Temiryo‘l transporti yo‘llari va harakatlanuvchi
sostavlarning tavsifi
Temiryo’l va harakatlanuvchi sostavlar temiryo‘1 transporti vositalari hisoblanadi. Karyer temiryo‘llari ekspluatatsiya qilish sharoitlari bo‘yicha statsionar va vaqtinchalik yo’llarga bo’linadi. Statsionar yo‘l o‘z holatini doimiy yoki uzoq muddat saqlab turadi. Yer yuzidagi, transport bermalaridagi va kapital transheyalardagi temiryo‘llar statsionar yo‘llar hisoblanadi. Vaqtinchalik yo’llar esa pog‘ona ishchi maydoni va ag‘darmalarga joylashgan bo’lib, ular davriy ravishda surilib turadi.
Karerlarda, asosan, koleyasi 1520 mm bo‘lgan standart temiryo‘llar qo’llaniladi. Barcha standart temiryo‘llarda burilish radiusi 200 m dan kam bo‘lmasligi kerak, vaqtinchalik yo’llarda esa burilish radiusi 100 – 120 m ni tashkil qiladi. Temiryo‘1 trassasidagi yuk tashish yo‘nalishi bo‘yicha maksimal ko‘tarilish uchastkasi bosh ko‘tarilish deyiladi va ib.k.bilan belgilanadi. Bosh ko‘tarilish miqdori bo‘yicha poyezd-ning massasi aniqlanadi. Poyezdni bitta lokomotiv harakatga keltirganda bosh ko‘tari-lish ib.k =40%o ni,lokomotiv va tortish agregati harakatga keltirganda esa ib.k =60%o ni tashkil qiladi.
Temiryo‘1 ostki va ustki qurilmalardan tashkil topadi. Ostki qurilma har ikki tomonidan suv chiqarish ariqchasi hosil qilingan yer tiligidan tashkil topgan bo‘ladi. Yo‘lning yuqori qurilmasi ballast, shpal, shpalga mustahkam o‘rnatilgan relslardan iborat bo‘ladi (2.3.2-rasm).
2.3.2- rasm. Temiryo‘1 qurilish sxemasi:
1 — yer polotnosi; 2 — ballast; 3 — shpal; 4 - taglik; 5 — rels; 6 — suv ketadigan ariqcha; 7-nakladka; 8 - koleya kengligi.
Ballast sifatida shag‘al, maydalangan toshlardan foydalaniladi. Statsionar yo‘llarda ballast qalinligi 25 - 40 sm, vaqtinchalik yo‘llarda esa 15-20sm ni tashkil qiladi. Karyerlarda, asosan, yog‘och shpallar va temir-beton shpallardan foydalaniladi, ayrim hollarda esa metall shpallar ham qo‘llaniladi. Bir km temiryo‘lga 1440 - 2000 ta shpal qo‘yiladi. Relslar tipi l metr rels og‘irligi bilan bir-biridan farqlanadi. R=50, R=65 tipidagi relslar karyerlarda keng qo‘llaniladi (R=50 relsni l metrining og‘irligi 50kg, R=65 niki esa 65kg ga teng bo’ladi). Relslar shpallarga maxsus qoziqlar (kostillar), shurplar va boltlar bilan yopishtiriladi. Temiryo‘1 ustki qurilmasining konstruksiyasi yuk aylanmasi hajmiga, harakatlanuvchi sostav o‘qiga tushadigan yukka va harakat tezligiga bog‘liqligini hisobga olgan holda tanlab olinadi. Statsionar yo'llarda harakat tezligi 30- 40 km/soat, vaqtincha yo‘llarda esa, 15 – 20 km/soatni tashkil qiladi.
Harakatlanuvchi sostav lokomotiv va vagonlardan iborat bo‘lib, foydali qazilmalarni tashishda yuk ko‘tarish qobiliyati 60 – 90 t bo‘lgan «gandola» va «xopper»rusumli vagonlardan foydalanadi. Qoplama jinslarni tashishda bir tomonga yoki har ikki tomonga yukni o‘zi ag‘daradigan vagonlar – dumkarlar keng qo‘llanadi. Dumkarlar yuk ko‘tarish qobiliyati, kuzovning sig‘imi, tara koeffitsiyenti, o‘qiga tushadigan yuk kabi ko‘rsatkichlar bilan tavsiflanad
|
O’lchamlari
|
O’lcham birligi
|
Dumkarlar
| |
6BC-60
|
BC-85
|
2BC-105
|
BC-136
|
2BC-180
| |
Yukni ko’tarish qobilyati
|
T
|
60
|
85
|
105
|
136
|
180
| |
Kuzov sig’imi
|
m3
|
26.2
|
38
|
48.5
|
68
|
58
| |
Tara koeffetsenti
|
|
0.484
|
0.41
|
0.45
|
0.5
|
0.38
| |
Massasi
|
T
|
29
|
35
|
48
|
67.5
|
68
| |
O’qlar soni
|
|
4
|
4
|
6
|
8
|
8
| |
O’qqa tushgan yuk
|
kN
|
218
|
294
|
250
|
249
|
304
| |
Yuk to’kishdagi qiyalik burchagi
|
gradus
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
| |
Vagon uzunligi
|
mm
|
11830
|
12170
|
14900
|
17630
|
17580
| |
Vagon balandligi
|
mm
|
2680
|
3236
|
3240
|
3620
|
3284
| |
Kuzov kengligi
|
mm
|
3215
|
3250
|
3750
|
3460
|
3460
|
Vagonlarning yuk ko‘tarish qobiliyatidan foydalanish darajasi tashilayotgan jinslarning zichligiga bog‘liq bo‘lib, uning massasi (tonnada) quyidagi ifoda orqali
Karyerlarda lokomotiv sifatida elektrovozlar, teplovozlar va tortuvchi agregatlardan foydalaniladi.
Karyerlarda 1500 va 3000 volt kuchlanishga ega o‘zgarmas tokda ishlaydigan kon-taktli elektravozlardan keng foydalaniladi Nisbatan foydali ish koeffitsenti-ning yuqori (14 - 16%), bosh ko‘tarish balandligi 40% bo‘lganda ham yuqori tezlikda harakatlanishi, har qanday sharoitlarda ishonchli ishlashi va boshqarishning soddaligi bunday elektrovozlarning afzalligi hisobnlanadi. Energiya manbayiga bog‘liqlik, temiryo‘1 va kontakt simlarini qurish tufayli dastlabki xarajatlarning ko‘p bo‘lishi, kavjoy yaqinida kontakt simlarining mavjudligi tufayli portlatish va qazib-yuklash ishlarini tashkil qilishning murakkab bo‘lishi elektrovozlarning asosiy kamchiligini tashkil qiladi. Davriy surilib turadigan kavjoy va ag‘darmalardagi kontakt simlari bo‘lmasligini ta’minlash maqsadida elektrovozlarga dizel-generatorlar o‘rnatiladi. Poyezdlar davriy surilib turadigan vaqtinchalik yo‘llarda harakatlanganda dizel-generatordan foydalanadi.
Teplovozlar ichki yonish dvigatelli lokomotiv bo‘lib, karerlarda kontakt simlarsiz avtonom ishlay oladi va elektrovozlarga nisbatan ancha yuqori foydali ish koeffitsenti-ga (24-26%) ega bo‘ladi. Ko‘tarilish yo‘llarida harakatlanish tezligi pasayib ketishi, shuningdek ta’mirlash ishlarining o‘ta murakkabligi teplovozlarning asosiy kamchiligi hisobnlanadi.
Tortuvchi agregat tarkibi elektrovoz boshqaruvi, avtonom energiya ta’minoti seksiyasi (dizel seksiyasi) va bir necha motorli dumkarlardan tashkil topadi. Tarkibida motorli dumkarlar bo‘lganligi sababli tortuvchi agregat ilashish kuchi va poyezdning foydali massasini anchagina (elektrovozga nisbatan 2—2,5 barobar) katta va bosh ko‘tarilish imkoniyati yuqori(60%o) bo‘lishini ta'minlaydi. Lokomotivlar ilashish kuchi, tortish kuchi, yuritkich qavvati, o‘qqa tushadigan yuk va yo‘l egrilik uchastkasidan o‘ta olish qobiliyati bilan tavsiflanadi. Lokomotivning harakatlantiruvchi o'qiga tushadigan og'irligi ilashish kuchi deyiladi va u quyidagi ifoda orqali aniqlanadi
|
