1) requlyar tipli – əkililər yola parallel, ciddi qaydada yerləşdirilir.
2) landşaft tipli – müxtəlif ölçülü qrup ağac və kolları mövcud bitkilərlə və relyefin formaları ilə uyğunlaşdırmaq.
3) qarışıq tipli – requlyar əkililər fonunda landşaft qrupları yerləşdirilir, xüsusən də yol qovuşmaları və kəsişmələri yerlərində, körpüyə yanaşma sahələrində.
Yaşıllaşdırma layihəsinin tərtibində iştirak etmək üçün landşaft memarını da dəvət edirlər.
Yolların yaşıllaşdırılması zamanı aşağıdakı problemlərə diqqət verilməlidir:
işıq-kölgə effektinin sürücülərin və sərnişinlərin əsəblərini qıcıqlandırması, ağacların köklərinin torpaq yatağına və yol geyiminə dağıdıcı təsiri, avtomobillərin ağaclara toqquşması halları.
Hərəkətin təhlükəsizliyini təmin edən tədbirlər bütün yol boyu və həm də onun ayrı-ayrı hissələrində, hərəkətin şiddətliyindən asılıdır. Nəqliyyat axınının sıxlığı artdıqca, onun «turbulentliyi» (ötmələrin miqdarı) çoxaldıqca, hərəkətin təşkili üzrə yol tədbirləri sistemi də o qədər dəqiq və düzgün düşünülmüş olmalıdır.
Hər hansı marşrutda müəyyən bir tədbiri həyata keçirmək üçün ilk növbədə onun qısa müddətdə ən böyük effekt verə biləcək minimum dərəcəsini tapmaq vacibdir. Hərəkət şiddətliyindən asılı olaraq hərəkətin sürəti və rejimi dəyişdiyindən və bunlardan asılı olaraq yol-nəqliyyat hadisələrinin xarakteri və miqdarı da dəyişdiyi üçün müxtəlif tikinti və təşkilatı tədbirlər nəzərdə tutulmalıdır. Bu tədbirlərə hərəkətin təhlükəsizliyi əmsallarının aşağı qiymətli yerlərindəki fərdi tədbirlər, həmçinin bütün yol üçün ümumi olan tədbirlər daxil olmalıdır. Belə sistem çevik olmaqla mərhələlərlə yerinə yetirilə bilər və hərəkətin şiddətliyinin artmasına uyğun təkmilləşdirilir.
Aparılan tədbirlərin statik analizi göstərir ki, onların tətbiqi sayəsində yol-nəqliyyat hadisələrinin azalmasında aşağıdakı nəticələr əldə olunmuşdur:
1) şəhər kənarında hərəkətin təşkilində
yol nişanlarının qoyulması – 20% qədər
yol nişanlarının qoyulması və yolun nişanlanması – 36% qədər
2) yol avadanlıqları ( hasarlamanın qurulması) :
əyridə – 10%; körpülərdə – 30%; enişlərdə – 12%
3) yaşayış məntəqələrində hərəkətin təşkilində:
sürətin məhdudlaşdırılması – 16%
dayanacaqların avadanlıqlarla təchizi – 15%
süni işıqlandırma – ölümlə nəticələnən qəzaların 50%-ni
Bu məlumatlar nəzərdə tutulan tədbirlərin istiqamətləndirilməsi üçün ümumi məqsəd daşıyır. Dəqiq biliklər əldə etmək üçün «tədbirdən əvvəl» və «tədbirdən sonra» metodikası ilə geniş müşahidələrin aparılması tələb olunur
Ədəbiyyat
1.Справочник инженера-дорожника. Проектирование автомобильных дорог. Москва, 1989.
2.СНиП 2.02 05-85.
3.В.Ф.Бабков, О.В.Андреев. Проектирование автомобильных дорог. Часть I,II. Москва, 1979.
4.Y.M.Piriyev. Avtomobil yolları. Bakı,1999.
Mövzu-12 NƏQLİYYAT AXINININ HƏRƏKƏTİNİN QANUNAUYĞUNLUQLARI
PLAN
1.Nəqliyyat axınının qanunauyğunluqlan.
2.Yolun buraxıcılıq qabiliyyəti.
3..Avtomobilin hərəkət rejiminə təsir edən amillər.
.4.Hərəkətin şiddətliliyi
5. Təhlükəsizlik əmsalı
.
Yolun elementlərinin təyini zamanı nəzəri olaraq yolda tək avtomobilin hesabi sürətlə hərəkəti qəbul olunur və hesab edilir ki, sürücüyə istədiyi hərəkət rejimini seçməyə və avtomobilin dinamiki imkanlarından istifadə etməyə heç nə mane olmayır. Faktiki olaraq avtomobil yolunda eyni vaxtda çox saylı, müxtəlif tipli, yüklü və texniki vəziyyətli avtomobillər hərəkət edir. Bu avtomobilləri fərqli bacarıqlı, yolda hərəkətin dəyişikliyinə müxtəlif cür reaksiya verən sürücülər idarə edir. Bu səbəbdən, tək avtomobillərin hərəkətinə hesablanmış texniki normativlərin əsasında qəbul olunan layihə qərarları onların nəqliyyat axınının hərəkətini təmin etmək cəhətdən analiz olunmalıdır.
Müxtəlif yerlərdən müxtəlif istiqamətlərə hərəkət edən avtomobillər yolda qarşı-qarşıya gələn nəqliyyat axını yaradır ki, onun daxilində də müəyyən maneələr meydana çıxır (ötüb keçmə zamanı, ara məsafənin düzgün seçilməməsində və s.).
Nəqliyyat axınının hərəkətinin qanunauyğunluqlarını avtomobilin nəzəriyyəsinə, mühəndis psixologiyasına və ehtimal nəzəriyyəsinə əsaslanan nəqliyyati axınlarının nəzəriyyəsi elmi öyrənir.
Hərəkətin rahatlığı səviyyəsinə görə nəqliyyat axınlarının aşağıdakı xarak- terik rejimləri vardır: 1) sərbəst axın (A səviyyəsi) - bir-birindən çox aralı olan tək avtomobillərin hərəkətidir ki, sürücü və sərnişinlər üçün rahat olur;
2) qismən əlaqəli axın (B səviyyəsi) - bir neçə avtomobildən ibarət qrupların bir-birinə yaxın hərəkətidir. İrəlidə gedən az sürətli avtomobil arxadakıları gecikdirir. Axının orta sürəti azalır, avtomobili idarə etmək çətinləşir.
əlaqəli (bağlı) axın (C səviyyəsi) - böyük qrup avtomobillərin hərə- kətidir, avtomobilləri bir-birinə qarşılıqlı təsir edirlər, ötüb-kecmə əməliyyatı çə- tinləşir, hərəkətin rahatlığı azalır, sürücülərdən böyük diqqət tələb edilir.
sıx və ya doymuş axın (D səviyyəsi) - avtomobillər bir-birinin ardınca hərəkət edir, ötub-keçmə əməliyyatı qeyri-mümkündür, sürət kəskin azalır, tıxaclar əmələ gələ bilər.Müxtəlif günlərdə və saatlarda hərəkətin şiddətinin dəyişməsi ilə əlaqədar olaraq yolun eyni bir sahəsində hərəkətin rejimi dəyişir.Müəyyən zaman kəsiyində avtomobil yolundan keçən avtomobillərin miq- darına yolun buraxıcılıq qabiliyyəti deyilir ki, hərəkətin sürətindən və təşkili səviyyəsindən asılıdır. Yolu xarakterizə etmək üçün 2 növ buraxıcılıq qabiliyyəti nəzərdə tutulur. 1) maksimum nəzəri buraxıcılıq qabiliyyəti - nəzərə alınır ki, eyni tipli ideal dəstə əlverişli şəraitdə hərəkət edir; nəqliyyat axınının hərəkəti nəzəriyyəsinin dinamik düsturları ilə təyin edilir. 2) təcrübi tipik buraxıcılıq qabiliyyəti - əlverişli şəraitdə yoldan buraxıla bi- lən avtomobillərin ən çox miqdarı.Yolun buraxıcılıq qabiliyyəti istismar dövründə hava şəraitindən, hərəkətin tərkibindən və təşkili tədbirlərindən asılı olaraq geniş sərhədlərdə dəyişə bilər. Yolda hərəkətin şiddətliyi artdıqca, avtomobilə qarşı əngəllər çoxalır və hərəkət sürəti azalır. Trassanın elementlərinə qoyulan tələblər tək avtomobilin hərəkəti şərtindən təyin olunur. Hərəkət edən avtomobilə mürəkkəb yerdəyişmələr sistemi təsir edir: düz xətli hissələrdə irəliləyən hərəkət, əyrilərdə şaquli ox ətrafında fırlanma, örtüyün kələ-kötürlüklərinə dəydikdə eninə və uzununa istiqamətdə titrəmələr və s. Bütün bu xüsusiyyətləri tam ölçüdə nəzərə almaq mümkün olmadığı üçün şərti olaraq qəbul edirlər ki, avtomobil hamar, möhkəm, deformasiya olunmayan səth üzərində hərəkət edir.Avtomobilin yolda hərəkət rejimi 3 faktorla təyin olunur- avtomobilin istismar xüsusiyyətləri, yol şəraiti və sürücünürn fərdi xüsusiyyətləri. Yolun təhlükəsiz, iqtisadi səmərəli, rahat layihələndirilməsi zamanı göstərilən faktorlar kompleks şəkildə nəzərə alınmalıdır. Avtomobilin yoxuşa hərəkətinə aşağıdakı qüvvələr təsir edir: diyirlənməyə müqavimət (Pj) , yoxuş müqaviməti (Pi), havanın müqaviməti (Pw) avtomobilin ətalət qüvvəsi və onun mexanizmilərinin fırlanma kütləsi (Pj). Diyirlənməyə müqavimət və havanın müqaviməti həmişə hərəkət edən avtomobilə təsir edir. Yoxuş müqaviməti və ətalət qüvvələrinin uzunluq profılindən asılı olaraq qiymətləri sıfra bərabər və ya əks işarəli ola bilər.Diyirlənməyə müqavimət təkərlərin və yolun deformasiyasına sərf olunan enerji hesabına olur. Hamar asfaltbeton və sementbeton örtüklərdə bu müqaviməti yaradan faktor təkərlərin sıxılmasıdır. Hamar örtüklərdə təkərin örtüyün kələ- kötürlüyünə dəyməsi faktoru da əlavə olunur. Qrunt yollarda müqavimət təkərlərin deformasiyası və təkərin qruntda iz qoymasından yaranır. Bərk örtüklü yollarda diyirlənməyə müqavimətin qiyməti yol səthinə düşən təzyiqlə düz müntənasibdir: Pf =ΣG i- fi Gi - ayrı-ayrı təkərlərdən düşən yük;fi- diyirlənməyə müqavimət əmsalı. fi-nin qiymətləri müxtəlif örtüklər üçün 0,01- 0,03 və çox ola bilər.Qrunt örtüklü yollarda; Pf= £ Gİ  ; H - təkərin izinin dərinliyi; D- təkərin diametri. £ - qruntun vəziyyətindən asılı olan əmsal (0,75 h-1,0). Əsasənbütün təkərlərin qiymətini avtomobilin çəkisinə aid edirlər, yəni: f= ; ΣPf - bütün təkərlərin diyirlənməyə müqavimətlərinin cəmi; Gavt - avtomobilin çəkisi.Pf - in qiymətləri hərəkət sürətindən və təkərin elastikliyindən asılı olaraq
dəyişir. Lakin 50 km/saat qiymətlərinə qədər diyirlənməyə müqavimət demək olar ki, dəyişməz qalır. Onda yuxarı dərəcəli yolun layihələndirilməsində belə qəbul etmək olar:
fv- f0 v-sürət; f0 -50 km/saat sürətinə qədər olan diyirlənməyə müqavimət əmsalı;
fv - həmçinin v>50 km/saat qiymətlərində
Avtomobilin hərəkətinə hava mühitinin aerodinamik müqaviməti ön tərəfdən olan, havanın avtomobilə sürtünməsindən, avtomobilin arxasında, təkərlərin yanında və avtomobilin altında havanın burulğanlığına sərf olunan gücdən, radiator və kapotaltı məkandan keçən havanın müqavimətinin cəmindən yaranrır. Havanın qeyri bərabər axarlılığının və burulğanların yaranmasının təsirindən avtomobilə havanın təzyiqi qeyri-bərabər paylanır-yüksək təzyiqli və alçaq təzyiqli zonalar əmələ gəlir. Havanın müqaviməti sürətdən asılı olaraq artdığı üçün onun qiymətini azaltmaq məqsədi ilə avtomobilləri axımlı layihələndirirlər.
Yolda müəyyən yüklü və texniki vəziyyətli tək avtomobillər bir istiqa- mətdə hərəkət edərək nəqliyyat axını yaradır. Yolun elementlərini təylin edərək müəyyən bir vaxt ərzində yolun en kəsiyindən keçən avtomobillərin miqdarı əsas götürülür. Yolun en kəsiyindən bir saat və ya gün (sutka) ərzində keçən avtomo- billərin miqdarına hərəkətin şiddətliyi (intensivlik) deyilir- avt/gün və ya avt/saat.
Yoldan keçən müxtəlif tip avtomobillərin miqdarını xarakterizə etmək üçün faktiki hərəkət şiddətini minik avtomobillərinin ekvivalent miqdarı ilə əvəz edirlər. Bunun üçün çevirmə əmsallarından istifadə olunur:
Minik avtomobilləri üçün əmsal- 1,0
Yük avtomobilləri üçün əmsal- 1,5+4,5
Motosikletlər üçün əmsal- 0,5
Avtoqatar üçün- 5,0+6,0
Hərəkətin intensivliyi il boyu dəyişdiyi üçün avtomobil yollarının layihələndirilməsi zamanı sutkalıq hərəkət şiddətliyinin il ərzindəki orta qiyməti qəbul edilir. Bəzi yollar üçün yüklənmənin çoxluğunu nəzərə almaq məqsədi ilə orta hərəkət şiddətliliyinin qiymətini 1,5 dəfə artıq götürürlər.
Avtomobillərin hərəkət təşkilini dəqiqləşdirmək üçün bunlan 4 əsas dərəcəyə bölürlər:
1) Ən az yükgötürmə qabiliyyətli- 1,0 tona qədər; 2) az yük götürmə qabiliyyətli- 1,0/2 ton; 3) orta yükgötürmə qabiliyyətli- 2/5 ton; 4) böyük yük- götürmə qabiliyyətli- 5 tondan çox.
Yollarda hərəkətin orta tərkibi təxminən belədir: avtobuslar-5/10%, yük maşınları- 70/80%, minik maşınları- 15/25%. Son illər minik maşınlarının yol hərəkətində miqdarının artması tendensiyası nəzərə çarpır.
Yolda hərəkətin şiddətliliyi ilə yolun dərəcəsi arasında aşağıdakı asılılıq vardır:
I-a dərəcəli yol-7000 avt/sutka qiymətindən çox
II-b dərəcəli yol-7000 avt/sutka
III dərəcəli yol-3000-7000 avt/sutka
IV dərəcəli yol- 1000-3000 avt/sutka
V dərəcəli yol-100-1000 avt/sutka
VI dərəcəli yol-100 avt/sutka qiymətinə qədər.
Hərəkətin təhlükəsizliyinin təminatının dərəcəsi yalnız yol trassasının müxtəlif elementlərinin ölçülərinə qoyulan tələblərin ödənilməsi ilə deyil, həmçinin bu elementlərin qarşılıqlı uyğunlaşmaları ilə təyin edilir. Bu səbəbdən, yol variantlarının müqayisəsi zamanı onları hərəkətin təhlükəsizliyinin təminatı dərəcəsinə görə qiymətləndirmək vacibdir.
Bu məqsədlə iki metod tətbiq edilir: 1) təhlükəsizlik əmsalı metodu, 2) qəzalıq əmsalı metodu.
Təhlükəsizlik əmsalı yolun müəyyən bir sahəsindəki minimal sürətin, bu sahəyə avtomobilin girişi zamanı aldığı maksimum sürətə nisbətinə deyilir. Hesabatın əsası kimi hərəkət sürətlərinin nəzəri qrafiki qəbul olunur. Mövcud yolda hərəkət sürətlərinin qiymətləndirilməsində eksperimental yolla alınmış sürətlər qrafiki istifadə oluna bilər. Hərəkətin sürətlərinin hesablanmış qrafikinə görə sürətlərin nisbətini təyin edirlər. Alınan nəticələr əsasında yolun uzunu boyu təhlükəsizlik əmsalının qiymətlərinin dəyişilmə qrafikini qururlar. Qrafikə görə yolun qorxulu sahələrini qiymətləndirmək üçün aşağıdakı şkalanı qəbul etmək olar:
| |
> 0,8
| | |
0,70,85
| | |
0,60,7
| | |
0,6
|
Qəzalıq əmsalı – yolun müəyyən bir sahəsində baş verə biləcək yol-nəqliyyat hadisələrinin miqdarının elə bir yol sahəsində onların orta miqdarının nisbətinə deyilir ki, bu yol sahəsi 2 hərəkət zolaqlı, hərəkət hissəsinin eni 7,5 m, düz xətli, üfqi, kələ-kötür örtüklü bərkidilmiş çiyinli nəzərdə tutulur. Qəzalıq əmsalını təyin etmək üçün kameral və çöl üsullarından istifadə olunur. Ən əlverişli üsul kameral üsuldur – yolun plan və profilinin analizinə əsaslanır.
Qəzalıq əmsalının təyini zamanı yol sahəsinin qorxulu olması dərəcəsi qəzalıq əmsalının yekun əmsalı ilə xarakterizə olunur ki, o da plan və profilin müxtəlif elementlərinin təsirini nəzərə alan xüsusi qəzalıq əmsallarının hasilinə bərabərdir: Kqəza = K1·K2·K3…..Kn
Xüsusi qəzalıq əmsallarının qiymətləri aşağıda verilmişdir:
Hərəkətin şiddətliyi, avt/sutka…
|
500
|
1000
|
3000
|
5000
|
7000
|
>9000
| | |
0,40
|
0,50
|
0,75
|
1,00
|
1,30
|
1,90
|
Gediş hissəsinin eni, m…………
|
4,5
|
5,5
|
6,0
|
7,5
|
8,5
|
|
K2 – çiyinlər bərkidilibdir…...…
|
2,2
|
1,5
|
1,35
|
1,0
|
0,8
|
|
K2 – çiyinlər bərkidilməyibdir…
|
4,0
|
2,75
|
2,5
|
1,5
|
1,0
|
| | |
0,5
|
1,5
|
2,0
|
3,0
| | |
2,2
|
1,4
|
1,2
|
1,0
|
Uzununa maillik, %...................
|
20
|
30
|
50
|
70
|
80
| | |
1,0
|
1,25
|
2,5
|
2,8
|
3,0
|
Əyrinin planda radiusu, m……..
|
≤50
|
100
|
150
|
200
|
400
|
1000
|
2000
|
|
|
|
|
-300
|
-600
|
2000
|
| | |
10,0
|
5,4
|
4,0
|
2,25
|
1,6
|
1,25
|
1,0
| | |
50
|
100
|
150
|
200
|
250
|
350
|
400
|
500
| | |
3,6
|
3,0
|
2,7
|
2,25
|
2
|
1,45
|
1,20
|
1,0
| | |
5,0
|
4,0
|
2,4
|
2,5
|
2,4
|
2,0
|
1,40
|
1,0
|
Körpülərin gediş hissəsinin yolun gediş hissəsindən fərqi, m
|
|
1m-dən az
|
bərabər
|
1 m çox
|
2 m çox
| | |
6,0
|
3,0
|
1,5
|
1,0
|
Düzxətli hissələrin uzunluğu, km………………………………..
|
3
|
5
|
10
|
15
|
20
|
≥25
| | |
1,0
|
1,1
|
1,4
|
1,6
|
1,9
|
2,0
|
Yanaşma yolu ilə kəsişmənin tipi…………………..…………..
|
Müxtəlif səviyyədə
|
Müxtəlif səviyyədə, kəsilən yolda hərəkət şiddətinin ümüumi qiymətindən %-lə
|
|
|
|
10
|
10-20
|
20
| | |
0,35
|
1,5
|
3,0
|
4,0
|
Bir səviyyədə kəsişmə, əsas yolda hərəkətin şiddətliyi, avt/ sutka………………………………....
|
≤1600
|
1600-3500
|
3500-5000
|
≥5000
| | |
1,5
|
2,0
|
3,0
|
1,0
|
Yanaşma yolu ilə bir səviyyəli kəsişmədə görkəm məsafəsi, m…
|
20
|
30-20
|
40-30
|
60-40
|
>60
| | |
5,0
|
2,5
|
1,65
|
1,1
|
1,0
|
Gediş hissəsində hərəkət zolağının sayı…………………………..
|
2
|
3
|
4 (ayırıcı zolaqsız)
|
4(ayırıcı zolaqlar)
| | |
1,0
|
1,5
|
0,8
|
0,65
|
Tikililərdən gediş hissəsinə qədər məsafə, m…………………
|
15-20 (yerli hərəkət zolaqlı)
|
6-10 (səki var)
|
5 (yerli hərəkət zolağı yoxdur)
|
5 (səki yoxdur)
| | |
2,5
|
5,0
|
7,5
|
10,0
|
Yaşayış məntəqəsinin uzunluğu, km
|
0,5
|
1,0
|
2,0
|
3,0
|
5,0
|
6,0
| | |
1,0
|
1,2
|
1,7
|
2,2
|
2,7
|
3,0
|
Yaşayış məntəqələrinə yaxınlaşmanın uzunluğu, km……………..
|
0,2
|
0,2-0,6
|
0,6-1,0
| | |
2,0
|
1,5
|
1,2
| | |
0,2-0,3
|
0,4
|
0,6
|
0,7
|
0,75
| | |
2,5
|
2,0
|
1,3
|
1,0
|
0,75
|
Ayırıcı zolağın eni, m………….
|
1
|
2
|
3
|
5
|
10
|
15
| | |
2,5
|
2,0
|
1,5
|
1,0
|
0,5
|
0,4
|
Xüsusi qəzalıq əmsallarının qiymətlərini müxtəlif yol sahələri üçün təyin etdikdə onların yaxın qiymətləri qəbul olunur (interpoliyasiya edilməyir). Yekun qəzalıq əmsalı tədqiq olunan yol sahəsinin qrafikinə görə təyin edilir. Qrafikdə plan və profil ifadə olunur, hərəkətin təhlükəsizliyinə təsir edən bütün elementlər göstərilir. Şaquli istiqamətdə xüsusi qəzalıq əmsallarını vuraraq yekun qəzalıq əmsalını hesablayırlar.Yolun yenidən qurulması zamanı ilk növbədə yekun qəzalıq əmsalı Kqəza = 2540 olan düzənlik və dərə-təpəlik şəraitli yol sahələrini dəyişmək məsləhət görülür. Yeni yolların layihələndirilməsi mərhələsində elə sahələr yenidən layihələndirilməlidir ki, orada yekun qəzalıq əmsalı 15-20 qiymətindən çox olur.Yekun qəzalıq əmsalının xətti qrafikində Dövlət avtomobil müfəttişliyinin məlumatlarına əsasən yol-nəqliyyat hadisələrinin yerlərinin qeyd olunması məqsədəuyğundur. Qeyd edək ki, qəzalıq əmsalı yol nəqliyyat hadisələrini statik nəzərə alır və müxtəlif yol şəraitində və hərəkət şəraitində sürücülərin xətalarını əks etdirir. Hərəkətin təhlükəsizliyini qiymətləndirmək üçün yuxarıdakı hər iki üsuldan eyni zamanda istifadə etmək məsləhət görülür. Onların nəticələri bir-birindən kəskin fərqlənməməlidir, yolun qorxulu sahələri əsasən hər iki üsulda üst-üstə düşürlər.Bu üsullar arasında korrelyasiya əlaqəsi mövcuddur. Müəyyən təcrübədən sonra hansı metod əlverişli və obyektivdirsə, ondan da istifadə etmək olar
Ədəbiyyat
1.Справочник инженера-дорожник
а. Проектирование автомобильных дорог. Москва, 1989.
2.СНиП 2.02 05-85.
3.В.Ф.Бабков, О.В.Андреев. Проектирование автомобильных дорог. Часть I,II. Москва, 1979.
4.Y.M.Piriyev. Avtomobil yolları. Bakı,1999.
Mövzu -13. AVTOMOBİLLƏRIN ƏYRİ ÜZRƏ HƏRƏKƏTİ
PLAN
1Avtomobillərin əyri üzrə hərəkəti.
2Virajlar.
3Yolda görkəm məsafəsi.
Yolun R radiuslu əyri hissəsində hərəkət edən avtomobilə mərkəzdənqaçma qüvvəsi təsir edir.
C=
m-avtomobilin kütləsi
v-avtomobilin sürəti, m/san
Hərəkət istiqamətinə perpendikulyar olan mərkəzdən qaçma qüwəsi avto- mobilə, sürücüyə və sərnişinlərə aşırma və dəbərdici (yerini dəyişdirmə) təsir göstərir. Həmçinin avtomobili idarə etməyi çətinləşdirir.
Kiçik radiuslu əyrilərdə eninə istiqamətdə deformasiyalar baş verir ki, bu da yanacağın artıq sərfınə və təkərlərin çox yeyilməsinə səbəb olur. Bu faktorlar əy- rinin radiusunun kiçik qiymətlərində daha da çoxalır. Buna görə avtomobillərin təhlükəsiz, rahat və qənaətli hərəkət rejimi (hesabi sürətlə) əyri radiuslarının bö- yük qiymətlərində təmin oluna bilər.
Əyri üzrə hərəkət zamanı avtomobilə 2 qüvvə təsir edir.
1) əyrinin xaricinə istiqamətlənən mərkəzdən qaçma qüvvəsi (C); 2) avto- mobilin çəkisi (G). Bu qüvvələri gediş hissəsinin eninə mailliyi istiqamətinə pro- yeksiyalasaq aşağıdakı düsturu alarıq:
Y=
Y-avtomobili yoldan dəbərdən qüvvələrin cəmi (eninə qüvvə),
mgi-avtomobilin çəkisi; a - meyl bucağı.
a - bucağı kiçik olduğundan (cos a=1) onu nəzərdən artmaq olar:
Y=
R=
- kəmiyyətinə eninə qüwənin əmsalı deyilir. Onda əyrinin radiusu belə hesablanar
R= 
Avtomobilin əyridə aşmasına dayanıqlı olması üçün eninə qüvvənin əmsalı 0,6 olmalıdır. Hərəkətin rahatlığını təmin etmək məqsədi ilə 0,15- 0,2 qəbul etmək məsləhətdir.
Hərəkətin təhlükəsizliyini, rahatlığını və qənaətliliyini təmin etmək üçün planda əyrinin radiusunu təyin edərkən kəmiyyətinin ən az qiymətləri nəzərdə tutulmalıdır (=0,05-0,1). Məsləhət görülür ki, əlverişli şəraitdə əyrinin radiusu 3000 m qəbul edilsin ki, belə əyridəki hərəkət şəraiti düz xətli hissədə olduğundan praktiki olaraq fərqlənməyir. Texniki normalarda hərəkətin hesabi sürətinə və yolun texniki dərəcəsinə görə planda əyrilərin radiusları təyin olunubdur.
Yolun düz hissəsindən əyri hissəsinə giriş zamanı avtomobilin hərəkət şə-raiti dəyişir və sürücülər sürəti azaldırlar. Müşahidələr göstərir ki, əyrinin R=600 m-dən az qiymətlərində sürəti azaltmaq lazım gəlir. Avtomobilə mərkəzdən qaçma qüvvəsi nəzəri olaraq ani təsir edir, praktiki isə bu təsir sürücünün sükanı döndərdiyi kiçik bir məsafədə baş verir.
Hərəkətin şəraitinin kəskin dəyişməməsi, avtomomibiln sürüşməməsi məqsədi ilə yolun düz xətli hissəsi ilə kiçik radiuslu əyri hissəsi arasında keçid əyrisi layihələndirilir ki, burada yolun oxunun əyriliyi səlis olaraq 0-dan 1/R qiymətinə qədər dəyişir. Keçid əyrisinin minimal qiymətini belə hesablayırlar:
L=
v - km/saat;
J - mərkəzdənqaçma təcili
Radiusun qiyməti 2000 m-dən az olan bütün əyrilərdə keçid əyriləri nəzərdə tutulmalıdır. Texniki normalara görə əyrinin radiusundan asılı olaraq keçid əyrisinin minimal qiymətləri belə qəbul edilibdir.
Əyrinin radiusu, m
|
60
|
100
|
200
|
300
|
500
|
600-1000
|
1000-2000
|
Keçid əyrisinin uzunluğu, m
|
40
|
50
|
70
|
90
|
110
|
120
|
100
|
Məsləhət görülür ki, keçid əyrisinin normativ uzunluğunu 1,5-2 dəfə artır- maq lazımdır ki, yola səlis görkəm versin və əyridə sürəti azaltmaq tələb olunma- sın.
Keçid əyriləri üçün klotoid (Kornyu əyrisi) əyrisi, kub parabola, Bernulli lemniskatı qəbul edirlər
Virajlar. Yolun əyri hissəsinin xarici tərəfındə hərəkət edən avtomobilin dayanaqlılığı qarşıdan gələn avtomobilə nəzərən az olur, avtomobili idarə etmək çətinləşir, mərkəzdən qaçma qüwəsinin təsiri artır. Böyük raidiuslu əyrilərin qurulması yerli şəraitə görə həmişə mümkün olmadığı üçün belə hallarda yoldakı əyrilərdə bir meyilli eninə profil-virajlar layihələndirilir. Virajda gediş hissəsinin və çiyinlərin mailliyi əyrinin mərkəzinə yönəldilir. I dərəcəli yolda əyrinin radiusu 3000 m və digər yollarda 2000 m qiymətlərindən az olduqda viraj layihələndirmək tələb olunur. Viraj həm təhlükəsizliyə təminat verir, həm də sürücüyə psixoloji təsir göstərir ki, əyrini düz sahələrdə olduğu kimi sürətlə keçə bilsin. Virajın eninə mailliyi belə hesablanır:
ivir= – =  -
 2 -təkərlərin yol səthli ilə hesabı ilişmə əmsalı v - avtomobilin sürəti, m/saniyə.
Virajın mailliyi əyrinin radiusundan asılı olaraq belə qəbul edilir:
R,m > 2000
|
1000
|
700
|
650
|
600 və az
|
İ '/.. 20
|
30
|
40
|
50
|
60
|
Dumanlı və buzlu yollarda İvir40%o olmalıdır. Yolun düzxətli hissəsindəki ikimaillilik en profilindən virajdakı birmaillikli en profılə keçmə əməliyyatı səlis olaraq müəyyən bir məsafədə olur ki, bu məsafəyə viraja keçmə (çıxma) deyilir.
Virajın mailliyi düz xətli hissədə gediş hissəsinin mailliyinə bərabər olduqda bir maillikli profilə keçmək üçün gediş hissəsinin xarici yarısını yolun oxu ətrafmda tədricən fırlayırlar. Çiyinlərin mailliyi virajın mailliyinə bərabər olur. Çiyinin mailliyini viraja keçmənin başlanğıcında 10 m məsafədə dəyişdirirlər. Viraja keçmənin minimum məsafəsini belə hesablayırlar:
Lk =
B - gediş hissəsinin eni, - viraja keçmədə əlavə maillik. I və II dərəcəli yolda iət= 50 digərlərində -100 (dağlıq yerlərdə -200 )
Yolda görkəm məsafəsi. Yolun düz xətli hissəsində sürücü qarşısındakı yol şəraitini uzaq məsafədən görə bilir. Lakin plan və profıl əyrilərində yolun görkəm məsafəsi xeyli azalır. Belə yol hissələrində layihələndirmə zamanı görkəm məsafəsini süni şəkildə təmin etmək tələb olunur. Görkəm məsafəsini təyin etmək üçün əsasən 2 sxemdən istifadə edilir:
1.Avtomobil maneə qarşısında və ya qabaqdan gələn avtomobil qarşısında dayanır;
2.Avtomobil maneəni yandan keçir və ya qonşu avtomobili ötüb-keçmək üçün qonşu hərəkət zolağına çıxır.
Sürətdən asılı olaraq görkəm məsafəsinin uzunluğunu 200-300 m qəbul et-mək məsləhətdir. Bəzən sürətli magistral yollarda bu məsafəni 750 m qəbul edirlər. Texniki normativlərə görə sürətdən asılı olaraq yol səthinin görkəm məsafəsi 40- 250 m və qarşıdan gələn avtomobillər üçün 80-350 m olmalıdır.
Sıx tikililər olan yerlərdə şəhər şəraitində, avtomobil və dəmir yolu ilə bir səviyyədə kəsişmələrdə yol ətrafı zolağın yandan görkəm məsafəsi mütləq təyin olunmalıdır. Yan görkəm məsafəsinin minimum qiyməti belə təyin edilir:
Syan= 
Va - avtomobilin hesabi sürəti
Vk - kəsişən yoldakı piyadanın və ya nəqliyyatm sürəti
S - tormoz məsafəsi
Əyrilərdə görkəm məsafəsini daxili gediş zolağının kənarı ilə hərəkət edən avtomobil üçün yoxlayırlar. Qəbul edirlər ki, sürücünün gözü yol örtüyünün daxili kənarından 1,5 m aralı və 1,2 m hündürlükdə yerləşir. Bu minik avtomobilinin sürücüsünün vəziyyətinə uyğundur. Əyridə görkəm zonasında olan maneənin kəsilmə sərhəddini təyin etmək üçün çox vaxt qrafıki üsul istifadə olunur. Bu zaman iri miqyaslı plan üzərində avtomobilin hərəkət trayektoriyasının nöqtələri qeyd edilir və bu nöqtələrdən görkəm məsafələri çəkilir. Alınan xətt parçalarının son nöqtələrini düz xətlərlə birləşdirib görkəm məsafəsinin sərhədləri təyin edilir.
Mövzu 14. SÜNİ QURĞULAR
PLAN
1. Suyu kənar edən qurğular
2. Su axıdan qurğular
3. Borular
4. Körpülər
Suyu kənar edən qurğular
Yolda su kənaredici sistem müxtəlif qurğulardan və konstruktiv tədbirlərdən ibarət olaraq torpaq yatağının izafı nəmlənməsinin qarşısını almağı nəzərdə tutur. Bu sistem torpaq yatağına gələn suyun yığılıb kənar edilməsinə və ya torpaq yatağının yuxarı hissəsinə suyun daxil olmasının qarşısını almağa xidmət edir. Onun məqsədi yol geyiminin qrunt əsasının təhlükəsiz rejimini daimi təmin etməkdir. Torpaq yatağının səthinə yığılan suyu kənar etmək üçün onun və yol geyiminin səthinə eninə maillik verirlər, çiyinləri hamarlayırb bərkidirlər. Yan qanovlar vasitəsi ilə yol boyu suyu kənar edirlər. Geyimin örtüyünün səthi nə qədər nahamar olarsa, o qədər böyük eninə maillik götürülür. Lakin böyük eninə maillik avtomobilin yoldan kənara sürüşməsinə, daxili şinlərin (təkərlərin) yüklənməsinə və nəticədə həm təkərlərin, həm də yol örtüyünün sürətli yeyilməsinə, avtomobilin idarə olunmasını pisləşdirməyə, təkərlərin yana əyilməsinə səbəb olur. Örtüyün tipindən asılı olaraq eninə maillik aşağıdakı cədvəldə olduğu kimi qəbul edilir:
s/s
|
Örtüyün tipi
|
eninə maillik, i %o
|
ən kiçik
|
ən böyük
|
1
|
Asfaltbeton və sementbeton
|
15
|
20
|
2
|
Üzvi yapışldırıcı ilə qarışdınlmış çınqıl və qırmadaş, mozaika, daş döşəmələr
|
20
|
25
|
3
|
Çınqıl və qırmadaş
|
25
|
30
|
4
|
Çaydaşı və qınlmış daşdan döşəmə, yerli materiallarla bərkidilmiş qrunt örtüklər
|
30
|
40
|
Torpaq yatağının çiyinlərinə örtüyün eninə mailliyindən 10-20°/oo çox maillik verilir. Eninə profıl parabola şəkilli və ya orta hissəsi diametri 2 m olan çevrə əyrisindən ibarət 2 mailli xətt şəklində çəkilir. Parabolanın oxu torpaq yatağının eninin 1,5% qədər olmalıdır. Avtomobil yollarında aşağıdakı su kənaredici qurğular qurulur:
1) Yan qanovlar (küvetlər) qazmalarda və hündürlüyü 1/l,2 m olan tökmələrdə qurulur, yağış və qar sularını yol səthlindən və ona yaxın ərazidən kənara etməyə xidmət edir, torpaq yatağınm üst hissəsinin qurumasına imkan yaradır. Küvetlərin müsbət cəhəti onlardan suyun yalnız tez kənarlaşmasında özünü doğruldur. Su keçirməyən qruntlarda küvetlər trapesiya en kəsikli, quru qruntlarda üçbucaq en kəsikli qəbul olunur. Su keçirən qruntlarda (qum, çınqıl, qırmadaş) küvetlər qurulmayır.
Möhkəm qaya qrunrtlarında dərinliyi ən azı 0,3 m, daxili yamacı 1:3 və xarici yamacı 1:1-1:0,5 maillikli üçbucaq en kəsikli küvetlər layihələndirilir. Dağ qanovunun və küvetlərin suyunu ərazinin aşağı yerlərinə (dərələr, talveqlər) axıdırlar və yoldan boru və körpülərlə keçirirlər.
Səthi sular su hövzəsi adlanan sahədən yığılıb yol sahəsinə axır. Hövzə suayırıcı xətlərlə əhatə olunur. Su axını leysan sularından və qar əriməsindən ibarət olur ki, qanov və rezervlər üçün ən qorxulusu leysan yağışının suları hesab edilir. Suyu tez kənar etmək üçün küvetin uzununa mailliyi I-III yol iqlim zonasında ən azı 5 %o və IV-V zonralarda 3 %o qəbul olunur. Böyük qiymətli uzununa maillikli yol hissələrində, dibinin yuyulmaması üçün küvetlərin dibini və yamaclarını daşla, betonla, cimlə bərkidirlər.
2) Dağ qanovu yamacdan yola tərəf axan suyu qəbul edib yaxın süni qurğuya, rezervə və ya relyefın çökəkliklərinə axıtmaq üçündür. Dağ qanovunun en kəsiyi trapesiodal şəklində olur və ölçüləri hidravliki hesabatlarla təyin olunur, dibinin uzununa mailliyi elə qəbul edilir ki, yuyulma baş verməsin.
Qanov və küvetlərdə zibilləmənin və lillənmənin qarşısını almaq üçün minimum uzununa maillik 2°/oo (v<0,4-0,5 m/san.) qəbul olunur. Böyük sürətli axın qanovun dibini və yamaclarını yuduğu üçüıj onları bərkitmək lazımdır.
s/s
|
Bərkitmənin tipləri
|
uzununa maillik, °/oo
|
qumluca qruntda
|
gillicə qruntda
|
1
|
Bərkitmək lazım deyil
|
10-a qədər
|
20-yə dək
|
2
|
Çimlə bərkitmə
|
10-30
|
20-30
|
3
|
Daşla bərkitmə
|
30-50
|
30-50
|
4
|
Düşmələr və novlar
|
50
|
50
|
3) Drenaj sistemi örtülü və açıq tipli olaraq qrunt sularınm səviyyəsini aşağı salır və nəticədə yol geyiminin altının kapillyar islanmasının qarşısı alınır. Örtülü (qapalı) drenai qrunta qoyulmuş borulardan-drenlərdən (asbestsement, keramik, beton, ağac) ibarətdir ki, manqalarının birləşmə yerlərindən su içəriyə daxil ola bilər. Borunun zibillənməməsi üçün birləşmə yerlərini məsaməli materialla əhatə edirlər. Açıq drenaj sistemi qruntun sudaşıyıcı layında yerləşdirilən və içərisinə drenləyici iri material doldurulmuş qanovdan ibarətdir.
4) Yol geyiminin alt layı (drenlədici lav) qumdan, çınqıldan və digər iridanəli materiallardan qurulur, çiyinlərdən və örtüyün çatlarından sızan suyu toplayır və kənarlaşdırır.
Su axıdan qurğular
Borulara və kiçik körpülərə su axıdan (su ötürən) süni qurğular deyilir. Bunlar avtomobil yolunun kiçik çaylarla, dərələrlə, qobularla kəsişmə yerlərində qurulur. Bunların dəyəri yolun ümumi dəyərinin 8-15%-ni təşkil edir. Bu qurğuların 1 km-də orta sayı səhra və yarısəhlralarda 0,3-dən, süni suvarılan rayonlarda 3 ədədə qədər dəyişir.
Su ötürücü qurğulara həmçinin suyu torpaq yatağının üzərindən aşırıb axıdan novlar (qanov) aiddlir. Daşla bərkidilmiş novları IV-V dərəcəli yolların dövri suaxarlarla kəsişmə yerlərində (dərinlik 0,5-0,2 m) tətbiq etiməyə icazə verilir. Su ötürücü qurğuların 95%-ni borular təşkil edir. Borular avtomobilin hərəkət rejimini dəyişməyir, plan və profılin bütün vəziyyətlərində yerləşdirmək mümkündür, gediş hissəsini və çiyinləri daraltmayır, yol geyiminin tipinin dəyilşilməsini tələb etməyir. Həmçinin borular yığma beton və dəmirbeton, metal elementlərdən qurulur ki, az yük götürmə qabiliyyətli kranların istifadəsini mümkün edir.
Borular belə təsnifatlandırılır:
1)materialına görə - daş, beton, dəmirbeton, metal, polimer (tez köhnəlir);
2)en kəsiyinin formasına görə - dairəvi, düzbucaqlı, ovoidal;
3)gözlərinin sayına görə - bir, iki və çox gözlü;
4)işləmə rejiminə görə - təzyiqsiz, yarıtəzyiqli və təzyiqli.
Borular özüllü və özülsüz tipli qurulur. Boruların giriş başlıqlarının aşağıdakı tipləri vardır: portal (alaqapı), dəhliz formalı, genağız (bilərzikli), yaxalıqlı, axımlı.
Genağız başlıqlar suyu axıtmaqda ən effektli sayılırlar. Su ötürmə xüsusiyyətini artırmaq üçün çoxgözlü borular tətbiq edilir və bu zaman suyun sərfi borular arasında bərabər paylanır. 4 gözdən çox borular iqtisadi əlverişli olmadığından belə yerlərdə körpülər qurulur.
Son zamanlar metal qırçınlı borulardan ( MQB) geniş istifadə edilir. Onların başlıqları yaxalıqlı, portal və genağızlı qəbul olunur. Qırçınlı borular yüngül çəkilidir, quraşdırmaq asandır.
Metal qırçınlı borular
  
Hesabi sel sularının axıdılması (ötürülməsi) zamanı borular təzyiqsiz rejimdə işləməlidir, yəni qurğunun uzunu boyu su axınının sərbəst səthi hava ilə təmasda olur. Bəzi hallarda boruların yarı təzyiqli və təzyiqli rejiminə icazə verilir.
Təzyiqsiz rejimdə borunun daxili səthinin ən yüksək nöqtəsinin səviyyəsi boruya təsadüfü düşən cisimlərin axıb getməsinə imkan verməlidir və qiyməti belə olmalıdır: 
1)dairəvi borularda hündürlüyü 3 m-ə qədər borunun daxili diametrinin 1/4 qədər;
2)borunun hündürlüyü 3 m-dən çox olsa, ən azı 0,75m;
3)düzbucaqlı borularda, hündürlüyü 3 m-ə qədər - borunun daxili hündürlüyünün 1/6 qədər;
4)borunun hündürlüyü 3 m-dən çox olsa-ən azı 0,5m.
Avtomobil və şəhər yollarında diametri (açıqlığı) 0,75 m-dən az olmayan (küvetlərdə-0,5m) borular istifadə olunur. İstismar cəhətdən əlverişli olmaq üçün borunun uzunluğu 20 m-ə qədər olsa, açıqlığını ən azı 1,0m və 20m-dən çox uzunluqlu boruların açıqlığını ən azı 1,25m qəbul etmək məsləhətdir.
Buz axını keçən daimi su axarlarda, həmçinin kötükaxıdan dağ çayları ilə kəsişmə yerlərində borular yerləşdirməyə icazə verilmir.
Bütün borular 1-20m hündürlüyündə tökmələrdə iş rejiminə hesablanıblar. Üzərinə düşən gərginliyə cavab verən ən optimal boru konstruksiyası dairəvi formalı hesab edilir, lakin suyu axıtmağa onun effektliyi az olur. Bu səbəbdən düzbucaqlı formalı borulara üstünlük verilir və onu yaxşı armaturlamaq tələb edilir.
Körpülərin qurulması uzununa profılin tərtibinə yüksək tələblər irəli sürür. Borularla müqayisədə körpülərin aşağıdakı problem məsələləri meydana çıxır: şaquli və üfüqi əyrilərdə, həmçinin böyük uzununa maillikli yerlərdə konstruksiyanın mürəkkəbləşməsi; körpüdə yol geyiminin dəyişdirilməsi zərurəti; böyük hündürlüklü tökmələr; suaxarla çəp kəsişmədə çətinliklər və s. Bu səbəbdən kiçik körpülər o zaman tətbiq olunur ki, borular yola axan suyu ötürməyə təminat verməyir.
Boruların su ötürmə xüsusiyyətini artırmaq üçün çoxgözlü borular tətbiq edilir və bu zaman suyun sərfi borular arasında bərabər paylanır. 4 gözdən çox borular iqtisadi əlverişli olmadığından belə yerlərdə körpülər qurulur.
Hesabi sel sulannın axıdılması (ötürülməsi) zamanı borular təzyiqsiz rejimdə işləməlidir, yəni qurğunun uzunu boyu su axınmm sərbəst səthi hava ilə təmasda olur. Bəzi hallarda boruların yarı təzyiqsiz və təzyiqli rejiminə icazə verilir.
Təzyiqsiz rejimdə borunun daxili səthinin ən yüksək nöqtəsinin səviyyəsi boruya təsadüfü düşən cisimlərin axıb getməsinə imkan verməlidir və qiyməti belə olmalıdır:
1) Dairəvi borularda hündürlüyü 3 m-ə qədər borunun daxili diametrinin 1/4 qədər;
2) Borunun hündürlüyü 3 m-dən çox olsa ən azı 0,75 m;
3) Düzbucaqlı borularda, hündürlüyü 3 m-ə qədər-borunun daxili hündürlüyünün 1/6 qədər;
4) Borunun hündürlüyü 3 m-dən çox olsa-ən azı 0,5 m.
Avtomobil və şəhər yollarınrda diametri (açıqlığı) 0,75 m-dən az olmayan (küvetlərdə-0,5m) borular istifadə olunur. İstismar cəhətdən əlverişli olmaq üçün borunun uzunluğu 20 m-ə qədər olsa, açıqlığını ən azı 1,0 m və 20 m-dən çox uzunluqlu boruların açıqlığını ən azı 1,25 m qəbul etmək məsləhətdir. Buz axını olan daimi su axarlarda, həmçinin kötükaxıdan- dağ çayları ilə kəsişmə yerlərində borular yerləşdirməyə icazə verilmir.
Körpü hərəkət rejimini dəyişir, iqtisadi cəhətdən baha olur, tikilməsi mürəkkəbdir.Uzunluğuna görə körpüləri şərti olaraq 3 dərəcəyə bölürlər: Kiçik- L <30m; orta-L=30-100m və böyük-L>100m.
Körpülər müxtəlif konstruksiyalı və materiallı olur, aşırım hissəsindən və dayaqlardan ibarətdir.
Dayaqlar 2 növ olur: sahil ( kənar) və aralıq.Körpünün altında sərbəst su səthinin eninə körpünün açıqlığı deyilir. Körpünün gediş hissəsinin səthindən alçaq su səviyyəsinə qədər məsafə körpünün hündürlüyü ( H ) adlanır.Körpünün tikinti hündürlüyü gediş hissəsindən aşırımın aşağısına qədər məsafədir.Dayaqlar arası məsafə aşırım adlanır.Körpülər tir, tağ, çərçivə, çəp dirəkli, asma sistemli olur.
Borunun diametrini və körpünün açıqlığını hesablamaq üçün hövzədən yığılacaq suyun həcmini təyin edirlər.Hesabı düstürların əsasında cədvəl və ya qrafiklər tərtib olunur ki, bunlarda qurğudan keçən suyun miqdarına və qurğu qarşısındakı suyun dərinliyinə görə boruların tip diametrləri təyin oluna bilər.
Kiçik körpülərin hündürlüyü ( su axarın dibindən körpünün oxu üzrə gediş hissəsinin səthinə qədər olan şaquli məsafə ) belə hesablanır:
H=0.88H +  + hkonst
H- körpü qarşısında suyun dərinliyi basqı - aşırım quruluşunun aşağısının su səviyyəsindən olan minimal hündürlüyü ( 0,5 - 1,0 m )
HkOnstr - aşırım quruluşunun konstruksiyasının hündürlüyü
Körpü qarşısında minimum işci yüksəklik qiyməti belə hesablanır:
Hmin = Hkörpü-f; f- yolun oxunun torpaq yatağının qaşından olan yüksəkliyi;
f =a içiyin +  İg.h
a- çiyinin eni b- gediş hissəsinin eni
İçiyin - çiyinin eninə mayilliyi İg.h - gediş hissəsinin mailliyi
Kiçik körpünün uzunluğu aşağıdakı düsturla təyin edilir; L = b+3 ( Hkörpü –hsıx) +  + 2q; b - körpünün açıqlığı
Hkörpü- uzunluq profilindən körpü qarşısında işci yüksəklik qiyməti Hsıx körpü altında sıxılmış kəsikdə axının dərinliyi ( Hsıx = 0,5-H; H- körpü qarşısında basqı  aralıq dayaqların enlərinin cəmi
q= 0,75 metr konusun təpəsindən körpünün döşənəyinə qədər məsafə
Kiçik körpülərin əksəriyyəti sərbəst axım sxemi üzrə işləyir. Körpülərin açıqlığını aşağıdakı düstürla hesablamaq olar.
b =
Qhs - hesabi su sərfi, m3 / san
H- axının körpü qarşısında dərinliyi, m
Portal və bilərzikli başlıqlı borunun uzunluğu belə təyin edilir.
tökmənin hündürlüyü HT< 6+d olduqda;
L= Lyux+ Laşağı =  +  + m =2M
b) HT> 6+D olduqda;
L= Lyux+ Laşağı =  +  + m =2M
B - torpaq yatağının eni
Ht-tökmənin hündürlüyü
d - borunun diametri
İboru- borunun mailliyi ( dərənin mailliyi)
m - borunun başlığının qalınlığı
M - başlığın uzunluğu
Körpülərin hesabatlarında normativ yük olaraq H-30 qəbul edilir (ağac körpülərdə H-10). Bundan əlavə körpüləri ağır təkərli HK- 80 (80 tonluq ) və ya tırtıllı HГ-60 (60 tonluq) yükü buraxa bilməsinə görə də yoxlamaq mütləq tələb olunur. HГ-60 yükü yalnız ağac körpülər üçün tətbiq edilir. Normativ yük dedikdə, körpünün üzərində onun oxuna parallel yerləşdirilmiş tırtıllı və ya təkərli tək avtomobildən düşən yük nəzərdə tutulur. Səkilərin (trotuar) normativ yükü - insan kütləsindən düşən yükü əvəz edən 400 kq/sm2 paylanılmış yük qəbul edilir  
Hacıqabul-Horadiz avtomobil yolu, Kür çayı üzərində körpü, L=317,7m; eni-14,85m; 2 zolaqlı gediş hissəlli ( 2x3,75m); səkinin eni-1,15m (layihə).
Ədəbiyyat
1.Справочник инженера-дорожника. Проектирование автомобильных дорог. Москва, 1989. 2.СНиП 2.02 05-85.
3.В.Ф.Бабков, О.В.Андреев. Проектирование автомобильных дорог. Часть I. Москва, 1979.
4.Y.M.Piriyev. Avtomobil yolları. Bakı,1999.
Mövzu-15. Yollarda körpü və boruların yerləşdirilməsi
|
