Transportarbeid, mill. tkm. Utgangsscenario

La oss nå anta at:

1a) Transporterte mengder av næringsmidler m.v. kan reduseres med 18 % per capita fram til 2050, dvs. at de holdes konstante i absolutt forstand

1b) Gjennomsnittlig transportavstand for disse varene også holdes konstant

2a) Transporterte mengder av bygge- og anleggsvarer kan reduseres med 50 % fram til 2050

2b) Gjennomsnittlig transportavstand for disse varene kan holdes konstant

3) Transportarbeidet vedr. energivarer holdes konstant, dvs. at en eventuell volumøkning grunnet overgang fra kull og petroleum til biobrensel kompenseres av kortere avstander

4a) Transporterte mengder av andre varer med alle transportmiddel øker med en faktor 1,5, hvilket gjenspeiler en betydelig grad av dematerialisering gitt at privat konsum ventes å øke med en faktor 3,4 fra 2003-2050

4b) Gjennomsnittlig transportavstand for ”andre varer” holdes konstant;
- samt at fordelingen på transportmåter for de enkelte vareslagene ikke endres. Vi får da følgende scenario:
Transportarbeid, mill. tkm. Reduksjonsscenario.

	Vegtransport 2003 2050		Banetransport 2003 2050		Sjøtransport 2003 2050		I alt 2003 2050
Næringsmidler m.v.	4235	4235	190	190	1556	1556	5669	5669
Bygge/anleggsvarer	4235	2117	665	333	3890	1945	10345	5173
Energivarer	847	847	380	380	6224	6224	7451	7451
Andre varer	4799	7199	665	998	3890	5835	8109	12165
I alt	14115	14398	1900	1900	15559	15560	31574	31859

I dette scenariet blir vegtransporten i 2050 59 % mindre, sjøtransporten 50 % mindre og banetransporten 41 % mindre enn i utgangsscenariet ovenfor. Overføres dette på de framskrevne klimagassutslippene (anslått ovenfor til 4,7 MT fra veg, 1,0 + 0,5 MT fra sjø og 0,24 MT fra bane), blir reduksjonen på i alt ca. 3,7 MT, hvorav 0,25 fra utenlandske skip. Det er imidlertid urealistisk å slutte direkte fra redusert transportarbeid til reduserte utslipp, spesielt fordi ”andre varer” omfatter en større andel stykkgods med lavt vekt/volumforhold og til dels lite energieffektive transporter enn de øvrige kategoriene. Det er nok riktigere å si at differansen mellom scenariene ligger i størrelsesordenen 2,5-3,0 MT CO₂. (SSB og TØI har trolig hver for seg bakgrunnstall som kan kaste større lys over forholdet vognkm/tkm for de enkelte varegruppene. Ansatser til en slik analyse finnes i Hovi o. fl. (note 10), men det som presenteres i rapporten er for begrenset til å forbedre anslaget ovenfor.)

ble tomkjøringsprosenten for lastebiler på norske veger redusert fra 31,4 til 26,8.¹¹ Det betyr ikke at kapasitetsutnyttelsen har nådd 73 %, siden mange turer kjøres delvis lastet. Framfor alt er kapasitetsutnyttelsen ofte lav og forbedringspotensialet fortsatt stort ved lokal varedistribusjon, slik Larsen og Andersen (2004) viser.¹² Den helt lokale transporten står bare for 10-15 % (avhengig av avgrensing) av vegtransporten i tkm, men for en betydelig større del av utslippene, så vel pga. lav kapasitetsutnyttelse i og for seg som pga. stort innslag av små biler og det faktum at de kjører i bytrafikk. Et rimelig anslag kan være at utslippene fra vegtrafikken under ett bør kunne reduseres med 10 % gjennom økt kapasitetsutnyttelse, hvilket betyr 0,47 MT beregnet ut fra utgangscenariet ovenfor, eller 0,19 MT etter reduksjonsscenariet. SFT har tidligere anslått potensialet til 0,23 MT (ca. 6 %) fram til 2020.¹³

- overfor jordbruket, der dagens produksjonsfordeling delvis er et resultat av eksisterende næringsspesifikke virkemiddel som har hatt et distriktspolisk formål, men som har virket transportøkonomisk og miljømessig negativt. Disse kan tenkes opphevet eller reversert.

- overfor en mulig sterkt voksende bioenergibransje, der energiomvandlingsanlegg av ulike slag vil trenge konsesjon og denne kan knyttes til krav om lokal råstofftilgang og lokal avsetning

- overfor store aktører i transportnæringa, der det kan være mulig å bruke eksisterende hjemler eller nye reguleringer for å hindre etablering/omlokalisering av terminaler, når det er sannsynliggjort at de vil medføre økt transportarbeid.