Auf einen Blick




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Sana09.06.2021
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Das Audi Dynamikfahrwerk


 

Das Audi Dynamikfahrwerk des neuen A6 setzt auf eine Technologie, die ihre sportlichen Qualitäten bereits unter anspruchsvollsten Bedingungen bewiesen hat: auf die weiter entwickelte, Audi-typische Vierlenker Vorderachse und die aus dem Audi A8 bekannte spurgesteuerte Trapezlenker-Hinterachse - eine Kombination, die sowohl bei Frontantriebs- als auch bei quattro-Varianten zum Einsatz kommt. Die wesentlichen Komponenten sind in Aluminium-Leichtbauweise gefertigt - dies sorgt entscheidend für eine Reduktion der ungefederten Massen.

 

Gegenüber dem Vorgänger ist nicht nur der Radstand (um 83 Millimeter) spürbar gewachsen. Die vordere Spur hat um 67 auf 1.612 Millimeter zugelegt, die Spur der Hinterachse wuchs um 49 auf nun 1.618 Millimeter: Dimensionen, die in der Klasse eine neue Benchmark darstellen. Zusätzlich wurde die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse optimiert.



 

 

So ist ein Fahrverhalten möglich, das in puncto Dynamik keinen Vergleich zu scheuen braucht und das die Wettbewerber klar in den Schatten stellt. Eigenschaften, die den neuen A6 wiederum an die Seite des einhellig von der Fachpresse gelobten A8 stellen. Wie dieser zeigt sich auch der A6 als das sportlichste Fahrzeug seiner Klasse. Dazu trägt unter anderem die serienmäßige geschwindigkeitsabhängige Lenkunterstützung Servotronic bei, die das präzise Handling des neuen A6 um noch feinfühligere Lenkrückmeldung ergänzt.



 

Die Vorderachse

 

Die Vierlenker-Vorderachse des aktuellen A6 findet sich, in Relation zur Fahrgastzelle, gegenüber dem Vorgänger um 83 Millimeter nach vorn verlagert - Voraussetzung für eine deutlich günstigere Achslastverteilung mit entsprechenden fahrdynamischen Vorteilen. Auch optisch bedeutet diese Proportionsverschiebung einen klaren Gewinn, denn sie lässt den vorderen Überhang deutlich kürzer und das gesamte Fahrzeug damit kompakter erscheinen.



 

Gewichtsoptimierte Komponenten tragen dazu bei, die ungefederten Massen zu reduzieren. Vier gestaltoptimierte Aluminium-Querlenker führen das Rad; der Achsträger ist in Blechschalenbauweise aufgebaut, der obere Lagerbock besteht aus Aluminium-Guss. Leichtbau bestimmt auch die Rohr-Ausführung des Stabilisators.

 

Zusätzlich sind die gesamte Kinematik und Elastokinematik neu abgestimmt, um ein Maximum an Fahrdynamik und Komfort zu erzielen. Besonders die Quer­steifigkeit hat durch eine gezielte Weiterentwicklung aller Lenkerlager gewonnen. Vergrößerte Gummilager im Achsträger koppeln Fahrbahneinflüsse vom Innenraum ab.



 

Die Lenkung

 

Serienmäßig besitzt der neue Audi A6 eine hydraulische Zahn-stangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkunterstützung, die Servotronic. Das Entwicklungsziel: ein Maximum an sportlicher Lenkpräzision und gesteigertem Lenkkomfort.



 

Durch die weiterentwickelte Servotronic sind geringe Lenkkräfte beim Einparken ebenso selbstverständlich wie höchste Lenkpräzision und klare Rückmeldung im höheren Geschwindigkeitsbereich. Das System bietet zusätzlich ein hohes Maß an Sensibilität um die Mittellage und ein noch komfortableres Anlenkverhalten.

 

Die Lenkkinematik ist so optimiert, dass trotz vergrößertem Radstand und angetriebener Vorderachse der Wendekreis nicht größer ausfällt als bei vergleich­baren Limousinen mit Heckantrieb.



 

Das Lenkrad des neuen Audi A6 ist vertikal um 40 Millimeter und axial um 50 Millimeter verstellbar. Intensive Detailarbeit im Bereich der Lenksäule und der Anbindung an die Karosserie sorgen dafür, dass am Lenkrad Schwingungen nahezu vollständig unterdrückt werden und für den Fahrer praktisch nicht mehr spürbar sind.

 

Mit dem Debüt der neuen A6-Generation hält auch die neue Lenkradgeneration Einzug in der Oberklasse. Das - für den Fahrer unsichtbare - Skelett besteht aus Magnesiumdruckguss - ein Material, das ebenso der Gewichtsreduktion wie einer hohen Steifigkeit zu Gute kommt.



 

Die Drei- und Vierspeichenvolants sind auf den ersten Blick erkennbar an der Airbagabdeckung, deren Form das charakteristische Trapez des Singleframe-Kühlergrills zitiert.

 

Alle Lenkradvarianten lassen sich wahlweise mit Multifunktions- und lenkradfesten tiptronic-Schaltwippen bestellen. Das Multifunktions-Vierspeichenlenkrad verfügt auf Wunsch auch über einen beheizbaren Lenkradkranz.



 

Die Hinterachse

 

Eine technische Delikatesse, von der schon die Fahrer des Audi A8 und auch der aktuellen Generation des A4 profitieren, hält jetzt Einzug in den neuen A6: Die spurgesteuerte Trapezlenker-Hinterachse findet sowohl in den quattro-Versionen als auch in den frontgetriebenen Modellen Verwendung. Alle neuen Audi A6 verfügen damit serienmäßig über eine der komplexesten und effizientesten Hinterradaufhängungen, die es in der Gegenwart gibt.



 

Die Trapezlenker-Achse bedeutet für alle Modelle einen erstklassigen Fahr­komfort, und zugleich ein fahrdynamisches Potenzial, das im Wettbewerb seines Gleichen sucht.

 

Der Trapezlenker wird als Schalenkonstruktion aus hochfestem Stahlblech hergestellt. Dieser torsions- und biegesteife Lenker nimmt einen Großteil der Kräfte auf, die auf das Rad wirken. So definiert er gemeinsam mit der dahinter angeordneten Spurstange das elastokinematische Verhalten der Achse. Die Spurstange ist in Stahlblech-Leichtbauweise ausgeführt.



 

Alle Radführungselemente sind über Gummi-Metall-Lager an dem elastisch ge­lagerten Achsträger angelenkt, die Achsschwingungen wirkungsvoll abkoppeln. Die Schwingungsisolation zur Karosserie übernehmen vier großvolumige, hydraulisch dämpfende Lager.

 

Die linearen, hochfesten Stahlfedern stützen sich am Aufbau und an den Trapez­lenkern ab. Der Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfer ist am Radträger angebunden, was eine direkte Dämpferübersetzung möglich macht. So kommt es zu einem besonders sensiblen Ansprechen des Dämpfers.



 

Die Federwege des neuen Audi A6 sind gegenüber dem Vorgänger vergrößert: Davon profitiert vor allem der Fahrkomfort. Doch auch die Seitenführung bei Bodenwellen zeigt sich durch diese Maßnahme klar verbessert.

 

Die Trapezlenker-Hinterachse ist in puncto Kinematik auf die sportliche Charakteristik als besonderes Entwicklungsziel des neuen Audi A6 hin entwickelt. Die gezielte Reduktion der Spuränderung über dem Federweg verbessert Gerade­auslauf, Lenkpräzision und Handlichkeit. Die gesamte Konstruktion ist so ausgelegt, dass im hoch angesiedelten Grenzbereich ein neutrales, moderat in Richtung Untersteuern tendierendes Fahrverhalten resultiert.



 

Auf Wunsch 2005: adaptive air suspension

 

Wie schon im Audi A8, ist ab 2005 auch für den neuen A6 auf Wunsch die Luftfederung adaptive air suspension verfügbar. Sie erlaubt eine noch perfektere Synthese aus betont sportlichen Handlingeigenschaften und höchstem Federungs­komfort.



 

Zudem erlaubt die Luftfederung die geschwindigkeitsabhängige Absenkung der Karosserie - die Niveauveränderung bedeutet einen niedrigen Schwerpunkt und damit spürbar erhöhte Fahrstabilität. Zusätzlich optimiert die Absenkung bei Autobahntempo die aerodynamischen Qualitäten und reduziert damit den Kraft­stoffverbrauch. Auf Fahrerwunsch stellt die adaptive air suspension außerdem bei niedriger Geschwindigkeit ein erhöhtes Maß an Bodenfreiheit zur Verfügung: ein zusätzliches Plus auf unebenem Terrain.

 

An den Vorderrädern hat der neue A6 Luftfederbeine, bei denen Luftfederbälge konzentrisch um die stufenlos verstellbaren Zweirohr-Stoßdämpfer angeordnet sind. Der Luftfederbalg besteht aus einem speziellen, mehrlagigen Elastomer-Werkstoff mit Gewebeeinlagen aus Polyamidcord als Festigkeitsträger. Diese Schicht nimmt die in der Luftfeder auftretenden Kräfte auf.



 

Der Vorteil dieser Konstruktion: Die Kombination der einzelnen Lagen verhilft dem neuen A6 zu exzellenten Abrolleigenschaften und zum feinfühligen Ansprechen der Federung bei kleinen Stößen.

 

An der Hinterachse sind Luftfedern und geregelte Stoßdämpfer voneinander getrennt. Durch diese Trennung wird, wie bei der konventionellen Federung, eine große Durchladebreite und damit ein niedriger Ladeboden im Kofferraum ermöglicht.



 

 

Hinzu kommt eine systemspezifische Qualität der Luftfederung: Die Insassen profitieren auch von einem konstant angenehmen Schwingungsverhalten - unabhängig von der Beladung. Denn bei hohem Gesamtgewicht wird zusätzlich Luft in die Federn gepumpt, bei Entladung abgelassen. So passt sich die Federsteifigkeit jederzeit der Beladung an.



 

Die Bremsanlage

 

Dem motorischen Potenzial der neuen A6-Modelle angepasst ist auch die Brems­anlage. Schon die Einstiegsmotorisierungen verfügen über eine 16 Zoll-Anlage, der besonders leistungsstarke Achtzylinder 4.2 erhält eine 17 Zoll-Bremsanlage. Der Bremsscheibendurchmesser beträgt vorn 314 Millimeter beim A6 2.4 und 2.0 TDI bzw. 321 Millimeter beim 3.2 FSI und 3.0 TDI (A6 4.2 quattro: 347 mm). Hinten beträgt der Scheibendurchmesser 302 mm (A6 4.2 quattro: 330 mm).



 

Bei hoher Beanspruchung lässt sich so das Temperaturniveau der Scheiben um mehr als 100 Grad reduzieren; dies sorgt für noch weiter verbesserte Leistungs­reserven.

 

Die Betätigung des Systems erfolgt über einen Dual-Rate-Verstärker. Dieser gibt dem Fahrer ein sportlich-straffes Pedalgefühl bei ausgezeichneter Dosierbarkeit.



 

Im Komfortbremsbereich bei leichten bis mittleren Verzögerungen liegt die Über­setzung des Bremskraftverstärkers mit dem Faktor 5,5 auf dem Niveau der übrigen A6-Modelle und gewährleistet damit besonders gute Dosierbarkeit. Oberhalb der definierten Schwelle wird die Übersetzung auf den Faktor 12 ange­hoben. Dadurch steigt die Verzögerung überproportional zur Bremsbetätigungs­kraft - für sportliche Fahrweise ein klares Plus.

 

Sicherheit serienmäßig: Neue ESP-Generation



 

Alle neuen Audi A6 verfügen über ein Elektronisches Stabilisierungsprogramm der jüngsten Generation, das ESP 8 von Bosch. Es umfasst Anti-Blockier-System ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und hydraulischem Brems­assistent für automatische Bremskrafterhöhung bei Notbremsungen. Die Antriebsschlupfregelung ASR und die Elektronische Differenzialsperre EDS bilden zusammen mit dem Giermomenten-Regler das Sicherheits-Fundament des ESP.

 

Weiter entwickelt sind sowohl die Elektronik als auch die Hydraulik des Systems. Eine neue Druckregelung ermöglicht es, die Stabilisierungseingriffe des ESP besonders bei untersteuerndem Fahrzeug noch präziser und situationsgerechter anzupassen.



 

Ebenfalls neu ist die ins ESP integrierte Bremsscheiben-Reinigungsfunktion. Sie sorgt bei nassen Straßen für weitgehend trockene Bremsscheiben, auch wenn der Fahrer über längere Zeit nicht gebremst hat. Zu diesem Zweck werden die Brems­beläge in regelmäßigen Intervallen mit geringem Hydraulik-Druck an die Scheiben angelegt: Das Resultat ist ein noch spontaneres Ansprechen der Bremse auch bei nasser Witterung.

 

Erstmals ist der neue Audi A6 mit einer zweistufigen ESP-Deaktivierungstaste ausgerüstet. Ein kurzer Druck schaltet nur die Antriebsschlupfregelung ASR aus – auf Tiefschnee oder Schotter eine bisweilen notwendige Maßnahme, um anfahren zu können. Ein längerer Druck deaktiviert hingegen das ESP in allen Betriebs­situationen, macht so - etwa beim Ausflug auf die Rennstrecke - ein gezieltes Anstellen des Fahrzeugs durch Bremsbetätigung möglich. Aktiv bleiben jedoch die EDS- und die ABS-Funktion.



 

Die elektromechanische Parkbremse

 

Nach ihrem erfolgreichen Debüt im Audi A8 hält die elektro-mechanische Parkbremse nun auch im neuen A6 Einzug. Sie bietet eindeutige funktionale Vorzüge neben der Erledigung aller Aufgaben einer konventionellen Handbremse.



 

Bedienbar mit einem Zug/Druck-Taster in der Mittelkonsole stellt das System selbsttätig die erforderliche Spannkraft der Feststellbremse sicher. Dabei orientiert sich das Bedienschema bewusst an der für die meisten Fahrer vertrauten Hand­habung konventioneller Systeme: Ein kurzer Zug am Taster führt zum Schließen der Bremse; drückt der Fahrer - bei gleichzeitig getretenem Bremspedal - hingegen nach unten, so öffnet das System.

 

Den jeweiligen Status der Parkbremse zeigen Kontrollleuchten im Bedienteil und im Kombiinstrument an.



 

Das System ist auf Hangneigungen bis 30 Prozent ausgelegt. Bei Überschreitung wird der Fahrer mit einer Textmeldung („Fahrzeug zu steil“) gewarnt.

 

Und in Form des „integrierten Anfahrassistenten“ erleichtert die elektro­mechanische Parkbremse das rückroll- und ruckfreie Anfahren an Steigungen, ohne dass der Fahrer per Hand die Bremse lösen müsste: Aus Daten wie der eingelegten Fahrstufe, Gaspedalstellung, Motordrehzahl und Neigungswinkel ermittelt das System Zeitpunkt und Geschwindigkeit des Lösens der Parkbremse. Bei Fahrzeugen mit Handschaltung wertet das System zusätzlich auch die Kupplungspedal-Position aus. Sobald genügend Drehmoment anliegt, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, gibt die Elektronik automatisch die Feststell­bremse frei.



 

Selbstverständlich verfügt die elektromechanische Parkbremse auch über die gesetzlich vorgeschriebene Notbremsfunktion: Oberhalb von 8 km/h kann der Fahrer - etwa beim Ausfall des Fußbrems-Systems - das Fahrzeug durch einfaches Ziehen am Taster anhalten. Verzögerungswerte von 8 m/s2 - und damit entschieden mehr als bei einer konventionellen Handbremse - lassen sich dann in kaum mehr als einer Sekunde erreichen.

 

Räder und Reifen



 

Schon die Vier- und Sechszylinder-Versionen (bis 130 kW) des neuen Audi A6 verfügen serienmäßig über 7x16 Zoll große Leichtmetallräder, bereift im Format 205/60 R16. Die besonders leistungsstarken Sechszylinder rollen auf Rädern 7,5 x16 Zoll mit 225/55-Bereifung, während für den 4.2 - Achtzylinder serienmäßig ein 17-Zoll-Rad mit 225/50-Reifen zur Verfügung steht.

 

Auf Wunsch erhältlich sind für den neuen Audi A6 insgesamt 10 Varianten in Formaten bis zu 18 Zoll und einer Reifendimension von 245/45 R18. Auch im Winter haben A6-Fahrer die Wahl zwischen drei Rädern in Formaten bis 7 x 17 Zoll mit 225/50er Bereifung.



 

Serienmäßig sind alle neuen Audi A6 mit einem Reserverad ausgestattet; optional ist auch das tire mobility system bestellbar.

 

Ebenfalls auf Wunsch gibt es an Bord des neuen Audi A6 ab dem 2ten Halbjahr 2004 ein permanentes Reifendruck-Kontrollsystem. Das System überwacht Reifendruck und Temperatur jedes einzelnen Rades. Bei einem Druckverlust informiert es den Fahrer akustisch und optisch mittels Display im Kombiinstrument. Dort wird das betroffene Rad angezeigt. Die Signale der Radelektronik werden dabei per Funk an die zentrale Fahrzeugelektronik gemeldet.



 

Dabei gibt es zwei Warnstufen: Ein Druckverlust von mehr als 0,3 bar an einem Rad löst einen gelb angezeigten Warnhinweis aus. Der Fahrer wird damit aufge­fordert, bei Gelegenheit seinen Luftdruck zu kontrollieren und korrekt aufzu­füllen. Bei einem Druckverlust von mehr als 0,5 bar oder bei einem schnellen Druckverlust erscheint der Hinweis in rot: Dann sollte der Fahrer möglichst sofort anhalten und für Abhilfe sorgen.

 

Das System ist darüber hinaus in der Lage, geringfügige Temperatur- und Druckveränderungen, etwa durch Sonneneinstrahlungen, Motorabluft oder Gewichtsverteilung zu berücksichtigen, so dass dann kein Fehlalarm erfolgt.



 

Auf Wunsch: PAX-Räder

 

Zum Angebot für den neuen Audi A6 zählt ab 2005 auch ein Aluminium-Gussrad mit Notlaufeigenschaften - das sogenannte PAX-System. Dessen Konstruktion erlaubt eine Weiterfahrt bis zu 200 Kilometern Entfernung bei einer Höchst­geschwindigkeit von 80 km/h auch bei völligem Druckverlust.



 

Der Fahrer kann dank der Notlaufeigenschaften des PAX-Rads bei einer Panne eine Audi-Werkstatt seiner Wahl erreichen und muss weder selbst den Reifen wechseln noch einen Pannendienst rufen: Eine neue, der Oberklasse gemäße Pannenmobilität.

 

Dabei bietet das drucklose Rad durchaus noch einen hohen Restkomfort - der Fahrer bemerkt einen Druckverlust nicht als permanente Beeinträchtigung der Fahreigenschaften. Um ihm dennoch eine drohende Panne oder einen „schleichenden Plattfuß“ ins Bewusstsein zu bringen, wird das PAX-System grundsätzlich in Kombination mit dem automatischen Reifendruck-Kontroll­system angeboten. Damit ist der Fahrer stets über den Zustand aller Räder im Bilde und wird zusätzlich im Falle einer Panne auch an die maximal zulässige Geschwindigkeit von 80 km/h erinnert.



 

Das PAX-System besteht aus einer speziellen Felge, einem konstruktiv angepassten Reifen und dem eigentlichen Notelement, einem Stützring, der nahezu mittig auf der Felge sitzt und diese umschließt. Diese Technik sichert die Notlaufeigenschaften des Reifens auch bei völligem Druckverlust.

 



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