog’ va saqlagich klapani bilan ta’minlangan. Insoniyat tarixida «Papen qozoni» deb nom olgan va xozirda xar bir uy bekasiga ma’lum bo’lgan «tez qaynatkich» («skorovarka») frantsuz olimining bug’ imkoniyatlarini o’rganishdagi ko’p yillik tajribalarining natijasi bo’ldi. Uning «dvigateli» quyidagicha ishlardi: tsilindr tubiga suv quyib, tagidan olov bilan qizdiriladi bug’ esa porshenni harakatga keltiradi. Keyin o’txona tsilindr tagidan olinib dvigatel suv quyib sovitiladi. Porshen dastlabki holatiga tashqi atmosfera bosimi yordamida qaytariladi. Bu tsikl bir minut davom etgan. Afsuski Papen o’sha vaqtda bug’dan foydalanishning boshqa usullarini topmadi.
Papengacha odamlar biron – bir ishni bajarishda bug’dan foydalanmaganlar desak noto’g’ri bo’lar, chunki 2000 yil avval grek matematigi va mexanigi Arximed mis zambarakning stvolidan yadroni bug’ yordamida otishni o’ylab topgan.
Bug’ mashinalarining ko’payishi bilan ularning texnik imkoniyatlarini boholash davr talabi bo’lib qoldi. Bu muammolarning yechimi ham Djeyms Uatt nomi bilan bog’liq. Uatt o’zining bug’ mashinalaridan birini pivo zavodiga o’rnatadi. Unga qadar zavod nasoslari otlar yordamida harakatga keltirilgan bo’lib, ular bug’ mashinalari bilan almashtirilgan edi. SHunda Uattning miyasiga mashinalarning quvvatini «ot kuchlarida» (qisqartirilgan o.k.) baholashdek g’aroyib fikr keladi. U shuni aniqladiki suv nasosini harakatga keltirayotgan ot 1 sekundda 75 kg suvni 1 m balandlikka ko’tarar ekan. Bundan uning quvvati taxminan 75 kg m/s ga tengligini anglash mumkin va bu quvvat 1 ot kuchi (o.k.) deb olingan. Lekin bu mezon quvvatni to’g’ri baholash uchun yetarli emasdi, chunki bir baquvvat ot ma’lum vaqt davomida 2 ot kuchi quvvatini berishi mumkin.
O’lchovlarning noaniqligi va yagona o’lchov usulining yo’qligi mashinalar quvvatiga noto’g’ri baho berilishiga sabab bo’lardi.
1901-1907 yillargacha mashinalar imkoniyati to’g’risidagi ma’lumotlar taxminiy aytilgan, masalan, 20 o.k. dan 25 o.k.gacha.
Bir qancha Yevropa davlatlari o’zlarining o’lchov mezonlarini taklif qildilar. Hatto «eshak kuchi» degan tushuncha ham mavjud edi. Uni angliyalik muhandis U. Pris 1884 yili kichik quvvatli dvigatellarni baholash uchun taklif etgan. Unga ko’ra 3 eshak kuchi 1 o.k.ga teng deb hisoblangan.
Nihoyat 1960 yili bo’larning barchasiga barham berildi. SHu yili o’tkazilgan og’irlik va o’lchamlarga bag’ishlangan XI xalqaro konferentsiyada, yagona Xalqaro birliklar sistemasi (SI) qabul qilindi. Ushbu sistemaga binoan quvvat vattlarda (Vt) ifodalanadigan bo’ldi. Quvvat o’lchov birligi Djeyms Uatt sharafiga atalgan bo’lib Vt (Vatt) deb yoziladi. 1 o.k. 735 Vt (75 kg. m/s) ga teng. Buning ma’nosi shuki, agar mashina 75 kg yukni chuqurlikdan 1 s vaqt ichida 1 m masofaga ko’tarsa uning quvvati 1 o.k. ga teng.
XVIII asrning ikkinchi yarmiga kelib bug’ mashinalarini relssiz yo’llarga mo’ljallangan aravalarga, temir yo’l va suv transportida qo’llay boshladilar. Mu’lum muddat bug’ avtomobillari, parovoz va benzinli avtomobillar bilan raqobatlashib va shu bilan birga bir – birini to’ldirib rivojlanib bordi.
Birinchi mukammal harakatlanuvchi bug’ avtomobilini 1769 yilda frantsuz Nikol-Jozef Kyunьo (1715-1804) yaratdi (1.3-rasm).
Bug’ mashinasi aravaning oldingi g’ildiragiga o’rnatilgan bo’lib, oldingi g’ildirak ham yetakchi ham boshqariluvchi bo’lgan. Bo’g’ mashinasining bunday o’rnatilishi aravani boshqarishda qiyinchiliklar tug’dirardi, chunki g’ildirak o’ng yoki chap tomonga burilganda u bilan birga katta hajmga ega bo’lgan bug’ qozoni ham buriladi.
|
1.3-rasm. Kyunoning mashinasi
|
Kyunьoning bu mashinasi asosan yuk tashishga mo’ljallangan bo’lib ko’proq xarbiy maqsadlarda (artileriya qurollari va snaryadlarni tashishda) qo’llanilgan. Mashinaning umumiy og’irligi 4 tonna bo’lib uning tezligi 3 t yuk bilan 2-4 km/soat ni tashkil qilgan. Ushbu bug’ aravasini dastlabki yuk avtomobili deyish mumkin. Mashina ikki ot kuchiga teng bo’lgan quvvatga qiyinchilik bilan erishardi. Qozon katta hajmga ega bo’lib bug’ning bosimi tez orada pasayib qolardi. Bosimni bir maromda ushlab turish uchun xar chorak soatda to’xtab olovni kuchaytirish kerak bo’lgan. Bu muolaja «kochegar» tomonidan amalga oshirilgan va ko’p vaqt talab qilar edi.
Keyinchalik Kyunoning bug’ mashinasi muzeyga topshirilgan.
XIX asrning boshlarida temir yo’llar vujudga kelib rivojlana boshladi. Ammo temir yo’llar shaharning barcha ko’chalariga kirib bora olmasdi. SHuning uchun ham ayniqsa Angliyada bug’ avtomobillarining bir necha turlari yaratildi.
Bug’ avtomobillarining quvvati 8-10 barobar oshirilib ularning yonilg’i sarfi va o’lchamlari kamaytirildi. Bug’ mashinasini aravaning orqa qismiga joylashtirdilar. Bug’ avtomobillarida krivoship mexanizmining qo’llanilishi kelajakda ichki yonuv dvigatellarini yaratilishiga asos bo’ldi.
Bug’ avtomobillari temir yo’l transporti singari tekis rivojlanmadi. Yo’l sharoitlari bug’ avtomobillariniing harakati uchun yetarli imkon bermasdi. Faqat XIX asrning 20-30 yillariga kelib yo’llar birmuncha takomillashganidan so’ng shahar ko’chalarida bug’ avtomobillari ko’paya boshladi.
ICHKI YoNUV DVIGATELLARI VA AVTOMOBIL. XIX-asrning 80 yilligiga kelib Amerika, Buyuk Britaniya va boshqa Yevropa davlatlarida neftь qazib chiqarishning keng yo’lga qo’yilishi va neftni qayta ishlash zavodlarining barpo etilishi, benzinli yoki dizelь ichki yonuv dvigatellari bilan (ichki yonuv dvigateli – bunday dvigatellar-da issiqlik energiyasini mexanik energiyaga aylanish jarayoni dvigatelning ichida amalga oshiriladi) jihozlangan avtomobillarning takomillashishiga yetarli zamin tayyorlagan edi.
Endi olimlar bug’ mashinasi, elektrodvigatel emas, balki ichki yonuv dvigatellari bilan ko’proq qiziqa boshladilar. CHunki bunday dvigatellar ixcham, tejamli va samaradorligi yuqori edi.
Frantsiyalik Jak Etьen Lenuar ichki yonuv dvigatellari «otasi» deb e’tirof etiladi. Gap shundaki, u boshqa ixtirochilardan farqli o’laroq dvigatelning tajriba namunasini emas balki ishlab chiqarish uchun mumkin bo’lgan texnologik nushasini yaratadi. Germaniyaning Kyolьn shahridan 30 yoshlik Nikolaus Otto Lenuarning dvigatelini quvvatini oshirish hisobiga takomillashtiradi. Otto quyidagini aniqlagan edi: gazni alangalatishdan oldin siqish kerak, potrlashni esa porshenning tsilindr ichidagi eng yuqori holatida amalga oshirish kerak. Bu jarayon xozirgi zamonaviy dvigatellarda bajariladigan kiritish, siqish, ish yo’li va chiqarish taktlariga mos keladi. Bundan Otto ixtirosining ahamiyatini tushunish qiyin emas.
1864 yili Otto badavlat Oygen Langen xomiyligida «Otto va kompaniya» firmasini tashkil etadi va gazli dvigatellar ishlab chiqarishni yo’lga qo’yadi. 1867 yili Parijdagi Xalqaro ko’rgazmada Otto dvigateli o’zining ixchamligi va tejamkorligi bilan g’olib chiqadi.
Otto «Otto-Doyts» markasi ostida xunarmandchilik sanoati uchun statsionar dvigatellar ishlab chiqarishni keng yo’lga qo’yadi. «Doyts» - bu Kyolьn shahri yonidagi zavod qurilgan joyning nomi.
Ishlab chiqarishni rivojlantirish uchun Ottoning xomiysi Langen, Karlsrue (Germaniya) shahridan bilimli va tajribali muhandis Gotlib Daymlerni taklif qiladi. Daymler o’zi bilan eng yaqin do’sti va yordamchisi Vilьgelm Maybaxni ham olib keladi. SHunday qilib taqdir o’z vaqtining eng iqtidorli texnik-mashinasozlarini (Langen, Otto, Daymler, Maybax) bir yerga-bir korxonaga to’pladi. Korxona 10 yil faoliyati davomida 5 mingdan ortiq gazli motorlarni ishlab chiqardi.
Lenuar va Otto singari Dizel ham quyi tabaqa vakili bo’lib, muhandislik ma’lumoti olishga muyassar bo’lgan edi. Nemis hunarmandi farzandi Parijda tug’ilib o’sdi, lekin frantsiya-prussiya urushi boshida oilasi bilan dastlab Angliya, so’ng Germaniyaga qochishga majbur bo’ladi. Bu yerda Dizel Myunxen oliy politexnika maktabiga o’qishga kiradi. Yonilg’ining qizigan havoda alangalanishi nazariyasiga ushbu maktab professori Bo de Rosha asos solgan edi. Dizel shu maktabda olgan bilimlari asosida yangi «Dizel» dvigatelini yaratadi. Dizel dvigateli bug’ dvigateliga nisbatan yonilg’ini 10 marta kam sarflar, istalgan yonilg’i: ko’mir va neft changi, smola va palma moyida ham ishlashi mumkin edi. Dizel dvigatelining ishlashi quyidagicha: tsilindr ichida siqilgan va qizigan havoga yonilg’i purkaladi, yonilg’i qizigan havoga aralashib alangalanishi va portlashi hisobiga katta bosim xosil qilinib bu bosim detal va mexanizmlar yordamida dvigatel valini aylantiradi.
Germaniyadagi Reyn daryosi qirg’og’ida joylashgan Mangeym shahri dun -yodagi birinchi avtomobilining vatani deb yuritiladi: 1885 yilning bahorida Karl Bents ichki yonuv dvigateli bilan jihozlangan uch oyoqli o’zi yurar aravani yaratdi.
Bentsning dvigatellariga talab katta bo’lib u o’z dvigatellarini avtomobillarga o’rnatishni orzu qilar edi. Bents bu orzusini amalga oshirish uchun o’ziga hamfikr va xomiy topa olmadi. Bu kompaniyada orzusi ushalishiga ko’zi yetmagan Bents, o’z aktsiyalarini sotishga va kompaniyani tark etishga majbur bo’ladi.
O’sha vaqtga kelib Otto tomonidan arava uchun yengil va qulay bo’lgan 4 taktli ichki yonuv dvigateli yaratilgan edi. Ottoning bu dvigateli metall savdogari Maks Rozeni befarq qoldirmadi. Bents Maks Roze bilan yaxshi tanish bo’lgani uchun uning xomiyligi ostida Ottoning dvigatelini takomillashtirishga kirishadi. 1883 yili Bents Roze bilan birgalikda «Bents va Ko» zavodini tashkil qiladi. Bents Ottoning dvigatelini takomillashtirib uning quvvatini 3-4 o.k. ga va valning maksimal aylanishlar sonini 450 ayl/minutga yetkazdi.
Bents 2 yil davomida o’zining 3 g’ildirakli ekipajini yaratadi (1.4-rasm). Ixtirochi bu ekipajni yaratishda velosipedning konstruktsiyasidan foydalanadi. Uning vazni 260 kg ni tashkil qilgan.
Bu avtomobilni harakatga keltirish oson bo’lmadi. Birinchidan u odamlar uchun qutilmagan hol bo’lsa, ikkinchidan hali sinab ko’rilmagan.
|
1.4-rasm. Bents-1885 y.
|
2-3 yo’lovchi bilan harakatlanayotgan Bentsning ekipajidan hayratda qolgan odamlar unga «maxluq» deb nom beradilar. «Telba» Bents va uning avtomobili to’g’risidagi mish-mishlar matbuotda chop etilib butun mamlakatga ovoza bo’ladi. Keyinchalik bu telba ixtirochi – dunyodagi birinchi avtomobilning yaratuvchisi – Karl Bents ekanligi ma’lum bo’ldi.
Bents va Daymler o’zlarining ixtirochilik faoliyatlarini bir-biridan behabar holda va turli sharoitlarda boshlaydilar.
Bents iqtidorli mexanik, ya’ni tug’ma amaliyotchi bo’lsa, uning vatandoshi Daymler nafaqat Germaniyada balki Frantsiya, Buyuk Britaniya davlatlarida texnika sohasida nazariy bilimlardan ta’lim olib mashinasozlik sohasida muhandis edi.
Daymler Bentsdan mustaqil ravishda o’zining havo bilan sovitiladigan benzinli dvigatelini yaratib 1883 yili unga patent oladi. Dastlab Daymler bu dvigatelni maxsus velosipedga o’rnatdi. Velosipedning yon tomonlariga esa qulamasligi uchun roliklar o’rnatilgan. SHu asnoda Daymler tomonidan 1885 yili dunyoda birinchi mototsikl yaratildi.
Daymler Bentsdan farqli ravishda 1886 yilda o’zining 4 g’ildirakli avtomobilini yaratdi.
1889 yili Daymler yengil metall kuzovli va velosiped g’ildiraklariga o’rnatilgan motorli aravani yaratdi. Daymler bu modelni 920 ayl/min chastotaga ega bo’lgan 2 tsilindrli V simon dvigatel bilan jihozladi. Aynan shu model Karl Bentsni Parijda xalqaro ko’rgazmada hayratda qoldirgan edi. Daymlerning bu dvigatelini frantsuz «Panar-Levassor» firmasi sotib olib o’z avtomobillariga qo’llaydi. 1890 yili Daymler Germaniyada, uning ishlari bilan qiziqqan xomiylar yordamida «Daymler-motoren-Gezelьshaft» avtomobilь ishlab chiqarish hissadorlik jamiyatini tashkil etib «Daymler» markasi ostida avtomobillar ishlab chiqarishni yo’lga qo’yadi.
Frantsiya-prussiya urushi «Daymler» avtomobillarining Frantsiya bozoridagi mavqeiga jiddiy putur yetkazadi. Buni bartaraf etish uchun nemis markasi «Daymler»ni boshqi nom bilan almashtirishiga to’g’ri keladi, ya’ni «Daymler» markasi – firma savdo vakilining 12 yoshli qizining ismi «Mersedes» bilan almashtiriladi. «Mersedes» avtomobili shu tariqa dunyoga keladi.
Ko’p yillik raqobatdan so’ng 1926 yili «Daymler» va «Bents» firmalari birlashadilar, uch qirrali «baxtli yulduz» sobiq raqobatchining «lavr gardishi» bilan birlashtirilib dunyoni o’zining avtomobillari bilan xayratga solib kelayotgan «Daymler-Bents» firmasi tashkil topdi. Firma «Mersedes-Bents» markasi ostida avtomobillar ishlab chiqara boshladi.
Xozirga paytda bozor iqtisodiyotiga birinchi turtki beradigan masalalardan biri respublikamizda avtomobilь sanoatini barpo etib, bu soxani muntazam rivojlantirishdir.
M.S. Rossiya imperiyasi davrida nima sababdan ruspublikamizda avtomobil ishlab chiqarish korxonalari kurilmagan?
Istiqlolga erishgan mamlakatimizda davlat tomondan bu muammoni atroflicha hal etish maqsadida ko’zga ko’rinarli ishlarni kilinmokda. Avvalam bor O’zbekiston mustaqil davlat bo’lishi bilanoq Respublikamizda zamonaviy avtomobilь sanoatini ravnaq toptirish choralari ko’rildi.
| 