Plan
1. Körpü və boruların yerləşdirilməsi
2. Körpü və boruların su axınının təsirinə hesablanması
3. Körpülərin yanaşma yolları ilə qovuşması
4. Suyun kənarlaşdırılması
-
Mövcud körpü və boruların rekonstruksiyasında və yenilərinin layihələndirilməsində: - qurğuların istismarı zamanı onların etibarlılığının, uzunömürlülüyünün və müntəzəmliyinin, həmçinin nəqliyyat vasitələrinin təhlükəsiz və səlis hərəkətinin, piyadaların təhlükəsizliyinin, tikinti və istismar prosesində əmək mühafizəsinin təmin olunması üzrə tələblər yerinə yetirilməlidir; - az (və ya məhdud) hərəkətli əhali qruplarının səkilərə və piyada körpülərinə keçmə imkanları nəzərdə tutulmalıdır; - suaxarlarda mümkün daşqın suları və buz axınının təhlükəsiz ötürülməsi, həmçinin su yollarında gəmiçiliyin tələbləri nəzərə alınmalıdır; - materiallardan qənaətlə istifadəni, yanacağa və enerji ehtiyatlarına qənaəti, tikinti və istismar dövründə dəyərin və əmək tutumunun aşağı salınmasını təmin edən layihə həlləri qəbul edilməlidir; - konstruksiyaların yüksək templərlə quraşdırılmasının, tikinti istehsalatının müasir mexanizasiya və avtomatlaşdırılma vasitələri əsasında geniş sənayeləşdirilməsinin, standartlara və texniki şərtlərə cavab verən detal və materiallardan istifadə edilməsinin təmin olunması imkanları nəzərdə tutulmalıdır; - nəqliyyat vasitələrin və yol şəbəkələrinin inkişafı, mövcud yeraltı və yerüstü kommunikasiyaların rekonstruksiyası və yenilərinin tikilməsi, yaşayış məntəqələrinin abadlaşdırılması və planlaşdırılması, torpaqların kənd təsərrüfatı məqsədi ilə istifadə olunması perspektivləri nəzərə alınmalıdır; - ətraf mühitin mühafizəsi (o cümlədən bataqlaşma, termokarst, eroziya və digər təhlükəli proseslərin qarşısının alınması), ekoloji tarazlığın saxlanılması və balıq ehtiyatlarının mühafizəsi üzrə tədbirlər nəzərdə tutulmalıdır; - qəbul olunmuş konstruktiv-texnoloji həllərin reallaşdırılması üçün texnoloji reqlamentlərin işlənməsi nəzərdə tutulmalıdır. . Yeni və rekonstruksiya olunan körpü və boruların layihələrində qəbul edilən əsas texniki həllər rəqabətli variantların texniki-iqtisadi göstəricilərinin müqayisəsi yolu ilə əsaslandırılmalıdır. Körpü və boruların rekonstruksiyasında, onların fiziki vəziyyəti, konstruksiyalarının yükgötürmə qabiliyyəti, qurğuların rekonstruksiyadan sonra istismar müddəti və rejimi nəzərə alınmalıdır. İkinci yolun tikintisi aparıldıqda mövcud fəaliyyət göstərən yolun konstruktiv xüsusiyyətləri və qurğuların istismar təcrübəsi nəzərə alınmalıdır. Körpülər və borular əsaslı olaraq layihələndirilməlidir. Piyada körpülərinin layihələndirilməsində, həmçinin körpülərin rekonstruksiyasında və gücləndirilməsində (dəmiryol körpülərindən başqa) polimer-kompozisiya materiallarından istifadə edilməsinə yol verilir. Aşağıdakıların layihələndirilməsinə yol verilmir: - ağac boruların; - qaynar yüklərin (maye çuqunun, şlakın və s.) daşınması üçün nəzərdə tutulan yollarda ağac körpülərin.
. Körpü və boruların yerləşdirilməsi
Keçidin yerinin seçilməsi, qurğunun plan və profildə vəziyyətinin müəyyən edilməsi, körpülərin aşırımlara bölünməsi həyata keçirilərkən, yolun (xəttin) müvafiq hissəsinin texniki-iqtisadi və istismar göstəricilərinə təsir edən yolun traslaşdırma şəraiti, qəbul edilmiş planlaşdırma həlləri, həmçinin təhlükəli geoloji proseslər, məcra, hidrogeoloji, ekoloji, landşaft və digər yerli şərait nəzərə alınmalıdır. Gəmiçilik üçün istifadə olunan çaylar üzərindən körpü keçidinin yerinin seçilməsində imkan daxilində aşağıdakılar nəzərə alınmalıdır: - körpü, çayın dayanıqlı məcralı düzxətli sahəsində suyun axınına perpendikulyar olaraq (çəplik 7 layihə 100 -dən çox olmamaqla), az enə malik olan (az subasar) yerdə, çaydakı pillələrdən (qalxmalardan) gəmi və ya axıdılan meşə materiallarının hesabi uzunluğunun 1,5 mislindən az olmayan məsafədə yerləşdirilməlidir; - mümkün məcra yerdəyişmələrini və körpünün hesabi xidmət müddəti ərzində yerdəyişməsini nəzərə almaqla, gəmikeçən aşırımların ortası uyğun gəmi gedişi oxu ilə üst-üstə salınmalıdır; - gəmi gedişi oxunun, su axını istiqamətinin və gəmikeçən aşırımlara tərəf yönəlmiş dayaq müstəvilərinin paralelliyi təmin olunmalıdır; - gəmi gedişi ilə çay axını istiqamətinin paralellikdən kənara çıxmsı 100 -dən çox olmayaraq qəbul edilməlidir; - körpü keçidinin tikintisi ilə əlaqədar olaraq, məcrada hesabi gəmiçiliyə yararlı səviyyədə suyun axın sürətinin, təbii şəraitdə suyun axın sürəti 2 m/s-yə qədər olduqda 20 %-dən, 2,4 m/s-dən çox olduqda isə 10 %-dən çox artmasına yol verilməməlidir (təbii şəraitdə suyun axın sürəti 2 m/s-dən 2,4 m/s-yə qədər olduqda orta sürətin yol verilən artma faizi interpolyasiya ilə müəyyənləşdirilməlidir); - körpü dayaqlarıının en kəsiyi, bir qayda olaraq, ən böyük daşqının maksimum sərfindəki su basma səviyyəsi həddinə qədər (su qalxmanın və dalğanın təsirini nəzərə almaqla) hamar (axarlı) formalı nəzərdə tutulmalıdır. Suaxarın kəsişməsində suötürücü qurğuların sayı və ölçüləri hidravliki hesablamalar əsasında, qurğunun ətraf mühitə göstərəcəyi sonrakı təsirlər nəzərə alınmaqla, müəyyənləşdirilməlidir. Bir neçə suaxarın suyunun bir qurğudan buraxılması əsaslandırılmalıdır, lakin sel suları, lösvari qruntlar və buz əmələgəlmə ehtimalı olduqda buna yol verilmir. Ballast üzərində qurulmuş relsli xəttə malik dəmir yolu körpülərinin, kiçik və orta avtomobil yolu və şəhər körpülərinin, həmçinin boruların layihələndirilən yol (küçə) üçün qəbul olunmuş istənilən profili və planı olan yol sahələrində (küçələrdə) yerləşdirilməsinə yol verilir. Ballastsız hərəkət hissəsi olan dəmiryol körpüləri yolun düzxətli sahələrində, üfüqi meydançalarda və ya 4 ‰-dən çox mailliyi olmayan sahələrdə yerləşdirilməlidir. Belə körpülərin mailliyi 4‰-dən çox olan yerlərdə, müəssisələrin dəmir yollarında isə həm də əyrixətli hissələrdə yerləşdirilməsinə yalnız texniki-iqtisadi əsaslandırma olduqda yol verilir. Böyük körpülərin hərəkət hissəsinin boyununa mailliyi aşağıdakılardan çox olmamalıdır, ‰: 30 - avtomobil yolu körpüləri üçün; 60 - şəhər körpüləri üçün; 20 - ağac döşənəkli bütün körpülər üçün; 150 - dağlıq yerlərdəki körpülər üçün. Körpü qurğusunun mailliyi 40 ‰-dən çox olan sahələrdə yerləşdirilməsinə zərurət yarandıqda, hərəkət hissəsi üçün yüksək kələ-kötürlüyə malik örtüklər və yüksək saxlama qabiliyyətli məhdudlaşdırıcı qurğular (çəpərlər) istifadə edilməlidir. Qeyd. Bu normalarda qəbul edilmişdir: kiçik körpülər - uzunluğu L 25 m, orta körpülər - uzunluğu 25 m L 100 m, böyük körpülər - uzunluğu L 100 m olan. Uzunluğu 100 m-dən az, lakin aşırımın uzunluğu 60 m-dən çox olan avtomobil yolu körpüləri, cümlədən şəhər körpüləri də böyük körpülərə aid edilir. 1) Dəmir yollarında - boru bölməsinin (örtük tavasının) üstündən və ya tağın yuxarı nöqtəsindən relslərin oturacağına qədər, avtomobil yollarında isə yol örtük konstruksiyasının altına qədər. 2) Lakin boru bölməsinin üstündən yol örtüyünün səthinə qədər 0,8 m-dən az olmamaqla. 3) Lakin torpaq yatağının qaşı səviyyəsinə qədər 0,5 m-dən az olmamaqla. Dəmiryol stansiyaları hüdudlarında yerləşən dəmir-beton boruları və piyada tunelləri üzərində tökmənin qalınlığınının 1,0 m-dən az götürülməsinə yol verilir. Əsaslandırılmış hallarda küçələrdə və avtomobil yollarında borular və qapalı novlar üzərində tökmənin qalınlığınının 0,5 m-dən az götürülməsinə yol verilir. Bütün hallarda tökmənin qalınlığı azaldıldıqda müvəqqəti yüklərin dinamiki təsirinin nəzərə alınması üzrə göstərişlərə riayət edilməlidir.
: 1. Kiçik körpülər üçün aşırım qurğularının altının ən az yüksəkliyinin külək dalğasının təsiri nəzərə alınmadan müəyyən edilməsinə yol verilir. 2. Aşağıda yerləşmiş çayların, göllərin və ya su anbarlarının təsiri nəticəsində daha yüksək su səviyyəsi yarandıqda (suyun külək vasitəsilə basılması, buz yığınlarının yaranması, yaxud məcradan daşqın sularının keçməsi, buz örtüyünün olması və s.), cədvəldə göstərilən yüksəlmələr bu səviyyələrə əsasən təyin edilməlidir. 3. Körpü dayaq hissələrinin qoyulması üçün meydançaların yuxarı hissəsinin qalxmasını müəyyən edərkən su səviyyəsi, axının körpü dayaqlarına qarşı olması nəzərə almaqla qəbul edilməlidir. Körpü və boruların su axınının təsirinə hesablanması .
Körpülərin, boruların və subasar tökmələrinin su axınının təsirinə hesablanması, bir qayda olaraq, hesabi daşqınların hidroqraflar üzrə və suölçmə qrafiklərinə əsasən aparılmalıdır. Bununla yanaşı, ümumşəbəkə dəmir yollarında körpülər, borular və subasar tökmələr, şərti olaraq ən böyük daşqınların hidroqraflar üzrə və suölçmə qrafiklərinə əsasən hesablanmalıdır. Bu halda hesabi və ən böyük daşqınların artma ehtimalı uyğun daşqınların maksimum sərflərinin cədvəl 5.3-də göstərilən artma ehtimalları ilə eyni olmalıdır. Daşqınların hidroqrafları və suölçmə qrafikləri olmadıqda, həmçinin digər əsaslandırılmış hallarda qurğuların su axınının təsirinə hesablanmasının maksimal sərflərə və onlara müvafiq olan daşqınların hesabi və ən böyük səviyyələrinə görə aparılmasına yol verilir. Hesablamalar aparıldıqda, yaxınlıqda eyni suaxarda yerləşmiş qurğuların suötürücülük qabiliyyəti nəzərə alınmalıdır. Eyni zamanda layihələndirilən suötürücü qurğuların mövcud və ya tikilməsi nəzərdə tutulan hidrotexniki və digər çay qurğularına təsiri öyrənilməlidir. Körpü və boruların yaxınlığında mühəndisi qurğular, bina və kənd təsərrüfat sahələri olduqda, qurğunun qarşısında suyun qalxmasının təsiri nəticəsində onların su ilə basılma təhlükəsizliyi yoxlanılmalıdır. Qeyri-əsaslı bəndlərin yaxınlığında yerləşən suötürücü qurğular üçün bu bəndlərin yuyulub dağılma təhlükəsi nəzərə alınmalıdır. Belə bəndlərin gücləndirilməsi, yaxud qurğuların deşiklərinin 12 layihə böyüdülməsi məsələsi kompleks şəkildə, yəni mümkün texniki-iqtisadi həllərin göstəricilərinin müqayisəsinə əsaslanmalıdır. 1) III dərəcəli dəmir yolları üçün torpaq yatağının qaşlarının, su ilə basılmayan nizamlayıcı qurğularının və məcrasını dəyişən çayların qoruyucu dambalarının hündürlük səviyyələrinin hesablamalarında ən böyük daşqında maksimal sərfin artma ehtimalı 0,33 % qəbul edilməlidir. 2) Əgər müəssisələrin texnoloji şəraitinə görə hərəkətdə fasiləyə yol verilmirsə, o zaman artma ehtimalı 1 %-ə bərabər qəbul edilməlidir. 3) Avtomobil yol şəbəkəsi az inkişaf etmiş rayonlarda, xalq təsərrüfatı üçün xüsusi əhəmiyyətə malik olan qurğular üçün texniki-iqtisadi əsaslandırma olduqda artma ehtimalını 1 % əvəzinə 0,33 % və 2 % əvəzinə 1% qəbul edilməsinə yol verilir. 4) Avtomobil yol şəbəkəsi inkişaf etmiş rayonlarda, avtomobil yollarının kiçik körpüləri və boruları üçün texniki-iqtisadi əsaslandırma olduqda artma ehtimalını 1 % əvəzinə 2; 2 % əvəzinə 3; 3 % əvəzinə 5, II-с və III-с dərəcəli yollarda borular üçün isə 10 % qəbul edilməsinə yol verilir.
Hidroqrafların və suölçmə qrafiklərinin qurulması, müxtəlif daşqınların maksimum sərflərinin hesablanması və onlara uyğun səviyyələrin müəyyən edilməsi МСП 3.04-101-ə əsasən aparmaq tövsiyə olunur. Kiçik körpülərin və boruların deşiklərinin ölçüləri, körpüaltı məcralarının və konusların bərkidilməsi, məcranın qruntu üçün (o cümlədən qurğunun girişində və çıxışında) su axının yol verilən orta sürəti üzrə müəyyən edilməlidir.. Kiçik körpülərin və boruların deşiklərinin qurğunun yanında suyun akkumulyasiya olunmasını nəzərə almaqla təyin edilməsinə yol verilir. Qurğu deşiyinin ölçüləri leysan axınına görə təyin olunduqda, akkumulyasiyanın nəzərə alınması hesabına qurğularda su sərfininin azalması 3 dəfədən, deşiyin ölçüləri qar axını üçün təyin olunduqda isə 2 dəfədən çox olmamalıdır (bu halda deşiyin ölçüsünün azalmasına səbəb olan buz bağlama və başqa hallar olmamalıdır). Körpünün deşiyi davamlı məcranın enindən az olmamalıdır. Şəhər körpülərinin deşiklərinin ölçüləri, çayın nəzərdə tutulan tənzimlənməsi və sahilboyu ərazilərin planlaşdırma tələbləri nəzərə alınmaqla təyin edilməlidir. Hesaba alınandan (ən böyük) daha kiçik daşqınların keçməsi körpüaltı məcrada bərpa olunmayan dəyişikliklər yaratdıqda (axının 2 dəfədən çox daralması, körpü keçidlərində subasma şəraitində, bəndlərin aşağı byeflərində, subasarların məcrasının deformasiyaları və sair hallarda mümkündür) ümumi yuyulmanın müəyyən olunması, bolsulu dövrdə naturada müşahidə edilmiş daşqınların öyrənilməsindən sonra hesabi (ən böyük) daşqının keçmə şərtlərinə əsasən yerinə yetirilməlidir. İlkin hesablamalar üçün, həmçinin suaxarın rejimi haqqında lazımi məlumatlar olmadıqda, ümümi yuyulmanın çöküntülərin balansına uyğun olan axın sürətinə görə müəyyən edilməsinə yol verilir. Morfometrik əsasda hesablanmış ümumi yumanın maksimal dərinlikləri 15 % artırılmalıdır. Körpülərin seysmiki yüklərin təsirinə hesablanması dayaqların yanında yerli yuyulma nəzərə alınmadan aparılmalıdır. Ən böyük yuyulma xəttinin qurulması zamanı ümumi yuyulmadan başqa dayaqların yanında yerli yuyulma, nizamlayıcı qurğuların və körpü keçidinin digər elementlərinin təsiri, məcranın mümkün olan təbii yenidən formalaşmaları və onun geoloji quruluşunun xüsusiyyətləri nəzərə alınmalıdır. Körpü altında ümumi yuyulma əmsalının qiyməti texniki-iqtisadi hesabatla əsaslandırılmalıdır. Bu zaman məcra qruntlarının növləri, körpü dayaqlarının bünövrələrinin konstruksiyası və onların qoyulma dərinlikləri, körpünün aşırımlara bölünməsi, suyun qalxma səviyyələri, məcranın mümkün genişlənməsi, gəmiçilik və balıqların miqrasiyası üçün axının yolverilən sürətləri, həmçinin digər yerli şərait nəzərə alınmalıdır. Yuyulma əmsalının qiyməti, bir qayda olaraq, 2,0-dən böyük gəbul edilməməlidir. Dayaz çaylarda və suaxarlarda olan körpülər üçün müvafiq əsaslandırma olduqda ümumi yuyulma əmsalı göstərilən qiymətdən böyük götürülə bilər. Körpü deşiklərinin subasar hissəsində qruntun kəsilməsinə yalnız düzənlik çaylarında yol verilir. Kəsilmənin ölçüləri və konfiqurasiyası, onun yuyulub daşınmaması şərtilə, subasarın su ilə basılma tezliyi və yüksək hesabi su səviyyəsində körpü keçidi ilə axının daralma dərəcəsi nəzərə alınmaqla, hesablama ilə müəyyən edilməlidir. Körpünün altında canlı en kəsik sahəsinin hesablanmasında ikinci dərəcəli məcranın kəsilməsi və dayazlıqlar nəzərə alınmır. Su axınının və məcra formalaşdırıcı çöküntülərin körpüaltı kəsikdən əlverişli keçməsini təmin etmək üçün körpü altında qruntun kəsilməsilə məcranın genişlənən hissəsi məcranın genişləndirilməmiş hissələri ilə hamar əlaqələndirilməlidir. Qruntun kəsilməsinin ümumi uzunluğu (keçidin oxundan yuxarı və aşağı tərəflərə doğru) körpü stvorunda onun enindən 4-6 dəfə böyük olmalıdır. Nizamlayıcı qurğuların baş hissələrinin stvorlarında ən böyük enin yaradılmasından qaçınmalıdır. Subasar hissədə qrunt kəsildikdə oradaki çöküntü layının çıxarılması (kənarlaşdırılması) kəsilmənin bütün sahəsində ilişkənsiz allüvial qruntların açılmasına qədər nəzərdə tutulmalıdır.
Körpülərin yanaşma yolları ilə qovuşması
Böyük dəmiryol körpülərində kənar dayaqlarının arxa üzündən 10 m məsafədə torpaq yatağı hər iki tərəfdən 0,5 m genişləndirilməlidir, avtomobil yolu və şəhər körpülərində isə torpaq yatağının eni məhəccərlərin arasındakı məsafədən az olmamalı və hər tərəfdən 0,5 m əlavə edilməlidir. Genişləndirilmiş endən normal enə keçid səlis olmaqla 15-25 m uzunluqda yerinə yetirilməlidir. Tökmənin dəmiryol körpülərinin kənar dayaqlarına bitişik yerlərində ballast prizmasını dağılmadan qorunması üçün tədbirlər görülməlidir. Avtomobil yolu və şəhər körpülərinin tökmə ilə qovuşmasında bir ucu kənar dayağının divar şkafına, digər ucu isə uzadılmış tirə söykənmiş dəmir-beton keçid tavalarından istifadə edilməlidir. Keçid tavaları qurğunun tam eni boyunca yerləşdirilməlidir. Səkilərin eni boyunca isə uzunluğu qısaldılmış tavalar döşənir. Keçid tavalarının uzunluğu, tökmə qruntun hündürlüyündən və tavanın söykəndiyi uzadılmış tirin altındakı qruntun gözlənilən çökməsindən asılı olaraq, 4 m-dən 8 m-ə qədər qəbul edilməlidir. Bilavasitə tökməyə (divan tipli) söykənən kənar dayaqlı körpülərdə keçid tavalarının uzunluğu hərəkət hissəsinin qəbul edilmiş profilini gözləməklə tavanın dayaq meydançalarının mümkün çökmələrin fərqini nəzərə almaqla təyin edilməlidır və 2 m-dən az olmayaraq qəbul edilməlidir. Tavanın söykəndiyi uzadılmış tirin altındakı qırmadaş yastıq drenedici qrunta və ya donma dərinliyindən aşağıda yerləşən tökmə qrunta söykənməlidir. Qırmadaş yastıq, tökmənin qruntundan yaxşı filtrasiya qabiliyyətinə malik olan və tez lillənməyən materialla ayrılmalıdır. Tökmənin əsasında zəif qruntlar olduqda keçid tavaları və divan tipli kənar dayaqlar armoqrunt əsasda yerləşdirilməlidir. Qırmadaş yastığı pazlama üsulu ilə fraksiyalı qırmadaşdan hazırlanır. Qalınlığı 50 mm olan aşağı təbəqə qrunta döyəcləməklə bərkidilir. Keçid tavalarının və uzadılmış tirlərinin səthi əsasən sürtkü tipli hidroizolyasiyaya malik olmalıdır. Keçid tavaları, bir qayda olaraq, şaxtayadavamlılığı tikinti rayonuna uyğun olan sukeçirməzliyə görə markası W6, sinfi B30 olan yığma-monolit betondan hazırlanmalıdır. Keçid tavaları hüdudlarında hərəkət hissəsinin örtüyü körpü qurğusındakı örtüyün qurulması ilə eyni vaxtda yerinə yetirilməlidir. Körpü konstruksiyalarının yanaşma yollarının tökmələri ilə qovuşmasında aşağıdakı şərtlər yerinə yetirilməlidir: a) tökmə və konus çökdükdən sonra tökməyə bitişik kənar dayağının (tökmənin konusunun təpəsindən başlayaraq örtüyün qaşı səviyyəsinə qədər və tökmə qruntla konstruksiyasının qovuşan üzünə qədər) hissəsi tökmənin hündürlüyü 6 m-ə qədər olduqda 0,75 m-dən az olmamaqla, tökmənin hündürlüyü 6 m-dən çox olduqda isə 1 m-dən az olmamaqla konusa daxil olmalıdır; b) konusların yamacları fermaaltı meydançaların (şkaf divarı müstəvisində) aşağısından və ya divar şkafını əhatə edən yan divarların yuxarısından dəmiryol körpüləri üçün 0,50 m-dən az olmamaqla, avtomobil yolu və şəhər körpüləri üçün isə 0,40 m-dən az olmamaqla keçməlidir. Tökməsiz kənar dayaqlarında tökmə konusunun aşağısı dayağın ön üzündən qabağa çıxmamalıdır. Körpülərin tökməli kənar dayaqlarında konus səthinin dayağın ön üzü ilə kəsişmə xətti, suyun hesabi daşqın səviyyəsindən (suyun şişmə təzyiqini və dalğanın yamac boyu qalxma hündürlüyünü nəzərə almamaqla) ən azı 0,50 m yüksəklikdə yerləşməlidir; c) tökməsiz kənar dayaqları konuslarının yamaclarının tökmənin qaşı səviyyəsindən başlayaraq birinci 6 m hündürlükdə aşağıya doğru istiqamətdə dikliyi 1:1,25-dən çox, sonrakı 6 m hündürlükdə 1:1,50-dən çox, tökmənin hündürlüyü 12 m-dən çox olduqda isə bütün konus boyunca və ya onun daha az meyilli hissəsində onun dikliyi 1:1,75-dən az olmamalıdır. Tökmə konusların yamaclarının dikliyi konusun dayanıqlığa hesablamasl ilə (əsası də yoxlamaqla) müəyyən edilməlidir; 23 layihə ç) tökmə konuslu kənar dayaqlarının yamaclarının mailliyi 1:1,5-dən dik olmamalıdır. Daha dik yamacların qurulması üçün armoqrunt sistemlərin və ya ayrı-ayrı funksiyalı kənar dayaqlarından istifadə edilməsinə yol verilir. Tökmələrin son sahələri və əsası əhatə edən konuslar dairəvi silindrik və ya digər (yamacın geoloji quruluşunu nəzərə almaqla) sürüşmə səthinə görə dayanıqlığa hesablamalıdır. Dayaqlar potensial sürüşməyə malik olan yamaclarda yerləşdirildikdə sürüşmə prosesinin aktivləşməsinin qarşısını alan konstruktiv-texnoloji tədbirlər yerinə yetirilməlidir. Seysmiki rayonlar üçün konusların yamaclarının mailliyi AzDTN 2.3-1-in tələbləri nəzərə alınmaqla təyin edilməlidir. Ağac körpülərin kənar dayaqları dirəklərinin və ya svaylarının kənar cərgəsi (dirəyin oxundan konusun qaşına qədər saymaqla) tökmə qrunta 0,50 m-dən az olmamaqla daxil olmalı və bu zaman ana tirlərinin ucları qruntla təmasda olmaqdan mühafizə olunmalıdır. . Tökmə konusların, həmçinin körpünün kənar dayaqları arxasındakı tökmənin onun üstdən uzunluğu körpünün kənar dayağı arxasındakı tökmənin hündürlüyünə 2 m əlavə etməklə alınan kəmiyyətdən az olmamalı, aşağıdan isə 2 m-dən az olmamaqla (qruntun təbii səthi səviyyəsində) qum qruntundan və ya filtrasiya əmsalı (kipləşmədən sonra) 2 m/gündən az olmayan digər drenedici qabiliyyətə malik olan qrunt nəzərdə tutulmalıdır. Drenedici tökmə kipləşmə əmsalı 0,98-dən az olmayana qədər kipləşdirilməlidir. Xüsusi hallarda, müvafiq texniki-iqtisadi əsaslandırma olduqda, filtrasiya əmsalı 2 m/gündən az olan qumdan istifadə edilməsinə yol verilir və bu halda konstruktiv və texnoloji tədbirlər (o cümlədən bərkidici və armaturlaşdırıcı materiallardan və torlardan istifadə etməklə) vasitəsilə kənar dayaqların, kənar dayaqları arxasındakı konusların və tökmələrin tələb olunan uzunömürlülüyü və etibarlılığı təmin edilməlidir. Körpülərin yanaşma yolları ilə qovuşmasında konussuz armoqrunt konstruksiyalardan istifadə edilməsinə də yol verilir. . Körpü və yolötürücülərində konusların yamacları bütün hündürlük boyunca bərkidilməlidir. Suqalxma hüdudlarında körpülərə yanaşmalarda və boruların yanında konusların oturacaqlarının və yamaclarının (həmçinin tənzimləyici qurğuların yamaclarının) bərkidilmə tipləri yamacların dikliyindən, buz axını şəraitindən, daşqın zamanı maksimal sərflərə (ən böyük - ümumşəbəkə dəmir yollarında olan körpülər üçün, hesabi - digər körpülər üçün) uyğun olan suyun axın sürətində dalğaların və axının təsirindən asılı olaraq təyin edilməlidir. Bərkidilmələrin üst səviyyələri yuxarıda göstərilən daşqınlara uyğun olan və suyun şişmə təzyiqi, dalğanın tökmə yamacı boyu qalxması nəzərə alınmaqla su səviyyəsindən yüksək olmalıdır: - böyük və orta körpülərdə 0,50 m-dən az olmayaraq; - kiçik körpülər və borularda 0,25 m-dən az olmayaraq.
Suyun kənarlaşdırılması
Suyun düşməsi mümkün olan hərəkət hissəsi və konstruksiyaların digər səthləri (o cümlədən səkilər) 20 ‰-dən az olmayan eninə mailliklə layihələndirilməlidir, ballast təknəli dəmiryol körpülərində isə bu 30 ‰-dən az olmamalıdır. Bu halda eninə profil səkilərin və hərəkət hissəsinin mailliklərinin sınmaması nəzərə alınmaqla layihələndirilməlidir. Avtomobil yolu və şəhər körpülərində hərəkət hissəsi səthinin boyuna mailliyi 5 ‰-dən az olmayaraq qəbul edilməlidir. Boyuna maillik 10 ‰-dən çox olduqda, mailliklərin həndəsi cəmi 20 ‰- dən az olmamaq şərti ilə eninə mailliyin azaldılmasına yol verilir. Körpü qurğularında hərəkət hissəsinin və səkilərin səthindən su aşağıdakı kimi kənarlaşdırılmalıdır: - su yığılan yerin uzunluğu 50 m-dən çox olmadıqda – suyun parapet (məhdudlaşdırıcının kürsüsü və ya məhəccər) boyunca axıdılmaqla konuslarda yerləşdirilmiş eninə novlar vasitəsilə kənarlaşdırılması; - su yığılan yerin uzunluğu 50 m-dən çox olduqda – dayaqların olduğu yerlərdəki suaxıdan borularla suyun kənarlaşdırılması; 24 layihə - qurğunun boyuna mailliyi 5-10 ‰ olduqda – bir-birindən 6-12 m addımı ilə qoyulan su kənarlaşdırıcı borucuqlar vasitəsilə; - məhəccəraltı kürsünün aralarında bir-birindən 6-12 m addımı ilə qoyulan eninə novlar vasitəsilə. Qurğunun bütün uzunluğu boyunca suyun qeyri-mütəşəkkil kənarlaşdırılmasına yol verilmir. Sukənarlaşdırıcı qurğulardan aşağıda yerləşən konstruksiyalara, həmçinin yolötürücülərin altında yerləşən dəmir yollarına və avtomobil yollarının hərəkət hissəsinə suyun düşməsinə yol verilmir. Körpü qurğusundan su eninə novlar vasitəsilə konusların üzərindəki zonaya atıldıqda, onların konus üzrə stvorunda qəbuledici beton nov (körpü qurğusunun boyuna istiqamətinə yönəldilmiş) təşkil edilməlidir. Yanaşmaların tökməsində eninə teleskopik novlar, bir qayda olaraq, kənar dayaqlarının qanadları arxasında təşkil edilməlidir. Bu halda şkaf divarı ilə nov arasında çiyinin yuyulmaya qarşı bərkidilməsilə teleskopik nova suyun ötürülməsi təşkil edilməlidir. Su kənarlaşdırıcı borucuqların üstü və novların dibi, su kənarlaşdırılan səthdən 1,0 sm-dən az olmayaraq aşağıda yerləşdirilməlidir. Körpü qurğusu maillikdə yerləşdikdə, qurğuya yuxarı tərəfdən olan yanaşmada üstdən trapla örtülmüş və suyu yanaşmanın yamaclarında yerləşdirilmiş teleskopik novlara ötürən sututan eninə novlar (bir və ya 10 m addımı ilə iki) qurulmalıdır. Boyuna və eninə 6-9 m addımı ilə yerləşdirilən drenaj kanalları və drenaj borucuqları olmaqla, aşırım qurğusunda drenaj sistemi qurulmalıdır. Drenaj sistemi və maillik 20 ‰-dən çox olduqda, sukənarlaşdırıcı borucuqlar qurulmaya bilər. Drenaj kanalları mühafizə qatında və ya örtüyün aşağı təbəqəsində yerləşdirilir. Drenaj kanalının materialı məsaməli olmaqla bərabər avtomobil təkərindən düşən təzyiqə uyğun möhkəmliyə malik olmalıdır. Drenaj borucuqları sukənarlaşdırıcı borucuqların stvoru ilə uyğunlaşdırılmalı və onların arasında yerləşdirilməlidir. Drenaj kanalları eni 100-200 mm olan eninə, boyuna və diaqonal istiqamətlərdə yerinə yetirilməlidir. Drenaj borucuqlarının üstü hidroizolyasiyanın üstü səviyyəsində olmalıdır. Boyuna drenaj kanalları, hərəkət hissəsinin tavasının aşağı hissələrində, məhdudlaşdırıcı qurğuların kürsülərində, eninə profilin sınan yerlərində, eninə istiqamətdə - deformasiya tikişlərinin qarşısında yerləşdirilir. Diaqonal istiqamətli kanallar geniş aşırım qurğularında və virajda yerləşdirilmiş aşırım qurğularında düzəldilir. Dəmir-beton və beton konstruksiyaların (kənar tirlərin konsol tavaları, səki blokları, dayaq başlıqları və s.) aşağı səthlərinin nəmlənməsinin qarşısını almaq üçün onların üzərində mühafizə çıxıntıları və novçalaryerləşdirilməlidir. Sukənarlaşdırıcı borucuqların daxili diametri 150 mm-dən az olmamalıdır. Drenaj sularını kənarlaşdıran borucuqların diametri 40 mm-dən az olmamalıdır. Dəmiryol körpülərinin ballast təknələrində sukənarlaşdırıcı borucuqları, 1 m2 axın sahəsinə düşən borucuğun en kəsik sahəsi 5 sm2 -dən az olmamaq hesabilə qurulmalıdır. Avtomobil yolu və şəhər körpülərinin hərəkət hissələrində drenaj borucuqları arasındakı məsafə, boyuna maillik 5 ‰-ə qədər olduqda aşırım boyu 6 m-ə qədər, maillik 5-10 ‰-ə qədər olduqda isə 12 m-ə qədər təşkil etməlidir. Daha dik mailliklərdə borucuqlar arası məsafə artırıla bilər. 5.79. Sukənarlaşdırıcı və drenaj borucuqları konstruksiyaların betonlaşdırma dövründə quraşdırılmalıdır. Hidroizolyasiya borucuğun qıfına gətirilməli və suqəbuledici stəkanla bərkidilməlidir. Borucuqların konstruksiyası, onların tez və sadə sökülməsinə və təmizlənməsinə imkan verməlidir.
Qədim daş körpü Hərəkət altdan olan körpü,L=63m.    
Ədəbiyyat
1.Справочник инженера-дорожника. Проектирование автомобильных дорог. Москва, 1989. 2.СНиП 2.02 05-85.
|
