Atferdskile 10 – Redusert omfang av godstransport
Dette notatet tar opp mulighetene for å redusere veksten i omfanget av innenlands godstransport regnet i tonnkilometer. Det kan skje enten ved at transportert godsmengde reduseres eller ved at den gjennomsnittlige transportlengden reduseres. Muligheten for å redusere tallet på vogn-, tog- eller skipskilometer (ut over det som følger av tallet på tonnkilometer) gjennom økt kapasitetsutnyttelse blir også berørt.
Tallet på vogn-/tog-/skipskilometer, og klimagassutslipp per tonnkilometer, kan også tenkes redusert ved å øke gjennomsnittlig lastekapasitet per skip, tog eller lastebil (for alle transportformene foreligger energimessige skalafordeler). Dette antas imidlertid å tilhøre de teknologiske effektiviseringsmulighetene og berøres derfor ikke her. Muligheter for å redusere klimagassutslipp ved bytte av transportmåte eller ved endret atferd hos dem som fører transportmidlene blir tatt opp under atferdskile 11.
Referansebanen til Perspektivmeldingen forteller intet om hvordan godstransportarbeidet fram til 2050 ventes å utvikle seg i fysiske enheter eller hvordan veksten ventes å fordele seg på mengde- og avstandseffekter eller på varegrupper. Uten antakelser om dette er det ikke mulig å antyde noe om reduksjonspotensialer. Vi ser oss derfor nødt til å bruke en del plass på å fortolke referansebanene for produksjon og utslipp. Derfor blir dette notatet relativt langt.
Utvikling i og framskrivninger av godstransporten
Omfanget av godstransporten er sterkt økende – fra 1980 til 2004 med en faktor 1,97 eller fra 16,7 til 33,1 mrd. tonnkilometer (tkm).1 Vekstraten viser lite tegn til avmatning: over hele perioden var den årlige vekstraten 2,9 %, fra 2000-2004 2,7 %.2 En ekstrapolering av vekstraten 1980-2004 ville medføre at godstransporten økte med en ny faktor 3,7 – til 122 mrd. tkm – fram til 2050. Disse tallene inkluderer ikke transport mellom kontinentalsokkelen og fastlandet (29,3 mrd. tkm i 2004). Disse er av mindre interesse for vårt formål, både fordi fallende olje- og gassproduksjon vil redusere omfanget i seg selv og fordi så vel rørtransport som transport med store tankskip gir små spesifikke klimagassutslipp.
Framskrivningene for Perspektivmeldingen synes å implisere noe lavere vekstrater. Det er imidlertid ikke mulig å utlede nøyaktig hvilke vekstrater de innebærer – dels fordi det dreier seg om økonomiske og ikke fysiske tall, og dels fordi framskrivningens økonomiske sektorer omfatter person- så vel som godstransport.
Bruttoproduksjonsverdi i innenlands transport. Mill. faste 1999-kroner
|
Strukturstatistikk
2003*
|
Framskrivingen
2003
|
Framskrivingen
2050
|
Vekst 2003-2050, %
|
Jernbane- og sporvegstransport
|
4593,7
|
6068,0
|
10491,9
|
73
|
Landtransport ellers
|
36897,0
|
75063,0
|
176330,5
|
135
|
Sjøtransport
|
8672,4
|
12766,0
|
22146,4
|
73
|
* Omregnet fra 2003-kroner til 1999-kroner (dvs. samme verdi som framskrivningenes tall) ved hjelp av prisindekser oppgitt i framskrivningene.
Kilde til strukturtall for landtransport: SSB, Landtransport – strukturstatistikk, http://www.ssb.no/emner/10/12/stvei/tab-2005-05-04-01.html . For sjøtransport: SSB: Sjøtransport – strukturstatistikk, http://www.ssb.no/emner/10/12/40/stsjoinne/tab-2005-05-04-01.html .
Lufttransport er ikke med i tabellen og drøftes heller ikke nedenfor. Her styres utviklinga av passasjertrafikken. Godstransporten med fly har faktisk heller ikke økt vesentlig siden 1980.
Årsakene til de store avvikene mellom framskrivningens og strukturstatistikkens tall for 2003 er foreløpig uklare for oss. Når det gjelder sjøtransport dekker strukturstatistikken tjenester for petroleumsvirksomheten (inngår dette også i framskrivningens ”sjøtransport” eller øker det avviket?), samt sleping og annet som ikke regnes til ”transport” i statistikken over transportytelser.
Av produksjonsverdien innen jernbane- og sporvegstransport antas noe over halvparten å gjelde persontransport. Det er ut fra historiske trender ingen grunn til å anta vesentlig forskjellige vekstrater for person- og godstransporten. Av produksjonsverdien innen annen landtransport ifølge strukturstatistikken, gjaldt 67 % godstransport. Omfanget av godstransport på veg har lenge økt raskere enn omfanget av kollektiv passasjertransport. Den framskrevne veksten på 135 % i ikke-skinnebåren landtransport kan antas å implisere en noe sterkere vekst i godstransporten på veg – forsiktig anslått 150 %. (Vurderingen kompliseres både av egentransport i regi av bedrifter som ikke inngår i transportsektoren, og av den import/eksportrelaterte delen av vegtransporten, som ikke inngår i den før refererte statistikken over innenlandske transportytelser. Den siste inngår derimot i SSBs Lastebilundersøkelser, som viser at den siden 1993 har vokst langt mindre enn den innenlandske transporten, og i dag bare står for 17 % av lastebiltransporten i tkm. I tillegg kommer transport med utenlandske biler, som ikke inngår i de norske regnskapene.)
Av produksjonsverdien som er oppgitt i strukturstatistikken for sjøfart sto godstransport bare for 22 %. ”Innenlandske kystruter” og ”kysttrafikk i Norge ellers” sto for 53 %. Disse fraktet også noe gods, men drives først og fremst pga. passasjer- og biltrafikken. De resterende 25 % av produksjonsverdien gjaldt dels slepebåter, men mest tjenester for petroleumsvirksomheten, som ventes å bli mindre i 2050 enn i 2003. Veksten i godstransporten til sjøs har etter 1990 vært betydelig sterkere enn i passasjertransporten. Vi antar at de framskrevne 73 % vekst for sjøtransport impliserer en betydelig sterkere vekst i den delen som knytter seg til godstransport mellom havner på fastlandet. En faktor som ytterligere vanskeliggjør slutninger fra produksjonsverdien i den norske sektoren ”innenriks sjøfart” til utviklinga i det fysiske omfanget av transporten, er innslaget av utenlandske fartøy i transporten mellom norske havner. (Dette er en annen problematikk enn den som gjelder lastebiler. Utenlandske lastebiler antas å stå for en svært liten andel av godstransporten mellom steder i Norge, mens utenlandske skip derimot står for om lag 1/3 av godstransporten mellom norske havner.)
En fysisk vekst på 73 % i godstransporten på bane, 150 % i godstransporten på veg og 100 % i godstransporten til sjøs fra 2003-2050 – bare som forsiktige antydninger av hva som kan være konsistent med framskrivningene for Perspektivmeldingen – vil innebære en samlet vekst i godstransporten med en faktor 2,2 i perioden. Det en langsommere vekst enn vi hittil har opplevd, men kanskje plausibelt gitt en noe lavere årlig vekst i BNP, og en fortsettelse av tendensen til at den import/eksportrelaterte vegtransporten vokser mindre enn den innenlandske.
Framskrivningene av klimagassutslipp fra transportsektorene viser samtidig betydelig mindre økning enn produksjonsverdiene:
Framskrevne klimagassutslipp fra transportsektorer, MT CO2-ekvivalenter
|
2003
|
2050
|
Økning, %
|
Jernbane og sporveg
|
80,8
|
118,5
|
47
|
Landtransport ellers
|
3707,5
|
5022,4
|
35
|
Sjøtransport
|
1719,3
|
1671,5
|
-3
|
I alt
|
5507,6
|
6812,4
|
24
|
”Referansebanen” synes m.a.o. å implisere en sterk reduksjon i utslippene per tonnkilometer. Det kan stilles spørsmålstegn ved om dette er realistisk uten at det settes inn nye tiltak. Sagt på en annen måte: Det er mulig at noen teknologiske ”kiler” – alternativt atferdskiler – må settes inn bare for å realisere referansebanens utslippsnivåer. Det er verdt å merke seg at CO2-utslippene fra ”tyngre dieselkjøretøy” økte fra 1,9 MT i 1990 til 2,6 MT i 2003.3 Busser står trolig nokså stabilt for i underkant av 0,3 MT, hvilket vil si at utslippene fra den tunge godstransporten på veg økte fra 1,6 til 2,3 MT, eller ca. 44 % bare i denne perioden.
Referansebanens tall er ikke splittet på person- og godstransport. Vi må derfor gjøre noen antakelser:
Når det gjelder ”landtransport ellers”, går vi i det følgende ut fra at utslippene fra buss- og drosjetransport er stabilt lik 0,32 MT CO2-ekvivalenter.4 Dvs. at utslippene fra godstransport på veg øker fra ca. 3,39 MT i 2003 til 4,7 MT i 2050.
Når det gjelder sjøtransport går vi ut fra at 50 % av utslippene i 2003 gjaldt godstransport og at dette øker til 60 % i 2050.5 Dvs. at utslippene fra godstransport til sjøs på norske skip i 2050 er hhv. 0,86 og 1,0 MT CO2-ekvivalenter. Til dette må for notatets formål legges utslipp fra utenlandske skip i fraktefart mellom norske havner, som antas stabilt lik 0,5 MT.
Når det gjelder jernbanetransport antar vi at 50 % av utslippene som er vist ovenfor gjelder godstransport. Her må det imidlertid gjøres et tillegg for utslipp knyttet til jernbanens bruk av elektrisitet, når denne forutsettes marginalt å komme fra gasskraftverk. El-forbruket til transport i 2003 var 593 GWh.6 Vi antar at dette tallet øker proporsjonalt med dieselforbruket, samt at en stabil andel på 40 % gjelder godstransport (andelen er lavere enn for det direkte dieselforbruket da trikker m.v. inngår her, samtidig som persontrafikken på jernbane er konsentrert om de elektrifiserte banestrekningene). El-forbruket til godstransport blir da 208 GWh i 2003 og 304 GWh i 2050, og de tilhørende utslippene (utslippsfaktor 400 g/kWh levert jernbane) på 0,08 hhv. 0,12 MT CO2, dvs. like store som dem fra diesellokomotiver.
De totale utslippene fra godstransport avledet av referansebanen blir dermed på 4,41 MT i 2003 og 5,93 MT i 2050.
Muligheter for å redusere omfanget av godstransport
Veksten i den innenlandske godstransporten skyldes både økende godsmengder og økende transportavstander. Den sistnevnte faktoren er imidlertid den viktigste, og det i økende grad. Siden 1980 har mengden gods som transporteres økt med 23 %, eller 9 % om en regner per innbygger. Gjennomsnittlig transportavstand har derimot økt med 61 %, fra knapt 60 km til 96 km. Økningen i transportarbeid i perioden 2000-2004 skyldes utelukkende økte avstander.
Mengden av gods vokser altså mindre enn både produksjon, forbruk og investeringer. Denne utviklinga styres delvis av endringer i den norske næringsstrukturen, delvis av tendenser til ”dematerialisering” (dvs. at vekt/verdiforholdet for en del vareslag, både norskproduserte og importerte, synker) og delvis av endringer i forbruks- og investeringsmønster (det siste både blant husholdningene og innenfor de enkelte næringene).
I en økonomi der den hjemmemarkedsorienterte vareproduksjonen spiller en stadig mindre rolle, kan vi anta at en eventuell fortsatt dematerialisering i stor grad vil være eksogent drevet. Mulighetene for dematerialisering i produksjonen av de enkelte vareslagene tilhører ellers det teknologiske feltet.
Derimot kan visse forbruks- og investeringsvalg ha stor betydning. Disse berører – ikke helt tilfeldigvis – ikke minst deler av vareproduksjonen der hjemmemarkedsandelen fortsatt er høy, nemlig bygge- og anleggsvirksomhet og matproduksjon.
Av den innenlandske lastbiltransporten på veg i 2004 kan vi ut fra Lastebilundersøkelsen – selv om dens varekategorier ikke er nøyaktig tilpasset vårt formål – anslå at næringsmidler, fôr og gjødsel sto for ca. 30 %, at innsatsvarer til bygge- og anleggsvirksomhet (medregnet ledd bakover i produksjonskjedene) trolig sto for ca. 25 %7, og energivarer for ca. 6 %. Noen tilsvarende statistikk for jernbanetransport finnes ikke. Hva gjelder sjøtransporten, gir havnestatistikken varefordelte tall for lastet og losset gods i innenrikstrafikk, men ikke for hvor langt de enkelte vareslagene ble fraktet. Statistikken er heller ikke heldekkende. Antas avstandene for ulike godsslag like og havnene representative, sto næringsmidler m.v. for ca. 9 % av sjøtransporten (eksklusive råolje fra kontinentalsokkelen) i 2004, bygg/anleggsrelaterte varer trolig for 20-25 % og fossile brensel for 47 %.8 Det siste tallet hadde trolig vært lavere om alle havner var med. Nedenfor går vi ut fra andeler på 10 %, 25 % og 40 % for disse tre varegruppene i sjøtransporten. (NB: TØI kan kanskje frambringe bedre tall for fordelinga av sjøtransporten).
Når det gjelder varegruppenes betydning for utslippsregnskapet, har andelene av vegtransporten uansett klart mest å si. Matvarekjeden og bygg/anlegg er altså viktige.
De transporterte mengdene av innsatsvarer til bygge- og anleggsvirksomhet vil kunne reduseres sterkt dersom det (1) satses sterkt på arealeffektivitet både i boliger og yrkesbygg, jfr. atferdskile 4 og 7; (2) satses på å redusere person- og godstransportarbeidet, særlig på veg (jfr. atferdskile 1 og 2 samt 10, altså denne, og 11) og (3) satses på en politikk som sterkt reduserer behovet for investeringer i ny energiforsyning til stasjonære formål (jfr. atferdskile 4 t.o.m. 9, som kan suppleres med teknologiske enøk-tiltak).
Endringer i forbruksmønsteret når det gjelder næringsmidler, og i produksjonsmåtene i jordbruket (som drøftes nærmere under atferdskile 12) vil kunne redusere transporterte mengder dersom de består i
-
overgang til økologisk jordbruk (eliminerer transport av kunstgjødsel)
-
større allsidighet i jordbruksbedriftene (mindre transport av fôr fra reine korn- til reine husdyrbruk)
-
økt selvforsyning på husholdningsnivå (mindre transport av poteter, grønnsaker, brød m.v.)
-
mindre konsum av produkter med høy vekt og volum relativt til næringsinnhold (spesielt flytende varer: konsummelk, brus, øl.)
Andre tiltak vil kunne redusere gjennomsnittlig transportavstand, både for næringsmidler m.v. og bygge- og anleggsvarer. De økende transportavstandene for begge delene henger sammen med en stadig pågående konsentrasjon og spesialisering i alle produksjonsledd.
Jordbruksproduksjonen har gjennomgått en spesialisering ikke bare på bedrifts- men også på regionalt nivå, med det resultatet at konsummelk kjøres fra Jæren til Oslo mens kraftfôret til kyrne reiser motsatt veg. Produksjonen av poteter og de enkelte grønnsakslagene har også gjennomgått en sterk konsentrasjon. Utviklinga i foredlingsleddene har hatt enda mer å si. I 1980 hadde vi 200 meieribedrifter. I dag har vi 70 – og av disse er det bare 21 som leverer konsummelk. Resten er stort sett spesialisert på ett eller fåtall produkter, som distribueres derfra til hele eller store deler av landet. Utviklinga har vært liknende for slakterier, bakerier, bryggerier og mineralvannsfabrikker. Poteter reiser i dag fra hele Østlandet til Grue i Solør for å bli pakket – og derfra tilbake igjen. Samtidig har dagligvarekjedene redusert tallet på lagre – selv om effekten av dette på transportarbeidet er noe mindre entydig enn av utviklinga i primærproduksjonen og foredlingsleddene.9
En liknende utvikling har skjedd innenfor produksjonen av innsatsvarer til bygg og anlegg. Tallet på sagbruk og høvlerier synker jevnt, tallet på teglverk er siden 1980 redusert fra flere til 1, på sementfabrikker fra 3 til 2 (som dessuten nå inngår i et internasjonalt konsern med livlige kryssleveringer), tallet på bedrifter leverer stein, sand, pukk og industrimineraler fra 549 (1981) til 309 (2003). Samtidig spesialiserer byggevareprodusentene – snekkeribedriftene osv. - seg på smalere varespekter og leverer disse over desto større områder.
Ved å redusere de transporterte mengdene av næringsmidler m.v. og bygge- og anleggsvarer, samt å stanse trendene mot konsentrasjon og spesialisering i produksjonskjedene, vil transportarbeidet i 2050 kunne minskes betydelig. Vi kommer tilbake til mulige kvantifiseringer av potensialene, samt virkemidler og hindringer, nedenfor.
Ved siden av mat og bygg/anlegg, er energihusholdningen viktig for omfanget av transportarbeidet. Ca. 6 % av vegtransporten og 40 % av sjøtransporten i 2004 gjaldt frakt av fossile brensel. Utviklinga for den er åpenbart sterkt avhengig av hvorvidt ulike teknologi- og atferdskiler realiseres. Dersom visse teknologikiler realiseres, kan det imidlertid tenkes at transporten ikke elimineres, men snarere erstattes av transport av ulike former for biobrensel.
Endelig gjenstår ca. en tredjedel av transportarbeidet på veg, og 20-25 % av transportarbeidet til sjøs, som verken gjelder næringsmidler m.v., bygge- og anleggsvarer eller energivarer. Det er nokså klart at disse størrelsene også vokser raskt. Én årsak kan være at selve varemengdene langsiktig øker raskere enn når det gjelder næringsmidler, energivarer eller byggevarer, selv om dette ikke lar seg lese ut av lastebilstatistikken for perioden 1993-2004. En annen og utvilsom årsak, som også berører deler av markedet for næringsmiddel m.v. og byggevarer, er at de store operatørene i transportmarkedet har redusert tallet på terminaler der gods lastes om, samt at produsenter/importører i økende grad lar varene gå via eksterne speditører og deres terminaler, framfor å kjøre dem direkte ut fra egne anlegg. Det øker omfanget av geometrisk irrasjonelle transportveger – der gods først føres til terminal og så et godt stykke tilbake i retning av utgangspunktet.10
En mindre kategori av gods (p.t. 2 % av alt transportert gods etter vekt, og trolig 3-4 % av godset på veg), som likevel øker sterkt i mengde og enda sterkere i gjennomsnittlig transportavstand, er avfallet. I 1980 ble nesten alt lagt på nærmeste kommunale eller private, mer-eller-mindre-lovlige fylling. Nå er fyllingene og forbrenningsanleggene ikke bare færre og gjerne interkommunale, men en stor andel av avfallet transporteres over til dels meget lange avstander til gjenvinning, evt. sluttbehandling som spesialavfall.
Skal vi sette opp scenarier for mulige reduksjoner i de framskrevne utslippene fra godstransport, må dette skje ved hjelp av egne gjetninger når det gjelder referansebanen for transportarbeidet fordelt på transportmiddel og vareslag, siden de oppgitte referansebanene ikke omfatter slike spesifikasjoner.
Vi antar derfor at:
1) Antall tkm i referansebanen for vegtransport øker med 150 % fra 2003-2050. I referansebanen er andelen av transporten som gjelder næringsmiddel, fôr og gjødsel konstant lik 30 %, andelen som gjelder bygge- og anleggsvarer konstant lik 25 %, andelen som gjelder energivarer konstant lik 6 % og øvrige varer konstant lik 39 %.
2) Antall tkm i referansebanen for sjøtransport øker med 100 % fra 2003-2050. I referansebanen er andelen av transporten som gjelder næringsmiddel, fôr og gjødsel konstant lik 10 %, andelen som gjelder bygge- og anleggsvarer konstant lik 25 %, andelen som gjelder energivarer konstant lik 40 % og øvrige varer konstant lik 25 %.
3) Antall tkm i referansebanen for jernbanetransport øker med 73 % fra 2003-2050. I referansebanen er andelen av transporten som gjelder næringsmiddel, fôr og gjødsel konstant lik 10 %, andelen som gjelder bygge- og anleggsvarer konstant lik 30 %, andelen som gjelder energivarer konstant lik 20 % og øvrige varer konstant lik 40 %.
Vi får da følgende scenarier for transportarbeidet innenlands:
Transportarbeid, mill. tkm. Utgangsscenario
|
Vegtransport
2003 2050
|
Banetransport
2003 2050
|
Sjøtransport
2003 2050
|
I alt
2003 2050
|
Næringsmidler m.v.
|
4235
|
10586
|
190
|
329
|
1556
|
3112
|
5980
|
14027
|
Bygge/anleggsvarer
|
4235
|
10586
|
570
|
986
|
3890
|
7780
|
8694
|
19352
|
Energivarer
|
847
|
2117
|
380
|
657
|
6224
|
12447
|
7451
|
15222
|
Andre varer
|
4799
|
11998
|
760
|
1315
|
3890
|
7780
|
9449
|
21092
|
I alt
|
14115
|
35286
|
1900
|
3287
|
15559
|
31118
|
31574
|
69693
|
La oss nå anta at:
1a) Transporterte mengder av næringsmidler m.v. kan reduseres med 18 % per capita fram til 2050, dvs. at de holdes konstante i absolutt forstand
1b) Gjennomsnittlig transportavstand for disse varene også holdes konstant
2a) Transporterte mengder av bygge- og anleggsvarer kan reduseres med 50 % fram til 2050
2b) Gjennomsnittlig transportavstand for disse varene kan holdes konstant
3) Transportarbeidet vedr. energivarer holdes konstant, dvs. at en eventuell volumøkning grunnet overgang fra kull og petroleum til biobrensel kompenseres av kortere avstander
4a) Transporterte mengder av andre varer med alle transportmiddel øker med en faktor 1,5, hvilket gjenspeiler en betydelig grad av dematerialisering gitt at privat konsum ventes å øke med en faktor 3,4 fra 2003-2050
4b) Gjennomsnittlig transportavstand for ”andre varer” holdes konstant;
- samt at fordelingen på transportmåter for de enkelte vareslagene ikke endres. Vi får da følgende scenario:
Transportarbeid, mill. tkm. Reduksjonsscenario.
|
Vegtransport
2003 2050
|
Banetransport
2003 2050
|
Sjøtransport
2003 2050
|
I alt
2003 2050
|
Næringsmidler m.v.
|
4235
|
4235
|
190
|
190
|
1556
|
1556
|
5669
|
5669
|
Bygge/anleggsvarer
|
4235
|
2117
|
665
|
333
|
3890
|
1945
|
10345
|
5173
|
Energivarer
|
847
|
847
|
380
|
380
|
6224
|
6224
|
7451
|
7451
|
Andre varer
|
4799
|
7199
|
665
|
998
|
3890
|
5835
|
8109
|
12165
|
I alt
|
14115
|
14398
|
1900
|
1900
|
15559
|
15560
|
31574
|
31859
|
I dette scenariet blir vegtransporten i 2050 59 % mindre, sjøtransporten 50 % mindre og banetransporten 41 % mindre enn i utgangsscenariet ovenfor. Overføres dette på de framskrevne klimagassutslippene (anslått ovenfor til 4,7 MT fra veg, 1,0 + 0,5 MT fra sjø og 0,24 MT fra bane), blir reduksjonen på i alt ca. 3,7 MT, hvorav 0,25 fra utenlandske skip. Det er imidlertid urealistisk å slutte direkte fra redusert transportarbeid til reduserte utslipp, spesielt fordi ”andre varer” omfatter en større andel stykkgods med lavt vekt/volumforhold og til dels lite energieffektive transporter enn de øvrige kategoriene. Det er nok riktigere å si at differansen mellom scenariene ligger i størrelsesordenen 2,5-3,0 MT CO2. (SSB og TØI har trolig hver for seg bakgrunnstall som kan kaste større lys over forholdet vognkm/tkm for de enkelte varegruppene. Ansatser til en slik analyse finnes i Hovi o. fl. (note 10), men det som presenteres i rapporten er for begrenset til å forbedre anslaget ovenfor.)
Disse beregningene er altså beheftet med det meget store forbeholdet at utgangsscenariet bygger på gjetninger mht. hva Perspektivmeldingens referansebane impliserer om veksten i transportarbeidet med de enkelte transportmidlene, og hvordan den kommer til å fordele seg på vareslag. Mer kvalifiserte anslag forutsetter en mer spesifisert referansebane.
Ut over mulighetene for å redusere transportarbeidet finnes det muligheter for å bedre kapasitetsutnyttelsen i transportmidlene. Dette er også en pågående trend: fra 1993 til 2004
ble tomkjøringsprosenten for lastebiler på norske veger redusert fra 31,4 til 26,8.11 Det betyr ikke at kapasitetsutnyttelsen har nådd 73 %, siden mange turer kjøres delvis lastet. Framfor alt er kapasitetsutnyttelsen ofte lav og forbedringspotensialet fortsatt stort ved lokal varedistribusjon, slik Larsen og Andersen (2004) viser.12 Den helt lokale transporten står bare for 10-15 % (avhengig av avgrensing) av vegtransporten i tkm, men for en betydelig større del av utslippene, så vel pga. lav kapasitetsutnyttelse i og for seg som pga. stort innslag av små biler og det faktum at de kjører i bytrafikk. Et rimelig anslag kan være at utslippene fra vegtrafikken under ett bør kunne reduseres med 10 % gjennom økt kapasitetsutnyttelse, hvilket betyr 0,47 MT beregnet ut fra utgangscenariet ovenfor, eller 0,19 MT etter reduksjonsscenariet. SFT har tidligere anslått potensialet til 0,23 MT (ca. 6 %) fram til 2020.13
Virkemidler: Mulighetene for å redusere selve mengden av gods, spesielt næringsmidler m.v., innsatsvarer til bygg og anlegg og energivarer, er i høy grad knyttet til andre atferds- og (når det gjelder energivarer) teknologikiler. Det vises til omtalen av virkemidler bl.a. (men ikke bare) under atferdskile 4, 7 og 12.
Mulighetene for å bremse veksten i gjennomsnittlige transportavstander er en annen sak. Det er trolig ikke realistisk med direkte offentlige inngrep med sikte på å endre strukturen i næringsmiddelindustrien eller byggevareindustrien eller spredningen av handelsnæringens lagre. Næringsspesifikke inngrep er noe lettere å tenke seg på tre andre områder:
- overfor jordbruket, der dagens produksjonsfordeling delvis er et resultat av eksisterende næringsspesifikke virkemiddel som har hatt et distriktspolisk formål, men som har virket transportøkonomisk og miljømessig negativt. Disse kan tenkes opphevet eller reversert.
- overfor en mulig sterkt voksende bioenergibransje, der energiomvandlingsanlegg av ulike slag vil trenge konsesjon og denne kan knyttes til krav om lokal råstofftilgang og lokal avsetning
- overfor store aktører i transportnæringa, der det kan være mulig å bruke eksisterende hjemler eller nye reguleringer for å hindre etablering/omlokalisering av terminaler, når det er sannsynliggjort at de vil medføre økt transportarbeid.
For øvrig ligger mulighetene til å påvirke den geografiske strukturen i transporttunge næringer trolig først og fremst i økonomiske virkemiddel, fortrinnsvis drivstoff- og evt. vegavgifter som gjør transporten vesentlig dyrere. Det er gjennomført studier av hvilken virkning slike avgifter kan ha på valg av transportmiddel, men vi er ikke kjent med noen som har søkt å kvantifisere den langsiktige effekten på lokaliseringsvalg. Det er likevel opplagt at transportkostnader har betydning for lokaliseringsvalgene til transporttunge virksomheter, enten det er snakk om pukkverk, sagbruk, konsummelkmeierier, bryggerier eller renovasjonsbedrifter. De har enda mer opplagt betydning for transport- og spedisjonsbedriftenes lokalisering av terminaler. – Økte avgifter vil selvfølgelig møte motstand. Dersom Norge alene legger vesentlig høyere avgifter på vegtransport, vil dette også bli oppfattet som konkurransevridende, særlig i den grad det ikke bare rammer hovedsakelig hjemmemarkedsorienterte virksomheter som de nevnte, men også eksportører. Overfor skipsfarten oppstår et lekkasjeproblem ved høye nasjonale avgifter.
En offentlig grønn innkjøpspolitikk som vektlegger transportrelaterte miljøkostnader ved varer som kjøpes vil kunne ha en viss betydning. En hindring her kan være anklager om skjult proteksjonisme.
En ikke ubetydelig del av vegtransporten (også når det gjelder næringsmidler, byggevarer og energivarer) gjelder altså lokal distribusjon. Overfor denne vil mer kompakte tettstedsstrukturer (jfr. atferdskile 1 og 2) ha positiv effekt. Det er dessuten, som Larsen og Andersen (2004) påpeker, et betydelig rom for å effektivisere bytransporten gjennom lokalt tilpassede kombinasjoner av kommunale reguleringer og kommunalt-privat samarbeid, evt. kommunal stimulering av privat-privat samarbeid, med sikte på samordning av turer og økt kapasitetsutnyttelse. I Kassel i Tyskland skal en transportkoordineringssentral der ti aktører deltar ha ført til at kapasitetsutnyttelsen ved deres lokale transporter har økt fra 40 % til >80 %, og at tallet på turer er redusert med 80 %.
Kostnader: Flere av virkemidlene som er nevnt ovenfor og utdypet i andre notater (arealeffektivitet, fortetting, noen tiltak overfor jordbruket) antas å ha negativ kostnad. Satsinger på samordning av lokal transport antas å ha beskjedne startkostnader og klart negative kostnader (bedriftsøkonomisk, og enda klarere samfunnsøkonomisk) der de lykkes. SFT anslår den samfunnsøkonomiske gevinsten ved mulige tiltak for samordning av goldstransporten på veg fram til 2020 til hele 5,7 mrd. kr. årlig.
Den samfunnsøkonomiske effekten av vesentlig økte avgifter på godstransporten er et betydelig vanskeligere og mye omdiskutert spørsmål. Vi velger ikke å gjøre noen vurderinger her, dels fordi vi ikke har tilstrekkelig kompetanse og dels fordi det er uklart hvor mye avgiftene må økes for å oppnå en stabilisering av gjennomsnittlige transportavstander.
Virkninger for andre miljøproblem: Reduksjoner i kysttrafikken vil minske dens utslipp av NOx og SO2 (i dag ca. 20 % hhv. 7 % av Norges totale utslipp – hvorav ca. halvparten fra godsbåter). Reduksjonene kan i utgangspunktet antas proporsjonale med reduksjonene i klimagassutslipp. Reduksjoner i godsbiltrafikken vil også gi reduserte NOx-utslipp (i dag ~12 % av totale utslipp) samt i utslipp av partikler og i støy. Mtp. de siste er reduksjoner i den lokale trafikken i tettsteder særlig viktige.
Mer desentralisert struktur for transporttunge næringer, for godsterminaler og evt. for avfallsbehandlingsanlegg kan ha både negative og positive konsekvenser mht. samlet omfang av skadelige naturinngrep og opplevde plager for omgivende befolkning: dette lar seg ikke avgjøre generelt.
Redusert godstransport vil medføre redusert forbruk av materialer og energi til produksjon av transportinfrastruktur og transportmiddel med tilhørende utslipp, og reduserte naturinngrep ved vegutbygging.
Vedr. virkninger av arealeffektivitet, tettere bystrukturer og endret mat/jordbrukspolitikk, vises til andre notater.
Virkninger for utslipp i andre land: Redusert godstransport vil redusere behovet for import av transportmateriell og utslipp knyttet til produksjon av dette.
Énsidig økte norske avgifter på godstransport vil kunne føre til at noen utslipp forflyttes (mer vegtransport via Sverige; flere direkte leveranser fra utlandet til nordlige norske havner framfor omlasting).
Overlapping med andre kiler: Effekten av å redusere godstransportens samlede volum minsker i den grad den enten de enkelte transportmidlene blir mer energieffektiv eller det skjer en overgang til CO2-frie drivstoff. Den minsker også i den grad det skjer en overgang fra veg- til sjø- og banetransport (atferdskile 11).
Flere av mulighetene til å redusere godstransporten er avhengige av at andre atferdskiler realiseres, hvilket er omtalt ovenfor.
|
