Cədvəl 2
Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsi üzrə göstəricilər
№
|
Göstəricilər
|
Parametrlər
|
1
|
Sazişin və Kredit müqaviləsinin imzalanma tarixi (Tbilisi)
|
07.02.2007
|
2
|
BTQ-nin istismara verilmə tarixi
|
2015-ci ilin sonu
|
3
|
BTQ marşrutunun uzunluğu
|
825,0 km
|
3.1
|
Azərbaycan
|
503 km
|
3.2
|
Gürcüstan
|
244,5 km
|
3.3
|
Türkiyə
|
77,5 km
|
4
|
BTQ layihəsinin texniki parametrləri:
|
|
4.1
|
Marabda-Axalkalaki (reabilitasiya, tikinti-rekonstruksiya)
|
153,0 km
|
4.2
|
Axalkalaki-Türkiyə sərhədi (Kartsaxi) ərazisində yeni yolun tikintisi
|
26,3 km
|
4.3
|
Axalkalaki stansiyasının tikintisi, vağzal, təkər arabacıqlarının dəyişdirilməsi
|
3,0 km
|
4.4
|
Layihədə maksimal sürət
|
120 km/s
|
4.5
|
Relslərarası məsafə Azərbaycan-Gürcüstan / Türkiyə
|
1520 mm/ 1435 mm
|
4.6
|
Şpalların tipi
|
ağac və dəmir-beton
|
4.7
|
Xətt sayı: Bakı-Tbilisi, Qars-Gürcüstan sərhəddi
Tbilisi-Marabda-Axalkaliki-Türkiyə sərhəddi
|
iki
bir
|
4.8
|
Yol yatağının sayı: Bakı-Tbilisi
Axalkaliki-Qars
|
iki
bir
|
4.9
|
Dartının növü (elektrovozların qəbul etdiyi gərginliyin növü):
Bakı-Tbilisi-Axalkaliki
Axalkaliki-Qars
|
sabit cərəyan
dəyişən cərəyan
|
4.10
|
Magistral rabitə xətti
|
optik-lifli
|
4.11
|
Tunelin uzunluğu - Cəmi
Gürcüstan / Türkiyə
|
4350 m
2070 m / 2080 m
|
4.12
|
Körpülərin sayı
|
16
|
4.13
|
Stansiyaların sayı: Azərbaycan / Gürcüstan (Marabda st-Türkiyə sərhəddi - 12 stansiya) / Türkiyə (Qars stansiyasınadək, Qars stansiyası daxil olmaqla)
|
45 / 18/ 4
|
5
|
Tariflər - (Əsas Çoxtərəfli Saziş - Bakı, 08.09.98)
|
50%-ə qədər güzəştin tətbiqi
|
6
|
BTQ-də şərnişin daşımaları üçün tələb olunan vaqonların sayı
|
28 ədəd
|
7
|
Daşımalar ildə 5 mln. ton olduqda Bakı-Böyük Kəsik yol mənzilində tələb olunan lokomotivlərin orta sayı (50 lokomotivin alınması nəzərdə tutulur)
|
70 ədəd
|
8
|
Daşımalar ildə 5 mln. ton olduqda Bakı-Böyük Kəsik yol mənzilində tələb olunan vaqonların orta sayı
|
1500 ədəd
|
9
|
Daşımalar ildə 5 mln. tondan çox olduqda Bakı-Böyük Kəsik yol mənzilində tələb olunan əlavə lokomotivlərin sayı
|
14 ədəd
|
10
|
Bakı-Böyük Kəsik xətti ilə daşınan ümumi yüklərin orta illik həcmi
|
20 mln. ton
|
11
|
Bakı-Böyük Kəsik xətti ilə daşınan tranzit yüklərin orta illik həcmi
|
7 mln. ton
|
12
|
Proqnoz yük daşımalar
|
10 mln. tondan çox
|
12.1
|
3-cü istismar ilində
|
3-5 mln. ton;
|
12.2
|
5-ci istismar ilində
|
6-8 mln. ton;
|
12.3
|
8-ci istismar ilində isə
|
10 mln. tondan çox
|
Mənbə: http://addy.gov.az - Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin saytı.
Xüsusi olaraq vurğulanmalıdır ki, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti və eyni zamanda respublikanın dəmir yolu sisteminin təkmilləşdirilməsi çərçivəsində Azərbaycan ərazisində infrastruktur yaradılacaq və daha da möhkəmləndiriləcək, Bakının Ələt qəsəbəsində “Yeni Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı kompleksi”nin inşası başa çatdırılacaq və eləcə də Bosfor boğazında dəmir yolu tunelinin inşası tamamlanacaq, TRACECA beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin rəqabətqabiliyyətliliyinin artırılması üçün mühüm tədbirlər görüləcəkdir.
Ilkin mərhələdə layihə üzrə tikinti işlərinin 2010-cu ildə bitməsi nəzərdə tutulmuşdu. Lakin 2008-ci ilin yayında baş vermiş Rusiya-Gürcüstan müharibəsi və qlobal maliyyə böhranı layihənin həyata keçirilməsini ləngitdi. Vurğulandığı kimi, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin 2015-ci ilin sonunda istismara verilməsi proqnozlaşdırılır.
9.Gürcüstan mənfəətləri: maliyyə, tikinti problemləri, geosiyasi və geoiqtisadi gözləntilər
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti ilk baxışda regional layihə təəssüratı yaratsa da, əslində əhəmiyyətliliyinin miqysına görə qlobal səciyyə daşıyan bir təzahürdür. Strasburqla uzaq Şanxayı birləşdirəcək böyük İpək yolunda qisa bir bağılantı olsa da, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu iki qitəni polad relslərə birləşdirərək böyük sosial-iqtisadi effektivliyə zəmin olacaqdır. Bu marşruta bir daha regional ölkələr birliyinin iqtisadi potensialları kontekstində yanaşsaq, görərik ki, mövcud arealda dünya iqtisadiyyatının yarıdan çoxu cəmləşmişdir. Əlbəttə, bu dəmir yolu xətti mövcud potensialı birdən-birə artırma zəminində yenidən dövriyyəyə gətirməyəcəkdir. Lakin layıhənin reallaşması həmin dövriyyədə yeni kommunikativ gerçəklik kimi onun yeni pilləyə qaldırılmasına əlavə stimullar verəcəkdir. Nəzərə alınsa ki, bağlantı nöqtəsi Qafqaz regionundadır, onda tam aydınlığı ilə bəlli olur ki, ilkin mənfəətləri də ilk olaraq məhz bölgə ölkələri əldə edəcəklər.
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin işə düşməsi regionda sabitliyə və iqtisadi inkişafa böyük töhfə verəcək, nəticədə Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə mühüm tranzit qovşağına çevirilmiş olacaqdır. Hər üç ölkə beynəlxalq yüklərin daşınmasından əlavə tranzit gəlirləri əldə edəcəkdir ki, bu da burda yaşayan xalqların sosial-iqtisadi həyatına yeni rifah gətirəcəkdir.
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsində mühüm bir məqam Gürcüstanla bağlıdır. Belə ki, bu xəttin Türkiyə ilə yanaşı ikincı bağlantı sahəsi Gürcüstandır. Sovetlər İttifaqının dağılmasından sonra bu ölkədə iqtisadi vəziyyət və sosial durum xeyli çətinləşmişdir. Statistik tədqiqatlar göstərir ki, SSRİ dövlətinin mövcudluğu vaxtı Gürcüstan respublikasının iqtisadiyyatının mərkəzdən asılılığı xeyli böyük olmuşdur. SSRİ-nin dağılması ilə isə bu ölkəyə İttifaqdan Abxaziya və Cənubi Osetiya respublikalarının separatçı tərzdən ondan ayrılması kimi dövlət ərazi pozuntuzu problemi miras qalmışdır. Daxili təbii resurslarının məhdudluğu, iqtisadi potensialın zəifliyi bu ölkənin maliyyə sistemində ciddi əks olunmaqdadır.
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası Gürcüstan üçün nə qədər vacib və əhəmiyyətli olsa da, onun layihənin reallaşdırılmasına vəsait qoymaq imkanları yoxdur. Elə buna görə də Gürcüstanın layihədəki payı Azərbaycanın bu məqsədlə ayırdığı kredit hesabına reallaşdırılır. Bu, həmçinin, bir də ondan irəli gəlmişdir ki, ABŞ Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşasının maliyyələşdirilməsinə köməklik göstərməmişdir. Məsələnin ABŞ senatında müzakirəsi zamanı erməni lobbisinin səyləri ilə ABŞ hökumətinin bu layihəni maliyyələşdirməsinin qarşısı alınmış və nəticədə Dünya Bankı da öz növbəsində ABŞ Dövlət Departamentinin təsirilə layihəyə kredit ayırmaqdan imtina etmişdir. Göründüyü kimi, bütün region ölkələri üçün böyük əhəmiyyətə malik olan layihənin reallaşdırılması Azərbaycanın qarşıya qoyduğu iradə və onun dövlət başçısı - prezident İlham Əliyevin əzmkarlığı nəticəsində mümkün olmuşdur [18].
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin həyata keçirilməsi üçün Azərbaycan tərəfi birinci mərhələdə Gürcüstana 25 il müddətinə 1% dərəcəsi ilə 200$ milyon kredit vermişdir. Ondan sonrakı mərhələdə ikinci tranş olaraq Azərbaycan tərəfi Gürcüstana 5% dərəcəsi olmaqla yenə də 25 il müddətinə 575$ milyon əlavə kredit ayırmışdır. Hazırda bu kreditin yarıdan çoxu məsrəf edilmiş və bunun əsasında müvafiq tikinti, reabilitasiya-rekonstruksiya işləri görülmüşdür.
Aşağıdakı cədvəldə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu layihəsinin Azərbaycan tərəfindən maliyyələşdirdiyi kretit xətti üzrə göstəricilər əksini tapmışdır:
|
