Mövzu № 13-14-15 Avtomobilin passiv təhlükəsizliyi
Mühazirənin planı:
1. Passiv təhlükəsizlik, onun növləri və qiymətləndirmə göstəriciləri
2. Birinci və ikinci zərbələr. YNH zamanı cürücüyə və sərnişinlərə təsir eən
əlavə yüklənmələrin qiyməti
3. Avtomobilin daxili passiv təhlükəsizliyi, onun yüksəldilməsi üzrə konstruktiv
tədbilər
4.Sürücü və sərnişinlərin yerdəyişmələrinin məhdudlaşdırılmasında
təhlükəsizlik kəmərləri, yatıqları və oturacaqların rolu
YNH-ri haqqında statistikanın təhlili göstərmişdir ki, NV-nin sayı və hərəkət
intensivliyi artdıqca hadisələrin içində aşmaların və tərpənməz maneəni vurması
halları artır. Bu baxımdan qəzaların ağırlıq dərəcəsinin azaldılmasında avtomobi-
lin passiv təhlükəsizliyinin (daxili və xarici) əhəmiyyəti artır. Passiv təhlükəsizlik
elementləri fəaliyyətini YNH-nin II-ci (kulminasiya) fazasında göstərir və hadi-
sələr nəticəsində insanların həlak olması və ağır bədən xəsarətlərinin alması ehti-
malının azaldılmasına yönəlmişdir.
Avtomobilin passiv təhlükəsizliyinin (PT) yüksəldilməsi üçün müxtəlif qiymət-
lənirmə göstəriciləri təklif olunmuşdur. Ən sadə göstərici kimi YNH-ləri nəticəin-
də həlak olanların sayının yaralananların sayına olan nisbəti ilə ölçülən ağırlıq
faktoru gösrərilir.
F a = N h /N y
burada: N h və N y - müvafiq olaraq hadisə nəticəsində həlak olanların və
yaralaanların sayıdır.
Statistik məlumatlara əsasən ağırıq faktorunun qiyməti müxtəlif ölkələrdə çox
geniş hədlərdə (1:5-1:40) dəyişir. Bəzən hadisələrin ağırlığı həlak olan və xəsarət
alanların sayının YNH-nin ümumi sayına nisbəti ilə də ölçülür:
45.
F a = (N h + N y )/ N YNH
Məlum olan göstəricilərə görə avtomobilin sürətinin 14m/san-dən kiçik qiy-
mərlərində F a = 0,05. Sürət artdıqça F a artır və 35m/san sürətində 0,4 qiyməti alır.
Yol qəzalarının ağırlığının qiymətləndirilməsi üçün aşağıdakı xüsusi göstərici-
lərdən də istifadə edilir;
-1 mln km yürüşə düşən yaralı və ölənlərin sayı
-1 mln nəfər əhaliyə düşən yaralı və həlak olanların sayı
-1 mln avtomobilə düşən yaralı və həlak olanların sayı.
Müxtılif növ YNH-nin ağırlıq dərəcəsinin və avtomobillərin konstruktiv
təhlükəsizliyinin qiymətləndirilməsi üçün bəzən iqtisadi göstəricilərdən istifadə
edilir. Belə göstəricilərdən biri təhlükəlilik əmsalıdır (K T ). Onun qiymətini aşa-
ğıdakı düsturla hesablamaq olar:
K T = (K 1 N y + K 2 N a + K 3 N ö )/(N y + N a + N ö + N 0 )
burada: K 1 , K 2 və K 3 – hadisənin ağırlıq dərəcəsini qiymətləndirən əmsallardır
N y , N a, ,N ö ,N 0 - hadisədə yünqül, ağır xəsarət alan, ölən və xəsarət al-
mayanların sayıdır.
Ən təhlükəli yer sürücünün (K T =0,184) və sağda arxada oturan sərnişinin yeri
sayılır (K T =0,229).
Tədqiqatlara əsasən YNH-ləri zamanı avtomobilin daxilində insanlara aşağı-
dakı qüvvələr təsir edir.
Əvvəlcə kuzovun deformasiyası nəticəsində ilkin zərbələr alınır. Bu zaman
avtomobilin kinetik enerjisi detalların sınmasına və deformasiyasına sərf olunur.
Sürücü və sərnişinlər avtomobilin daxilində ətalətlə əvvəlki sürəti ilə hərəkətini
davam etdirir. Onların bədənini saxlayan qüvvələr ətalət qüvvəsinə nisbətən kiçik
olduğundan, yerdəyişməyə mane ola bilmirlər. İnsanın sükan çarxı, cihazlar lövhə-
si, külək şüşəsi və s. detallar ilə kontaktda olması zamanı ikinci zərbələr yaranır.
İkinci zərbənin qiyməti avtomobilin sürəti və təcilindən, insanın yerdəyişməsin-
dən, kontaktda olan detalların formasından və mexaniki xüsusiyyətindən asılıdır.
Avtomobilin yüksək sürətlərində üçüncü zərbələrdə alına bilər. Bu zaman insa-
46.
nın beyin maddəsi, qara ciyəri, ürəyi və s. daxili orqanları insan skeletinin bərk
hissələrindən xəsarətlər alır. Xəsarətlərin çox hissəsi ikinci zərbədən yaranır.
Tədqiqatlar göstərir ki, insan heç bir zədə almadan təqribən 0,01-0,1san davam
edən qısa müddətli 40-50g yüklənməsinə tab gətirir. Avtomobilin üzbəüz toqquş-
maları zamanı sürücü və qabağdakı sərnişinin yüklənməsi 160-200g çatır.
Daxili passiv təhlükəsizliyi (DPT) yüksəldən konstruktiv tədbirlər zərbə nəti-
cəsində ətalət yüklərinin azaldılmasını, salon daxilində insanların yerdəyişmələri-
nin məhdudlaşdırılması, xəsarət törədən detalların ləqv edilməsini, yükün bərki-
dilməsini nəzərdə tutur.
Yəni passiv təhlükəsizlik elementləri avtomobilin ön hissəsində (qabaq bam-
perdə) yaranan yükləmələri sürücü və sərnişinlərə çatana qədər 40-50g həddinə
azaltmalıdır. Tədqiqatlar göstərir ki, tərpənməz maneəyə vurulma zamanı I-ci
fazanın davamiyyət müddəti 0,05-0,1san, II-ci faza isə 0,02-0,04san təşkil
edir.Avtomobilin ağırlıq mərkəzinin orta təcili bu zaman (8,3-14m/san sürətində)
45-60g çatır, ani təcili isə 80-100g çata bilər. Ona görə də, ətalət yüklərinin
azaldılması üçün qeyd olunan fazaların davamiyyət müddəti, yəni detalların
deformasiya müddəti artırılmalıdır.
Avtomobilin kuzovu
Minik avtomobilinin kuzovunun passiv təhlükəsizliyi konsepsiyası 1952-ci ildə
Daimler-Benz şirkətinin mühəndisi Bela Bereyni tərəfindən işlənmişdir. Ona əsa-
sən avtomobilin kinetik enerjisi kuzovun hissələri tərəfindən söndürülür. Bunun
üçün kuzovun qabaq və arxa hissəsində güc strukturası avtomobilin uzunluğu bo-
yunca məqsədli şəkildə zəiflədilərək, deformasiya zonası yaradılır.Lonjeronlar və
eninə dayaqların en kəsikləri, və ya dayaqların qalınlıqları azaldılır. Nəticədə
toqquşmalar zamanı kuzovun bu hissələri dağılaraq, enerjinin bir hissəsini sön-
dürməklə zərbəni yumşaldır.
Qəzalar zamanı avtomobilin salonunda insanlar üçün kifayət qədər boş sahə
qalmalıdır (ona “həyat” zonası deyilir). Bu səbəbdən də deformasiya olunan zo-
nalarda güc strukturunun zəiflədilməsi kuzovun mərkəzi hissəsinin sərtliyinin ar-
tırılması ilə uzlaşdırılmalıdır. Bunun üçün konstruksiya elə olmalıdır ki, kifayət
qədər sərtlik təmin olunmaqla bərabər, zərbə qüvvəsi mümkün qədər daha çox
48.
istiqamətlərdə paylansın.
Təhlükəsiz sükan kolonkası
Üzbəüz toqquşmalarda çərcivə lonjeronunda quraşdırılmış sükan mexanizminin
qövdəsi qeriyə doğru yerini dəyişərək sürücüyə yaxınlaşır. Sükan trapesiyası qa-
baqda yerləşən avtomobillərdə bunun nəticəsində sürücü artıq ilkin zərbədən xə-
sarətlər ala bilər. İkinci zərbə nəticəsində sürücünün bədəni sükan çarxını defor-
masiya edərək, çarxın topu və sükan valı ilə kontakta girir. Nəticədə o, üz, döş qə-
fəsi, qarın boşluğu nahiyəsindən ağır xəsarətlər alır.
Sürücünü qorumaq məqsədilə sükan çarxının topu böyük diametrli hazırlanır,
elastik üzlüklə təmin edilir. Eyni zamanda çarxın müstəvisi şaquli xəttə nisbətən
müəyyən bucaq altında yerləşdirilir və onun arxasında sifon tipli qırçınlı enerji-
söndürücü elementdən istifadə edilir. Bundan başqa çarxın salona daxil olma im-
kanını azaltmaq üçün zərbə nəticəsində yuxarı və ya aşağı tərəfə meyllənən kardan
oynaqlı, aşağı hissəsi deformasiya olunan sükan valından istifadə olunur. Sürücü-
nün bədəninin vala təsir edən kinetik enerjisini azaltmaq üçün həm val, həm də
kolonkada böyük yüklərin təsiri altında dağıla bilən xüsusi qoruyucu elementlər
yaradılır.
Təhlükəsizlik kəmərləri
Qəzalar zamanı insanların avtomobil daxilində yerdəyişmələrini məhdudlaşdı-
ran ən sadə və eyni zamanda səmərəli vasitə təhlükəsizlik kəmərləridir (TK).
ABŞ və Almaniyada aparılan tədqiqatlara əsasən kəmərlərdən düzgün istifadə
dır.edilməsi xəsarətlərin sayını 60-75% azaltmağa imkan verir. TK-rinin çoxlu
sayda konstruksiyaları mövcüddur. Bunlardan ən geniş yayılanı avtomobilin
kuzovuna 3 nöqtədən bərkidilən kombinə edilmiş diaqonal qurşaq kəmərləridir.
Bundan başqa avtomobillərdə 4 və 6 nöqtədən bərkidilən TK-rindən də istifadə
olunur. BMT-nin AİK-in qaydalarına görə qurşaq kəmərinin bərkidilmə nöqtələri
arasındakı məsafə 0,35m-dən az olmamalıdır. Qurşaq qayışının bərkidilmə nöq-
49.
təsi ən azı 22,7kN, çiyin qayışının bərkidilmə nöqtəsi isə ən azı 22,9kN qüvvəyə
tab gətirməlidir. Kəmər qıfılları bir əl ilə açılmalı və qayışların eni 10kN güc al-
tında ən azı 51mm olmalı və burulmamalıdır.
Təhlükəsiz hava yastıqları
TK-rinin əsas özünəməxsus çatışmamazlıqlarından biri sürücü və sərnişinlə-
rin avtomobildə hərəkətlərinin məhdudlaşdırılmasıdır. Bu səbəbdəm konstruk-
torlar insanların hərəkətlərini avtomobildə yalnız qəza zamanı məhdudlaşdıran,
digər hallarda isə onlara mane olmayan, yeni sistemlər yaratdılar. Bu sistemlərin
ən bariz nümünəsi təhlükəsizlik hava yastıqlarıdır (THY). İlk belə sistem 50-ci
illərdə Amerika mühəndisi C.Xetrik tərəfindən ixtira edilmişdir.
Müasir belə sistemlər aşağıdakı elementlərdən ibarətdir:
-batareya;
-qəza vericiləri;
-alışdırma qaz qeneratoru;
-sürücü və sərnişinlərin hava yastıqları;
-SRS qurğusu.
Avtomobildə quraşdırılmış vericilər 50km/saat sürətində toqquşmalarda və ya
ona ekvivalent olan zərbələrdə işə düşür və SRS-in moduluna siqnal göndərirlər.
Modul öz növbəsində alışma qaz qeneratoruna elektrik impulsu göndərir. Nəticə-
də qeneratorda olan kristallar ani olaraq qaza çevrilir və 15-60msan ərzində hava
yastıqlarını doldurur. Dolma zamanı yastıqlar sürücü və sərnişinlərə tərəf saatda
200-300km sürətlə yaxınlaşır. Ona görə də, təhlükəsizlik kəmərləri taxmayan in-
sanlar, yerdəyişmə nəticəsində ağır xəsarətlər ala bilərlər. Sürücülərin hava yastıq-
larının hıcmi 60-80-litr, sərnişinlərinki isə 120-130litr olur. Yastıqların başqa mən-
fi xüsusiyyətləri də ondan ibarətdir ki, onlar dolma zamanı yüksək səviyyəli səs
(təxminən 165dBA-dan çox) yaradırlar, hansı ki, insanların qulaq pərdələrini
zədələyə bilər.
Təhlükəsiz oturacaqlar
Avtomobilin oturacaqları toqquşmalar zamanı (xüsusən də eyni istiqamətli)
50.
sürücü və sərnişinlərin təhlükəsizliyinin təmin edilməsində böyük rol oynayır.
Oturacaqların bərkidilmə yerləri avtomobilin uzununa oxuna paralel yönəl-
miş və oturacağın öz çəkisindən 20 dəfə artıq olan yükə tab gətirməlidir. Otura-
caqların yerdəyişmə və tənzimlənmə sistemləri uzunluq boyu yönəlmiş 20g-yə
qədər yükə tab gətirən bloklayıcıya malik olmalıdırlar.
Oturacaqların baş yastıqları toqquşmalar zamanı insanların boyun onurğa
sümüyünün xəsarətləri və sınmasının qarşısını alır. Statistikaya əsasən yastıqla-
rın tətbiqi toqquşmalar zamanı xəsarətlərin sayını 42%-ə qədər azalda bilər.
Xəsarət törədici detalların ləqv edilməsi
Müxtəlif YNH-ri zamanı NV-sində oturmuş insanın bədəninə heç bir detalın
girə bilməməsi üçün onun ətrafında qoruyucu zona və ya həyatı fəza yaradılır.
Həyatı fəzanın forması insan bədəninin antropoloji ölçülərindən, hadisə vaxtı
onun yerdəyişməsindən və avtomobilin konstruksiyasından asılıdır.
Mövcud qaydalara görə həyatı zona aşağıdakı hallarda sürücü və sərnişinləri
qorumalıdır:
-avtomobilin 14m/san sürəti ilə tərpənməz maneəni vurması halında;
-avtomobillərin 19,4m/san sürəti ilə toqquşması halında;
-avtomobili arxadan kütləsi 1250kq-a qədər olan əşya ilə 22,2m/san sürəti ilə
vurulması halında;
-90 o -li bucaq altında avtomobilə yan tərəfdən 9m/san sürəti ilə zərbə vurulma-
sı halında;
-ilkin sürəti 14m/san olan avtomobilin iki və ya üç dəfə aşması halında
Təhlükəsizlik bamperləri
Toqquşmalarda və tərpənməz maneənin vurulmasında xarici passiv təhlükə-
sizliyi birinci növbədə bamperlər təmin edir.
Düzgün konstruksiya edilmiş bamper zərbə nəticəsində yaranan kinetik ner-
jinin böyük bir hissəsini söndürərək avtomobilin həm daxili, həm də xarici pas-
siv təhlükəsizliyini yüksəltməlidir. Bunun üçün bütün NV-nin qabaq və arxa
bamperlərinin yol səthindən hündürlüyü eyni olmalıdır. Lakin bir çox Avropa
51.
ölkələrində bamperlərin hündürlüyü normallaşdırılmamışdır. Həmdə yük və mi-
nik avtomobillərinin toqquşmaları zamanı onların bamperləri üst-üstə düşmür (yol
səthindən hündürlükləri müxtəlif olduğundan).
Müasir avtomobillərdə müxtəlif konstruksiyalı bamperlərdən istifdə edilir. İlk
sadə bamperlər sırf dəmirdən, sonralar isə dəmir üzərinə şəkilmiş rezin qatından
ibarət idi. Hazırda bəzi bamperlərdə metaldan hazırlanmış gövdə zərbəni qəbul
edərək kuzova bərkidilmiş polad bıcaqlara doğru yerini dəyişir. Metalın yuxarı qatı
bıcaqlarla kəsilir və buna sərf olunan iş kinetik enerjini söndürür.
Pnevmatik və hidravlik amortizasiya elementlərində zərbə enerjisi rezinin sıxıl-
ması və ya mayenin drosselləyici deşikdən çıxması ilə söndürülür.
|
