| Muligheter for å redusere omfanget av godstransport
Veksten i den innenlandske godstransporten skyldes både økende godsmengder og økende transportavstander. Den sistnevnte faktoren er imidlertid den viktigste, og det i økende grad. Siden 1980 har mengden gods som transporteres økt med 23 %, eller 9 % om en regner per innbygger. Gjennomsnittlig transportavstand har derimot økt med 61 %, fra knapt 60 km til 96 km. Økningen i transportarbeid i perioden 2000-2004 skyldes utelukkende økte avstander.
Mengden av gods vokser altså mindre enn både produksjon, forbruk og investeringer. Denne utviklinga styres delvis av endringer i den norske næringsstrukturen, delvis av tendenser til ”dematerialisering” (dvs. at vekt/verdiforholdet for en del vareslag, både norskproduserte og importerte, synker) og delvis av endringer i forbruks- og investeringsmønster (det siste både blant husholdningene og innenfor de enkelte næringene).
I en økonomi der den hjemmemarkedsorienterte vareproduksjonen spiller en stadig mindre rolle, kan vi anta at en eventuell fortsatt dematerialisering i stor grad vil være eksogent drevet. Mulighetene for dematerialisering i produksjonen av de enkelte vareslagene tilhører ellers det teknologiske feltet.
Derimot kan visse forbruks- og investeringsvalg ha stor betydning. Disse berører – ikke helt tilfeldigvis – ikke minst deler av vareproduksjonen der hjemmemarkedsandelen fortsatt er høy, nemlig bygge- og anleggsvirksomhet og matproduksjon.
Av den innenlandske lastbiltransporten på veg i 2004 kan vi ut fra Lastebilundersøkelsen – selv om dens varekategorier ikke er nøyaktig tilpasset vårt formål – anslå at næringsmidler, fôr og gjødsel sto for ca. 30 %, at innsatsvarer til bygge- og anleggsvirksomhet (medregnet ledd bakover i produksjonskjedene) trolig sto for ca. 25 %7, og energivarer for ca. 6 %. Noen tilsvarende statistikk for jernbanetransport finnes ikke. Hva gjelder sjøtransporten, gir havnestatistikken varefordelte tall for lastet og losset gods i innenrikstrafikk, men ikke for hvor langt de enkelte vareslagene ble fraktet. Statistikken er heller ikke heldekkende. Antas avstandene for ulike godsslag like og havnene representative, sto næringsmidler m.v. for ca. 9 % av sjøtransporten (eksklusive råolje fra kontinentalsokkelen) i 2004, bygg/anleggsrelaterte varer trolig for 20-25 % og fossile brensel for 47 %.8 Det siste tallet hadde trolig vært lavere om alle havner var med. Nedenfor går vi ut fra andeler på 10 %, 25 % og 40 % for disse tre varegruppene i sjøtransporten. (NB: TØI kan kanskje frambringe bedre tall for fordelinga av sjøtransporten).
Når det gjelder varegruppenes betydning for utslippsregnskapet, har andelene av vegtransporten uansett klart mest å si. Matvarekjeden og bygg/anlegg er altså viktige.
De transporterte mengdene av innsatsvarer til bygge- og anleggsvirksomhet vil kunne reduseres sterkt dersom det (1) satses sterkt på arealeffektivitet både i boliger og yrkesbygg, jfr. atferdskile 4 og 7; (2) satses på å redusere person- og godstransportarbeidet, særlig på veg (jfr. atferdskile 1 og 2 samt 10, altså denne, og 11) og (3) satses på en politikk som sterkt reduserer behovet for investeringer i ny energiforsyning til stasjonære formål (jfr. atferdskile 4 t.o.m. 9, som kan suppleres med teknologiske enøk-tiltak).
Endringer i forbruksmønsteret når det gjelder næringsmidler, og i produksjonsmåtene i jordbruket (som drøftes nærmere under atferdskile 12) vil kunne redusere transporterte mengder dersom de består i
-
overgang til økologisk jordbruk (eliminerer transport av kunstgjødsel)
-
større allsidighet i jordbruksbedriftene (mindre transport av fôr fra reine korn- til reine husdyrbruk)
-
økt selvforsyning på husholdningsnivå (mindre transport av poteter, grønnsaker, brød m.v.)
-
mindre konsum av produkter med høy vekt og volum relativt til næringsinnhold (spesielt flytende varer: konsummelk, brus, øl.)
Andre tiltak vil kunne redusere gjennomsnittlig transportavstand, både for næringsmidler m.v. og bygge- og anleggsvarer. De økende transportavstandene for begge delene henger sammen med en stadig pågående konsentrasjon og spesialisering i alle produksjonsledd.
Jordbruksproduksjonen har gjennomgått en spesialisering ikke bare på bedrifts- men også på regionalt nivå, med det resultatet at konsummelk kjøres fra Jæren til Oslo mens kraftfôret til kyrne reiser motsatt veg. Produksjonen av poteter og de enkelte grønnsakslagene har også gjennomgått en sterk konsentrasjon. Utviklinga i foredlingsleddene har hatt enda mer å si. I 1980 hadde vi 200 meieribedrifter. I dag har vi 70 – og av disse er det bare 21 som leverer konsummelk. Resten er stort sett spesialisert på ett eller fåtall produkter, som distribueres derfra til hele eller store deler av landet. Utviklinga har vært liknende for slakterier, bakerier, bryggerier og mineralvannsfabrikker. Poteter reiser i dag fra hele Østlandet til Grue i Solør for å bli pakket – og derfra tilbake igjen. Samtidig har dagligvarekjedene redusert tallet på lagre – selv om effekten av dette på transportarbeidet er noe mindre entydig enn av utviklinga i primærproduksjonen og foredlingsleddene.9
En liknende utvikling har skjedd innenfor produksjonen av innsatsvarer til bygg og anlegg. Tallet på sagbruk og høvlerier synker jevnt, tallet på teglverk er siden 1980 redusert fra flere til 1, på sementfabrikker fra 3 til 2 (som dessuten nå inngår i et internasjonalt konsern med livlige kryssleveringer), tallet på bedrifter leverer stein, sand, pukk og industrimineraler fra 549 (1981) til 309 (2003). Samtidig spesialiserer byggevareprodusentene – snekkeribedriftene osv. - seg på smalere varespekter og leverer disse over desto større områder.
Ved å redusere de transporterte mengdene av næringsmidler m.v. og bygge- og anleggsvarer, samt å stanse trendene mot konsentrasjon og spesialisering i produksjonskjedene, vil transportarbeidet i 2050 kunne minskes betydelig. Vi kommer tilbake til mulige kvantifiseringer av potensialene, samt virkemidler og hindringer, nedenfor.
Ved siden av mat og bygg/anlegg, er energihusholdningen viktig for omfanget av transportarbeidet. Ca. 6 % av vegtransporten og 40 % av sjøtransporten i 2004 gjaldt frakt av fossile brensel. Utviklinga for den er åpenbart sterkt avhengig av hvorvidt ulike teknologi- og atferdskiler realiseres. Dersom visse teknologikiler realiseres, kan det imidlertid tenkes at transporten ikke elimineres, men snarere erstattes av transport av ulike former for biobrensel.
Endelig gjenstår ca. en tredjedel av transportarbeidet på veg, og 20-25 % av transportarbeidet til sjøs, som verken gjelder næringsmidler m.v., bygge- og anleggsvarer eller energivarer. Det er nokså klart at disse størrelsene også vokser raskt. Én årsak kan være at selve varemengdene langsiktig øker raskere enn når det gjelder næringsmidler, energivarer eller byggevarer, selv om dette ikke lar seg lese ut av lastebilstatistikken for perioden 1993-2004. En annen og utvilsom årsak, som også berører deler av markedet for næringsmiddel m.v. og byggevarer, er at de store operatørene i transportmarkedet har redusert tallet på terminaler der gods lastes om, samt at produsenter/importører i økende grad lar varene gå via eksterne speditører og deres terminaler, framfor å kjøre dem direkte ut fra egne anlegg. Det øker omfanget av geometrisk irrasjonelle transportveger – der gods først føres til terminal og så et godt stykke tilbake i retning av utgangspunktet.10
En mindre kategori av gods (p.t. 2 % av alt transportert gods etter vekt, og trolig 3-4 % av godset på veg), som likevel øker sterkt i mengde og enda sterkere i gjennomsnittlig transportavstand, er avfallet. I 1980 ble nesten alt lagt på nærmeste kommunale eller private, mer-eller-mindre-lovlige fylling. Nå er fyllingene og forbrenningsanleggene ikke bare færre og gjerne interkommunale, men en stor andel av avfallet transporteres over til dels meget lange avstander til gjenvinning, evt. sluttbehandling som spesialavfall.
Skal vi sette opp scenarier for mulige reduksjoner i de framskrevne utslippene fra godstransport, må dette skje ved hjelp av egne gjetninger når det gjelder referansebanen for transportarbeidet fordelt på transportmiddel og vareslag, siden de oppgitte referansebanene ikke omfatter slike spesifikasjoner.
Vi antar derfor at:
1) Antall tkm i referansebanen for vegtransport øker med 150 % fra 2003-2050. I referansebanen er andelen av transporten som gjelder næringsmiddel, fôr og gjødsel konstant lik 30 %, andelen som gjelder bygge- og anleggsvarer konstant lik 25 %, andelen som gjelder energivarer konstant lik 6 % og øvrige varer konstant lik 39 %.
2) Antall tkm i referansebanen for sjøtransport øker med 100 % fra 2003-2050. I referansebanen er andelen av transporten som gjelder næringsmiddel, fôr og gjødsel konstant lik 10 %, andelen som gjelder bygge- og anleggsvarer konstant lik 25 %, andelen som gjelder energivarer konstant lik 40 % og øvrige varer konstant lik 25 %.
3) Antall tkm i referansebanen for jernbanetransport øker med 73 % fra 2003-2050. I referansebanen er andelen av transporten som gjelder næringsmiddel, fôr og gjødsel konstant lik 10 %, andelen som gjelder bygge- og anleggsvarer konstant lik 30 %, andelen som gjelder energivarer konstant lik 20 % og øvrige varer konstant lik 40 %.
Vi får da følgende scenarier for transportarbeidet innenlands:
|
