Ĉeĥa Esperanto-Asocio, Scienca-Teĥnika Sekcio, Fervojista Sekcio

Zdeněk Polák: Skizo pri signalsistemo de ČSD,DR kaj PKP.....49

Magdalena Feifičová: Kelkaj rimarkoj al problemaro de

progresaj transportsistemoj............... .............61

Per Engen: La batalo kontraŭ la neĝo.......................65

fenomenoj (glatiso kaj neĝoŝtormo).........................71

de IFEF... ....................... .................99

Redaktoro: Zdeněk Polák

Lingve reviziis: Jan Werner

Tajpis Erna Hauge

Origine transporto de pasaĝeroj, poŝtaĵoj kaj varoj sur la teritorio de la nuna Ĉeĥoslovakio estis praktikata sur vojoj kaj ŝoseoj perede veturigistoj kun ĉevalveturiloj, persontransporto ankaŭ per kaleŝoj kaj poŝtomnibusoj. Nur en la jaroj 1817 ĝis 1841 disvolviĝis vapornavigado sur grandaj riveroj Vultavo, Elbo kaj Danubo.

La unua durela trako-linio sur la teritorio de la nuna Ĉeĥoslovakio estis konstruita laŭ modelo de la anglaj feraj linioj kaj laŭ projekto farita de Francisko Georgo Gerstner el la jaro 1808. Ĝi estis la unua traka linio sur Eŭropa kontinento kaj por ĝia konstruo inter České Budějovice kaj Linz oni donis permeson en 1824.

En la sekva jaro1825 oni komencis konstruajn laborojn kaj jam en 1827 sur parto de la linio oni trafikis helpe de ĉevaloj, transportante ŝarĝojn precipe konstrucele. La vera trafiko sur la linio-parto České Budějovice - Kerschbaum estis komencita la 30an de septembro 1828. Sur la tuta ĉevallinio České Budějovice - Linz oni komencis trafiki la 1-an de aŭgusto 1832. La dua ĉevallinio sur la teritorio de Bohemio estis konstruita en la jaro 1833 inter la Praga Bruska kaj Pine apud Lany por transportado de ligno.

Sur la teritorio de Slovakio oni konstruis ĉevallinion el Bratislava al Trnava kaj laŭlonge de la rivero Váh ĝis Sered. Konstru-laborojn oni komencis en 1838 kaj post la finkonstruo oni trafikis tie ĝis la jaro 1876, kiam oni rekonstruis la linion por vaportrakcio.

Aŭstrio-Hungario envenis periodon de vaporaj fervojoj kun proksimume 250 km da ĉevalfervojoj, proksimume duono troviĝis sur la nuna ĉeĥoslovaka teritorio. Kiel komencon de la moderna tekniko en fervoja trafiko oni povas taksi konstruon li de la Norda Fervojo de la Imperiestro Ferdinando. La originaj proponoj, ke sur la linio oni trakciu nur perĉevale, ne estis aprobitaj, tial post finkon­struo la linio fariĝis la plej longa vapormaŝina fervojo en Eŭropo. Ĝian itineron destinis urboj Vieno, Břeclav, Přerov, Bohumín, situ­antaj ĉe la malnovtempa komerca vojo nomata Sukcena Irvojo.

La dua duono de la 19-a jarcento notis en niaj landoj, analoge kiel en la ceteraj landoj de Eŭropo, grandan disvolvon de konstru­ado de la fervojaj linioj cele kunligi ĉiujn gravajn industriajn kaj ekspluatatajn centrojn. El Kralupy nad Vltavou oni komencis trafiki en 1856, du jarojn poste (1858) oni malfermis trafike fer­vojan linion el Ústí nad Labem al Teplice kaj pli poste ĝis Chomu­tov kun multaj flanklinioj, ligantaj sin al tiu ĉi spinlinio.

Kunligon de norda Moravio kun Slovakio ebligis po etapoj transdonata al trafiko la fervoja linio Bohumín - Košice. El Bohu­mín al Český Těšín oni trafikis de post 1868, el Košice tra Kysak al Prešov en 1870, el Český Těšín al Žilina kaj pluen tra Poprad-­Tatry al Spišská Nová Ves en 1871, el Spišská Nová Ves al Kysak en 1872.

Al la linio Bohumín - Košice interligas sin en Košice la tiel nomata fervojlinio "Tiská", tra kiu alveturis al Košice la unua trajno en la jaro 1860. Tiu ĉi linio kunligis orientan Slovakion kun la hungara Miskolc kaj pluaj sudaj partoj de Hungario. El Košice orienten tra Michalany gvidis al Cop Hungara Nordorienta Ferv­ojo. Al gravaj fervojaj linioj en Slovakio apartenis ankaŭ Hun­gara Ŝtata Fervojo kun la itinero Lučenec - Zvolen - Martin - Vrút­ky kaj la fervojlinio "Považká"gvidanta el Bratislava tra Trenčín al Žilina. Unu post alia estis konstruitaj ankaŭ multaj lokaj fer­vojoj, kompletigantaj jam konstruitan reton de la gravaj fervojaj linioj.

La 30-an de julio 1896 oni komencis trafikon sur vapora dent­rada linio kun ŝpuro 1000 mm, inter Strba kaj Strbské Pleso, 4750 metrojn longa kaj kun deklivo ĝis 127 promilojn. La 20-an de decembro 1908 oni malfermas por la trafiko Tatramontaran Elektran Fervojon Poprad-Tatry - Starý Smokovec kun ŝpuro 1000 mm, samtempe oni transdonis por la trafiko surteran kablofervojon el Starý Smo­kovec al Hrebienok. La 16-an de decembro 1911 oni transdonis por la trafiko pluajn partojn de Tatramontara Elektra Fervoja Starý Smoko­vec - Tatranská Polianka kaj Starý Smokovec - Tatranská Lomnica. La 3-an de marto 1912 oni komencis trafiki ankaŭ el Tatranská Polianka al Štrbské Pleso.

Post naskiĝo de Ĉeĥoslovaka Respubliko en la jaro 1918 la nova ŝtato transprenis de Aŭstriaj kaj Hungaraj Ŝtataj Fervojoj prok­simume 11 000 km de fervojaj linioj, el tio estis 10% dutrakaj kaj 1,2% mallarĝŝpuraj. Por pli bone ligi regionojn de la nove farita ŝtato oni konstruis pluajn fervojliniojn. Por pli bone kunligi ĉeĥajn landojn kun Slovakio oni konstruis novan fervojlinion Horní Lideĉ - Púchov (finkonstruita 1937) kaj fervojan linion Veselí nad Moravou - tra la montaro Malé kaj Bílé Karpaty al Nové Mesto nad Váhom (1923-1929). La malfacila montara fervojlinio el Banská Bystrica al Diviaky estis finkonstruita en 1940.

Plua etapo de disvolvo de la fervojoj okazis post fino de la 2-a mondmilito. Oni konstruis ne nur tute novajn fervojajn liniojn, sed ankaŭ duan trakon en ĝis tiam unutrakaj linioj. Krome oni rekonstruis ĝistiamajn fervojliniojn. Oni konstruis duan trakon sur la linio Žilina - Košice - Čierna nad Tisou, nomata 'Trať družby" (Linio de Amikeco), la dutraka trafiko sur la tuta linio estis solene malfermita la 5-an de novembro 1955. Oni konstruis novan fervojan linion Hronská Dúbrava - Banská Šťiavnica 20 km longa, kie oni komencis trafiki en 1949, en 1955 oni transdonis por la trafiko la tielnomatan "Linion de Paco" Turňa nad Bodvou - Rožnava. Alia grava linio estis konstruita el Havličkův Brod tra Křižanov kaj Tišnov al Brno, en orienta Slovakio oni konstruis larĝŝpuran fervojan linion de sovetunia landlimo al Haniska pri Košiciach, kie oni komencis trafiki en 1966. Plue oni konstruis linion Orlov-Plaveč - Podolinec (transdonita por la trafiko en 1966) kaj estis konstruita la tria trako de la linio-parto Běchovice - Poříčany sur la ĉefa linio Praha - Česká Třebová. En sepdekaj jaroj la fervojreto en Ĉeĥoslovakio estis esence finkonstruita kaj stabiliĝis je proksimume dektri mil kilometroj.

En la sepdekaj jaroj oni ŝanĝis iujn linioitinerojn en la Nordbohemia regiono cele ekspluati tie troviĝantan karbon. Post

1945 oni iom post iom konstruis modernan transkargan fervojan stacion Čierna nad Tisou, kien nuntempe ĉiujare alvenas proksimume 7, 6 milionoj da tunoj de kargo al ČSSR kaj 2 milionoj da tunoj de varo al Sovetunio. La 2-an de novembro 1984 oni malfermis inter ambaŭ landoj la duan landliman transirejon sur la linio Matovce - Uĵgorod. En Kalša sur la linio Košice - Čierna nad Tisou komenciĝas nova fervoja linio, kiu al la menciita fervoja transirejo gvidas tra Trebišov, Banovce nad Ondavou kaj Velké Kapušany, de kie ĝi daŭrigas al Matovce kaj plu al Uĵgorod.

En la 6-a kvinjara plano oni fiksis la atenton al konstruata suda fervoja linio Košice - Filakovo - Zvolen - Kozarovce - Leopoldov - Trnava - Kúty, kiu tra Břeclav, Znojmo, Jihlava, Veselí nad Lužnicí kaj České Budějovice direktas al Plzeň.

Nuntempe la Ĉeĥoslovakaj Ŝtataj Fervojoj (ČSD) trafikas sur 157 km de mallarĝŝpuraj fervojoj kun la ŝpuroj 750, 760 kaj 1000 mm, sur 12 883 km de fervojlinioj kun normala Eŭropa ŝpuro 1435 mm kaj sur 102 km de linioj kun larĝa ŝpuro 1520 mm. La Ĉefa Direkcio estas en Praha.

El mallarĝŝpuraj fervojaj linioj la plej longa estas la linio Obrataň - Jindřichův Hradec - Nová Bystřice kun la ŝpuro 760 mm, 79 km longa kaj kun motortrakcio. 36 km longa estas la elektrizita fervoja linio kun la ŝpuro 1000 mm Poprad-Tatry - Štrbské Pleso kun flanklinio Starý Smokovec - Tatranská Lomnica, 21 km longa estas la fervoja linio kun la ŝpuro 750 mm Tremešná ve Slezku - Osoblaha, kun motortrakcio, la saman ŝpuron 750 mm havas 6 km longa elektriz­ita fervoja linio Trenčianske Teplice - Trenčianska Teplá. En la jaro 1965 oni konstruis junpioniran fervojon 5 km longan kun la ŝpuro 760 mm kaj motora trakcio Čermel - Pionier apud Košice. Mal­larĝan ŝpuron havas ankaŭ 5 km longa elektrizita dentrada fervojo Štrba - Štrbské Pleso. Trafiko per aŭtobusoj estas nuntempe prak­tikata sur la linio Frýdlant v Gechach - Hermanice, 10 km longa, kie oni malfunkciigis trafikon sur la linio kun ŝpuro 750 mm, same kiel sur la linio Ružomberok - Korytnica, 22 km longa, kie estas la ŝpuro 760 mm.

La ununura fervoja linio kun la ŝpuro 1520 mm sur la ĉeĥoslo­vaka teritorio estis en 1966 finkonstruita el Matovce apud sovet­unia landlimo al fervoja stacio Haniska pri Košiciach, 88 km longa. Sen transŝarĝado ĝi ebligas transporton de sovetunia fererco al Východoslovenské železiarne (Orientslovakia Feruzino) kaj oni uzas ĝin ankaŭ por transporti karbon al la elektrejo Vojany.

Al interesaĵoj de ĉeĥoslovaka fervoja trafiko apartenas ankaŭ la tielnomataj "postlimaj" fervojaj linioj, tio estas linioj trair­antaj teritorion de la najbara ŝtato kaj revenantaj al ĉeĥoslovaka teritorio. Al ili apartenas ekzemple fervoja linio Liberec - Hrádek nad Nisou - Zittau - Varnsdorf, kiu trairas teritorion de du naj­baraj landoj, Pollando kaj GDR. Plue temas pri linio Hanušovice - ­Glucholazy - Krnov (tra Pollando), pri linio Tržnice - Vojtanov ­Plesna, gvidanta tra GDR, kaj fine fervoja linio Velký Krtiš - Nog­radszabal - Lučenec, gvidanta tra Hungario. GDR simile uzas postli­man fervojan trafikon tra ĉeĥoslovaka Varnsdorf.

Sur la linioreto de ČSD troviĝas 2950 fervojaj stacioj, haltejoj kaj kargejoj. Ĉiutage sur ĝi trafikas 8500 trajnoj de pasaĝera kaj 5500 trajnoj de vartrafiko. La suma parto de fervojaj linioj kun "normala" Eŭropa ŝpuro 1435 mm estas 98%, de tiuj mallarĝŝpuraj 1,1% kaj larĝŝpuraj 0,8%.

56,1% de suma longo de la linio estas rektaj partoj, 43,9 % estas partoj kurbliniaj, 25,6% el tiuj estas en kurboj kun radiuso sub 500 metroj. Laŭ klino 17%de la liniolongo estas horizontala, 41,4% en klino ĝis 5 o/oo, 19, 1% en klino ĝis 10 o/oo kaj 22,5% en klino super 10 o/oo.

En Ĉeĥoslovakio estas 10,2 km da fervojlinioj sur ĉiuj 100 km kaj per tiu ĉi denseco ČSSR okupas la sesan lokon en Eŭropo post Belgio, GDR, FRG, Svisio kaj Luksemburgio. Je ĉiuj 10 000 loĝantoj apartenas 8,7 km de fervojlinioj. 22% de la totala linioreto estas dutrakaj fervojaj linioj, 40% de totala linioreto permesas aksan ŝarĝon sub 15 tunojn.

La plej alte situanta fervoja stacio ČSD sur linioj de "normala" ŝpuro 1435 mm estas Kubova Huť, situanta 995 m super marnivelo sur la fervoja linio Strakonice - Volary. La fervoja stacio Štrbské Pleso de la fervoja linio Štrbské Pleso- Poprad-Tatry kun la ŝpuro 1000mm estas la plej alte sitiianta fervoja stacio en Ĉeĥoslovakio, ĝi situas 1325 m super marnivelo. La plej alte situanta deĵorloko ČSD estas superastacio de kablofervojo ČSD Tatranska Lomnica - Skalnaté Pleso - Lomnický štít en alto 2625 metrojn super marnivelo.

Sur la fervojaj linioj ČSD oni povas trovi pli ol 9000 pontojn en suma longo pli ol 300 km, pli ol du trionoj estas pontoj ŝtalbetonaj.

Pli ol 80 km longas sume 155 unutrakaj kaj 68 dutrakaj tuneloj. La plej longa unutraka tunelo en ČSSR kaj samtempe la plej longa tunelo entute estas la tunelo Cremošné sur la linio Banská Bystrica - Diviaky, nomata "Linio de Slovaka Nacia Revolucio". Ĝi estas longa 4700 metrojn. La plej longa dutraka tunelo estas nomata "Bujanovský" sur la linio Margecany - Kysak, longas pli ol 3400 metrojn. Menciinda estas la fakto, ke ekzemple sur la linioparto inter Brno kaj Blansko, 22 km longa, estas konstruitaj 7 tuneloj. En la fervojnodo Prago estas trafikekspluatataj sep unutrakaj kaj dutrakaj tuneloj.

ČSD sume ekspluatas 13142 km de fervojlinioj, 41934 relkomutilojn, 9357 pontojn 223 tunelojn kaj 29375 fervojkonstruaĵojn.

Komenco de elektrizado de la fervojoj estas notita per jaro 1903, kiam oni komencis elektran trakcion sur 24 km longa normal­ŝpura linio Tábor - Bechyně. Oni elektis unudirektan kurenton 2 x 700 V. La unuajn elektrajn veturilojn de povumo 74 kW konstruis la pioniro de elektra trakcio en Ĉeĥoslovakio, Inĝ. František Křižík. En 1936 oni sur la menciita linio ŝanĝis sistemon de elektra kuren­to je unudirekta kurento 1500 V.

Dua elektrizita normalŝpura fervoja linio, 22 km longa, Cert­lov (nuntempe Rybník) - Lipno, estis malfermita por elektra trakcio en 1911. Estis elektita sistemo de unudirekta kurento 1200 V, en 1948 oni ŝanĝis ĝin al 1500 V. En 1909 oni elektrizis per la si­stemo de unudirekta kurento 750 V linion Trenčianska Telpá - Tren­cianske Teplice, 6 km longan. En 1912 oni elektrizis 36 km longan montaran fervojon el Poprad tra Starý Smokovec al Tatranská Lomnica kaj Štrbské Pleso. Oni uzis tie la sistemon de unudirekta kurento 1500 V.

En la jaroj 1926 ĝis 1928 oni elektrizis fervojajn liniojn en la fervojnodo Prago kaj ĉirkaŭa regiono per unudirekta kurento 1500 V. Oni elektrizis sume 65 km de linioj. Plua elektrizado evoluis nur post fino de la dua mondmilito. Post teknikaj preparoj oni en 1949 komencis po partoj elektrizi la elstaran fervojan magistralon kunligantan okcidentan kaj orientan partojn de la lando. Estis elektita la sistemo de unudirekta kurento 3000 V. En 1962 oni alt­igis la elektran tension de elektrizitaj fervojaj linioj en la Praga fervojnodo de 1500 al 3000 V.

Pritaksinte preferojn de la unufaza alterna kurento 25 k V, 50 Hz kaj ĝian sukcesan evoluon en la mondo, oni en 1959 post regis­tara aprobo decidis uzi ĝin ankaŭ en Ĉeĥoslovakio. Kiel la unua fervoja linio elektrizita per tiu ĉi sistemo estas la linio Plzeň-­České Budějovice. Oni finis elektrizadon de la tuta linio en 1968. En 1969 oni komencis trakcii per la sistemo ankaŭ la linion Plzeň-­Cheb kaj la linion Cheb - Sokolov. En la jaro 1967 oni komencis elektran trakcion sur la linioj Kutná Hora - Havlíčkův Brod - Brno - Bratislava, en 1969 inter Bratislava kaj Štúrovo. En 1969 oni malfermis al elektra trakcio ankaŭ la linion Nové Zámky - Komárno. La elektrizado de aliaj linioj estis daŭrigata, iom post iom oni transdonis pluajn elektrizitajn fervojliniojn. En 1974 oni transdo­nis al elektra trafiko la linion České Budějovice - Veselí nad Lužnicí, en 1977 - 1980 la linion Veselí nad Lužnicí - Jihlava, en 1981-1982 estis elektrizita la linio Kúty - Trnava, en 1981 - 1985 Břeclav-­Nedakonice, en 1985 Bratislava - Leopoldov. En 1986 ĝis 1988 oni elektrizis pluajn liniopartojn en ĉiuj partoj de la lando, nuntempe oni elektrizas la linion Bratislava-Rusovce - Rajka MÁV.

Resume oni povas diri, ke per la sistemo de unudirekta kurento 1500 V estas elektrizitaj 92 km, per la unudirekta kurento 3000 V estas elektrizitaj 2130 km kaj per la unufaza alterna kurento 25 k W, 50 Hz estas elektrizitaj 1510 km de la fervojaj linioj.

Pri la uzataj lokomotivoj kaj aliaj trakciiloj dum la 150-jara historia periodo oni ne povas paroli detale, por nur mencii kaj karakterizi ĉiujn uzatajn tipojn kun pli granda seria nombro ol 30 oni devus paroli multajn minutojn. Nur mallonge ni menciu, ke la lokomotivojn de vapora trakcio, uzatajn en pli granda nombro ol 30, oni povus dividi laŭ 53 diversaj tipoj. La plej multaj vaporlokomo­tivoj estis fabrikitaj en lokomotivuzinojn ČKD Praha kaj Škoda Plzeň. La lasta serie fabrikata vaporlokomotivo, destinita por peza ŝarĝtrafiko, estis de tipo 556.0, fabrikata en la lokomotivuzino Škoda Plzeň. La lasta fabrikaĵo portis la serian numeron 510 kaj fabrikhalojn ĝi forlasis la 12-an de majo 1958.

La lasta vaporlokomotivo fabrikita en ČKD Praha estis destin­ita por la ekspluatado en industrio. Ĝi estis de tipo 900 BS 200 kaj havis ŝpuron 900 mm, transdonita por trafiko ĝi estis la 16-an de marto 1959 kaj fariĝis la lasta vaporlokomotivo fabrikita en Ĉeĥoslovakio.

Vaportrakcio en Ĉeĥoslovakio estis oficiale finita en la jaro 1980; en la jaro 1981 estis la lastaj vaporlokomotivoj forigitaj de trakciado en lokomotivdeponejoj Liberec, Děčín, Louny kaj Veselí nad Lužnicí.

La unua elektra akumulatora lokomotivo estis tiu de tipo E 407.0 kun la boĝio Bo'Bo' kaj meza kabino por lokomotivestro. Ĝi estis fabrikita en 1926. Iom post iom oni fabrikis aliajn tipojn de akumulatoraj lokomotivoj. La unua ĉeĥoslovaka elektra lokomotivo por la sistemo de unudirekta kurento 3000 V estis lokomotivo de tipo 140 (laŭ nova markigo), pli frue 499.1 kaj ĝi estis fabrikita en 1958. Nuntempe estas fabrikataj kelkaj tipoj de elektraj loko­motivoj por la sistemo de unudirekta kurento 3000 V, precipe en la lokomotivuzino Škoda Plzeň.

Por la sistemo de unufaza alterna kurento 25 kV, 50 Hz oni komencis fabriki lokomotivojn en 1961, la unua fabrikata tipo estis S 479.0 kun siliciaj rektifiloj. Nuntempe estas uzataj diversaj tipoj de tiu ĉi kurentosistemo, kiel universalaj estas taksataj tiuj de tipo 263 (S 499.2) kun tiristora regulado, povumo 3060 kW kaj maksimuma rapido 120 km/h.

Komenco de la evoluo de motora trakcio en fervoja trafiko en Ĉeĥoslovakio estas ligata kun uzado de motoraj veturiloj de malpeza konstrukcio, al kiuj apartenis motorvagonoj kaj trakaŭtobusoj. La unua fabrikata trakciilo de tiu ĉi speco estas motorvagono de tipo M 210.0, transdonita por uzado en la regula trafiko en 1925. Post tiu ĉi sekvis la tipo M 140.0 destinita por ŝarĝtrafiko. La unuaj motorvagonoj de tiu ĉi tipo estis fabrikitaj en 1925. Sekvaj jaroj alportis pluajn ĉapitrojn en la evoluon de motortrakciiloj, fabri­kataj en la uzino Ĉeĥamoravia Kolben-Daněk, lokomotivuzino Škoda en Plzeň kaj Tatra en Kopřivnice (Moravio). La unua motorvagono ČSD kun elektra transporto estis M 132.0 el la jaro 1928. La sekvaj jaroj alportis rapidan evoluon de motoraj lokomotivoj, motorvagonoj kaj trakaŭtobusoj. Al fabrikantoj signife aliĝas la uzino Královo­polská en Brno.

La evoluo de motora trakcio post la dua mondmilito supozis ne nur daŭrigatan motorizadon de malpeza pasaĝertrafiko, sed ankaŭ motorizadon celantan plenumi specialajn taskojn en trafiko de pezaj pasaĝertrajnoj kaj rapidtrajnoj, de pezaj ŝarĝtrajnoj kaj dum ma­novrado, kio postulis evoluon kaj fabrikadon de motoraj lokomotivoj de diversaj povumoj kaj tipoj. Novaĵoj en la nuntempa parko de mot­oraj lokomotivoj estas tiuj de tipo 730 (T 457.0) kaj 731 (T 457.1), de povumo 600 kW, enhavantaj alternan-unudirektan transpor­ton de laboro. Por estonto estas destinita ankaŭ la motora lokomo­tivo de tipo 704 (T 234.0), povumo 200 kW por la plej alta rapideco 50 km/h. Por peza manovrado oni preparas la motoran lokomotivon de tipo 774 kun povumo 1100 kW, por peza linia deĵoro la motorlokomo­tivon de tipo 784 kun povumo 1800 kW kaj maksimuma rapido 100 km/h.

Okaze de la 150jara datreveno de fervoja trafiko en Ĉeĥoslova­kio la Eldonejo de Trafiko kaj Komunikaĵoj (NADAS) en Prago eldonis kelkajn librojn, fotoalbumojn, kolektojn de diapozitivoj, insignojn kaj multajn aliajn memoraĵojn. Ni menciu almenaŭ unu libron pri lokomotivoj kun la titolo "Parní symfonie" (La vapora simfonio), kie ŝatantoj de lokomotivoj povas trovi multajn vaporlokomotivojn, fabrikatajn dum la historia periodo en nia lando, kiuj trakciis aŭ ankoraŭ trakcias ĉe solenaj historiaj veturoj ne nur en nia lando, kun priskribo ne nur en la ĉeĥa lingvo, sed kun konciza priskribo ankaŭ en aliaj gravaj lingvoj.

La plua evoluo de la ĉeĥoslovaka fervoja transporto konsistas en kvalita plibonigado de nivelo de la pasaĝera kaj ŝarĝa transpor­to; ĝi samtempe certigas la jartransporton de proksimume 420 milion­oj da pasaĝeroj kaj 300 milionoj da tunoj de ŝarĝoj.

Sur la plej gravaj linioj oni planas pligrandigi la maksimuman rapidon al 140 km/h kaj perspektive realigi konstruon de la novaj fervojaj linioj por altaj rapidoj, kiuj havos rektan kontakton al Eŭropa linioreto de fervojoj kun altaj rapidoj. Tiamaniere kreskos la internacia fervoja transporto ĉu de personoj, ĉu de ŝarĝoj.

La plano, kiu supozeble realiĝos en la jaro 2005, supozas kon­strui fervojajn liniojn por rapidoj 200 ĝis 250 km/h, kun apartaj itineroj de la ĝisnunaj fervojaj linioj, en ĉiuj direktoj, kie nun­tempe okazas la decidaj fluoj de la pasaĝera transporto (Praha - ­Pardubice - Olomouc - Bratislava - Košice), kun filiaj linioj al Brno, Ostrava, Plzeň, Poprad kaj kun kontaktoj al internaciaj rapi­daj komunikiloj (el Prago en direktoj al Děčín, Cheb, Karlovy Vary, České Budějovice k. t. p.).

Pro altaj investaj kostoj (pli ol 300 miliardojn da ĉeĥoslovakaj kronoj) oni supozas realigi la projekton en kelkaj etapoj. La projekta dokumentaro estas prilaborata kaj komenco de la konstrula­boroj estas planata al la periodo 1996 ĝis 2000.

Dum la konstruado de la altrapidaj fervojaj linioj en Ĉeĥoslovakio oni plene utiligos la ĝisnunajn spertojn el eksterlan­do, precipe el Federacia Respubliko de Germanio, Francio kaj Japa­nio, kaj la plej modernan mondteknikon, por ke laboro estu maksi­mume efika. Tiel ankaŭ la Ĉeĥoslovakaj Ŝtataj Fervojoj eniros la 21-an jarcenton kiel altnivelaj fervojoj, kapablaj konkurenci sur la Eŭropa kontinento.
------------------

La literatura fonto:

Miloslav Štěpán: "Přehledné dějiny čs. železnic" (NADAS) kaj aliaj materialoj.

Esperanto kaj fervojo

Evoluo de la fervojista Esperanto-movado en la mondo kaj en Ĉeĥoslovakio

Petr Chrdle (CS)

Multaj fervojistoj-neesperantistoj kaj eĉ ĉeĥaj esperantistoj-nefervojistoj estas surprizitaj eksciante, ke en la ČSD-horaro troviĝas la klarigoj en Esperanto (27). Kaj la ČSD-horaro ne estas ununura escepto. Jam en ok ŝtataj oficiale eldonataj horarlibroj esperantlingvaj klarigoj servas al pasaĝeroj sciantaj Esperanton.

Krom tio kelkaj plej gravaj internacie validaj dokumentoj pri fervojoj estas jam eldonitaj ankaŭ en Esperanto (10), (22) ĝis

(26). Fervojistoj posedas ĝis nun la plej ampleksan fakan terminaron en Esperanto (2), riĉan liston de altnivelaj fakaj prelegoj prezentitaj en IFEF-kongresoj, kiun enhavas lit. (1). Do ni diru, ke la apliko de Esperanto interfervojistoj povus servi eĉ kiel modelo por pluraj laborfakoj.

En ĉi tiu prelego mi strebos koncize montri la vojon al tiu

faka disvastigo de Esperanto, iomete prezentante ankaŭ la rezultojn kaj la ŝtaton Ĉeĥoslovakio.

La historia retrorigardo "IFEF-historio 1909-1984" (1) dividas la historion de koncerna movado en tri periodojn. Limojn dela periodoj fiksas finoj de la unua kaj la dua mondmilitoj.

La kialoj estas klaraj. Esperantistoj staras ekde komenco de

la movado en la frontlinio de pacaj kaj kontraŭmilitaj streboj, pro

tio ili nepre suferas dum iu ajn milito. En ambaŭ mondmilitoj multegaj el ili pereis, do la postmilita movado devis ĉiam reviviĝi preskaŭ dekomence. Memkompreneble ankaŭ tiu de la fervojistoj. . .

Tiun ĉi dividon de la historio mi trovas tute prava kaj objektiva. Tamen, ĝi ne estas la sole ebla divido de la movada historio. El la historia vidpunkto ni pripensu ekzemple la gravecon de Esperanto por unuopaj fervojistoj kaj precipe ĝian utiligon por fervojaj administracioj.

Tiukaze ni spertos, ke ni povas dividi la historion denove en tri periodojn:

- 1908-1949, kiun ni nomu "periodo de vojserĉado",

- 1949-1988, kiu povas esti nomata ekzemple "periodo de rimedserĉado"

- ekde la jaro 1988 ĝuste enpasanta "periodo de praktika Esperanto-utiligo"

Komence aperisalvoko en la revuo Esperanto, en marto 1909, fare de la franca fervojisto Armand Berlande. Sekve de tiu ĉi alvoko fondiĝis la Internacia Asocio de la Esperantistoj-Fervojistoj" (IAEF). Tio okazis en la 5-a UK en Barcelono. La juna organizaĵo komencis eldonadi gazeton Fervojista Esperantisto kaj sufiĉe vigle agadi.

Dum tiu ĉi periodo oni faris multajn promesplenajn eksperimentojn surkampe de terminologio, ekz, (14), (22), eldonado de periodaĵoj (5), (6), kaj praktika utiligo de la lingvo (10) ĝis (13). Dum tiu periodo personaj kontaktoj maloftis, ununuraj regulaj aranĝoj restis la IAEF-kunvenoj okaze de la Universalaj Kongresoj.

Ni, ĉeĥoj, fieru, ke niaj veteranoj ludis gravan rolon dum tiu

tempo, precipe dum la dudekaj jaroj, kiam en la estraro de IAEF

fervore kaj ege utile agadis samideanoj, Kašpárek, Kubásek, Barvíř, Ivanovič kaj precipe Josef Blažek. Sed estas neeviteble mencii ankaŭ Josef Rebíček (1875-1960), kiu, kvankam ne estis estrarano, viglege, senlace kaj senbrue verkis, tradukis kaj laboris sur la kampo de terminologio dum jardekoj por IAEF kaj poste por IFEF.

La periodo komenciĝas en majo 1949, kiam la postmilita nova organizaĵo "Internacia Fervojista Esperanto-Federacio" kunvokis la unuan IFEF-kongreson. 149 partoprenantoj el 8 landoj decidis, ke ekde tiam, krom duhoraj kunvenoj en la UK, oni ĉiujare organizos memstaran IFEF-kongreson kun riĉaj kultura, turisma kaj faka programoj.

Ene de tiu ĉi periodo jam regule kaj laŭplane laboris elektitaj komisionoj, inter kiuj mi menciu precipe la terminaran kaj fakprelegan. Dumla IFEF-kongresoj oni multfoje eksperimentis serĉante la plej konvenajn rimedojn por montri al la profesia fervojistaro bonan utiligeblon de Esperanto en pluraj internaciaj aktivadoj de fervojistoj, en fervoja teĥniko kaj en administrado. Precipe la vojoj de la jam menciitaj terminara kaj fakprelega komisionoj estis iomete zigzagaj. Post starigo de la terminara kom­isiono oni klopodis trovi firman bazon por sia laboro elektante unue 2000 terminojn el "Lexique Technique Ferroviare" (29), plivas­tigante ĝin unue al 5000 kaj poste al pli ol 11 000 terminoj laŭ la terminaro de Unuiĝo Internacia de la Fervojoj UIC (30).

Por alfabeta vicigo de la terminoj la komisiono enkondukis novajn kodnumerojn laŭ la modelo de Wüster (3). Post vasta inter­nacia diskutado inter fakularo el diversaj lingvaj familioj, helpe de komputiloj, finfine nunjare naskiĝis, sub gvido kaj fina redakto de Gernot Ritterspach kaj ofereme diligenta laboro de Heinz Dieter Hartig, la Esperanto-versio de UIC-terminaro.

Estas certe menciinde, ke tiun grandiozan projekton partopre­nis aktive la membroj de fervojista sekcio de ĈEA, inter ili preci­pe Jaroslav David kaj Ing. Jaromír Rebíček, kiu pro sia vigla ter­minologia laboro estis nomita honora membro de IFEF.

La fakprelega komisiono dum sia ekzisto kaj diligenta agado devis, eĉ kelkfoje, ŝanĝi metodojn kaj sekve ankaŭ regularon de sia laboro, celante pli efikan agadon. La ĉefa tasko de la komisiono tamen restis helpi al elekto de fake aktualaj temoj kaj zorgi pri ties lingve altnivela prezentado en ĉiujaraj IFEF-kongresoj.

Granda sukceso estas i. a. la fakto, ke jam en la jaro 1960 interesiĝis pri la prelegoj prezentitaj dum la IFEF-kongreso la dokumenta servo de DB (Germana Federacia Fervojo), kiu katalogas la prelegojn ĝis hodiaŭ.

El la terenoj de kulturo kaj sporto mi menciu almenaŭ ĉiujaran IFEF-skisemajnojn kaj artliteraturan konkurson pri la temo "Fer­vojo".

3. Nuntempa stato

Eblas supozi, ke nun ni troviĝas ĉe la komenco de periodo, kies tasko estas "praktika Esperanto-utiligo" en pli ampleksa kaj pli efika formoj ol en la periodo de rimedserĉado.

La bazan vojon montris la unua priskribita periodo. Je ĝia fino ekstaris nova, sufiĉe forta organizaĵo, nome IFEF, kies celo estas jam dekomence klare formulita.

La rimedojn donis la dua periodo, fine de kiu aperas la men­ciita eldono de Esperanto-versio de la plej ampleksa fervojista terminaro, kiu ĝis nun ekzistas por profesiaj fervojistoj (tiu de UIC). Pluaj rimedoj estas jam sperte funkciantaj terminara kaj fak­prelega komisionoj, regulaj kontaktoj de fakuloj ene de IFEF-aran­ĝoj kaj sukcesplenaj provoj utiligi kaj oficialigi Esperanton ankaŭ ekstere de la movado.

Kiel unuajn gravajn sukcesojn tiurilate ni konsideru ĝuste la aperigon de Esperanto-klarigoj en fervojaj horaroj, citadon de altnivelaj fakaj prelegoj ĉe IFEF-kongresoj en faka literaturo kaj nelastavice oficialigon de Esperanto kiel laborlingvo en sciencaj kaj teĥnikaj konferencoj, unue samrajte kun ceteraj (naciaj) lingvoj, cele al unusola lingva komunikilo.

La unua tiurilate fariĝis la konferenco "modernaj fervojaj elementoj kaj ilia provado" aranĝita en Pardubice (CS) en oktobro 1988 fare de Fervoja Esplorinstituto en Prago. En ĉi tiu konferenco apud la prelegoj en naciaj lingvoj estis prezentitaj ankaŭ kvin altnivelaj prelegoj en Esperanto. Ĉiuj prelegoj estis interpretataj en Esperanton kaj male, la prelegojn prezentitajn en Esperanto povis ĉiuj ĉeestantoj aŭskulti en la ceteraj laborlingvoj. La am­baŭflankan simultanan interpretadon prizorgis Konferenca Servo de MON (Internacia Organizaĵo de Ĵurnalistoj), kiu devis tiucele dungi spertan esperantiston rekomenditan fare de fervojista sekcio de ĈEA. Post la konferenco li restas en la listo de disponeblaj profe­siaj interpretistoj ankaŭ por okazaj bezonoj en estonteco, por Es­peranta-ĉeĥa interpretado.

Kiel jam dirite, ĉeĥoj ludis dekomence gravan rolon en la mo­vado. Estas do certe bedaŭrinda afero, ke la agado de niaj elstar­uloj ene de internacia fervojista agado estas preskaŭ ignorata en­lande.

Ne multaj landaj asocioj povas fieri ekzemple, ke inter ilia anaro troviĝas honora membro de iu internacia organizaĵo. Kaj nia Ing. Jaromír Rebíček, kiu estas jam ekde jaro 1977 honora membro de IFEF, ne estas en la plej ampleksa verko de la historio de Esperan­to-movado en Ĉeĥoslovakio eĉ menciita (33). En la sama verko de Kamarýt pluaj niaj internaciaj elstaruloj, Josef Blažek kaj Josef Rebíček, estas nur koncize priskribitaj sen iu rimarko pri ilia ega verka, terminologia kaj redakta agadoj de IAEF kaj poste IFEF.

En la jaro 1965, fervojista Esperanto-grupo, organizita danke al la entuziasmo de Bohumil Král ĉe Ministerio pri Trafiko en ČSSR, eniris IFEFon, ĝi nombris 483 membrojn. Post du krizaj periodoj, el kiuj la unua ekestis post fondiĝo de ĈEA kaj envicigo de fervojis­taj esperantistoj en la novan organizaĵon, la dua okazis en la jaroj 1981/82, kiam forta grupo de esperantistoj-fervojistoj aliĝis kontraŭleĝe kiel memstara ĉeĥoslovaka sekcio de IFEF, la membronom­bro malkreskis je malpli ol 50. Eĉ hodiaŭ, post ses jaroj de nova, relative vigla agado de fervojista sekcio de ĈEA, la nombro de ak­tivuloj ne atingis la staton de la jaro 1965.

Tamen, la rezultoj atingitaj dum la lastaj jaroj sur terminologia, verka kaj informa kampoj klare montras, ke la laboro farita ene de fervojista sekcio de ĈEA staras sur bonaj fundamentoj kaj havas por estonteco bonan perspektivon. Pro tio ankaŭ ĈEA decidis inviti la 43-an IFEF-kongreson en nian landon.

Ni esperu, ke la intenco kongresi en 1991 en Brno sukcesos kaj krome, ke tiutempe jam estos aperinta la trilingva Esperanta-ĉeĥa-­germana fervojista vortaro, kiun ĝuste finpreparas la terminologia grupo de FS de ĈEA.

(2) Fervojista vortero (G. Ritterspach kaj kol.) Esperanto-suplemento al la ses­lingva vortaro de UIC (en preso).

(3) Wüster, E.: Maŝinfaka Esperanto-vortaro. Leipzig l923.

(4) Historio de la Fervojista Esperanto-movado 1908-1968 (kol.) IFEP 1968.

(5) Fervoja Esperantisto. Organo de IAFEF, aperanta dum jaroj 1910 ĝis 1922 (kun paŭzo dum la unua mondmilito).

(6) La Fervojisto. Organo de IAEF, aperanta dum jaroj 1925 ĝis la dua mondmili­to, dekomence sub la redaktado de J. Blažek.

(7) Bulteno. Organo de IFEF ekde 1949 ĝis 1957.

(8) La Internacia Fervojisto. Organo de IFEF ekde 1958 ĝis 1969

(9) Internacia Fervojisto. Organo de IFEF ekde 1970 ĝis nun.

(10) Internacia kontrakto pri fervojaj transportaĵoj de la 14-a de oktobro 1890 (Konvencio de Bern). Trad. Reuss, 1911.

(11) La novaj fervojoj tra Aŭstriaj Alpoj. Pli ol 100 paĝoj. Reĝa Ministerio por Fervojaj Aferoj, Wien 1922.

(l2) Pejzaĝoj de Aŭstrio. Pli ol 100 paĝoj. Reĝa Ministerio pri Fervojaj Aferoj, Wien 1912.

(l3) Konversacia kajereto. J. Rebíček. Fervoja Direkcio Olomouc, 1921.

(14) Habellok, C.: Eisenbahn-Wörterbuch Deutsch-Esperanto. Breslau 1923.

(15) Rosher, E. N.: Fervoja Terminaro. UEA Jarlibro 1952 kaj 1953.

(16) Ritterspach, G.: Fervoja Terminareto. Kleines Eisenbahn-Fachwörterbuch Deutsch-Esperanto-Deutsch. GEFA, Hainz 1966.

(17) Fervoja Terminareto Hungara (Bacskai I.), Budapest 1968.

(18) Fervoja Terminaro (Per Engen kaj Per J. Krogstie) Norvegio, 1968.

(19) Fervoja Terminareto Jugoslavia (J. Županič kaj L. Sekereĥ), 1971.

(20) Vortareto pri fervojaj terminoj sveda-esperanta-sveda H. Bengtsson), 1978.

(21) Hlondenux, A.: Fervoja Leksikono, 1978.

(22) Internaciaj konvencioj pri fervojaj person-, pakaĵ- kaj fretaĵ-trafikoj. Tradukis J. Rebíček. MEP 1930.

(23) Internacia Konvencio pri la Fervoja Pasaĝer- kaj Pakaĵ-transporto (CIV). Tradukis W. Barnickel, IFEF 1967.

(24) Intecnacia Konvencio pri la Fervoja Vartrafiko (CIM). Tradukis J. Županič kaj L. Sekereĥ. JAFE 1968.

(25) Terminara Kuriero. Interligo de la TK-anoj. Aperas ekde 1976 kiel organo de terminologia komisiono de IFEF.

(26) Ĝeneralaj Transportkondiĉoj el la Internacia Tarifo por Transporto de Pasaĝeroj kaj Pakaĵoj (TCV). Tradukis Narvala, 1978.

(27) Klarigoj, kiel uzi la horaron (Z. Polák). Aperas ĉiujare ekde 1978 en tutŝtata horaro de ČSD. NADAS Praha.

(28) La verda Stelo. La plej trafaj kontribuaĵoj de Literatura Konkurso. IFEF 1981.

(29) Lexique Technique Ferroviare. SNCF, Paris 1923.

(30) Lexique General des Termes Ferroviaries. Union Internationale des Chemins de Per, Paris 1975.

(3l) Silhart, J.: 3300 bohem-esperantaj fakaj frazoj por fervojistoj eĉ vojaĝan­toj. Nymburk 1923.

(32) David, J. - Rebíček, J. kaj kol.: Esperanta-ĉeĥa-germana fervojista vortaro. En la stato de finpreparo de manuskripto.

(33) Kamarýt, S.: Historio de la Esperanto-Movado en Ĉeĥoslovakio. ĈEA, Praha 1983.

(34) Enciklopedio de Esperanto. Budapest 1933.

František Svoboda (CS)

Okaze de la 150-jara jubileo de la fervojo sur la ĉeĥoslovaka teritorio mi deziras koncize informi pri la historio de la estrado de la fervojo en la lando Moravio fare de hodiaŭ nomata Meza Fer­voj-Direkcio de Olomouc. Mi rakontos ankaŭ pri historio de Esperan­to-movado en tiu ĉi grava fako, tiom favora al Esperanto.

La direkcio de ŝtataj fervojoj en Olomouc estis fondita la 1‑an de aprilo 1895, post la ŝtatigo de fervojlinioj en norda Mora­vio, krom la Norda Fervojlinio Imperiestro Ferdinando, fare de tiama ŝtato - Aŭstria monarkio. Tiam la Olomouc-direkcio havis 484 km de fervojlinioj kaj en la regiono de ĝia agado laboris 900 fer­voj-laborantoj, el ili 146 en la direkcia centro.

En tiu tempo en Olomouc estis nur unuopaj esperantistoj. Nur en la jaro 1908 profesoro Eŭgen Fierlinger organizis kaj gvidis la unuan Esperanto-kurson en Olomouc, ne speciale por fervojistoj, sed en tiama akademio. Iom post iom ekestis memstara klubo de esperan­tistoj-fervojistoj. Inter la plej aktivaj membroj estis Josef Rebíček, kiu dum multaj jaroj editis, tradukis kaj verkis por IAEF, kaj Josef Blažek, kiu jam en 1911 laboris kiel funkciulo de IAEF.

La evoluo de fervojtrafiko en tiu periodo dependis de la mal­favoraj politikaj kaj ekonomiaj kondiĉoj, kiuj fine manifestiĝis per la unua mondmilito. En la direkcio de ŝtataj fervojoj estis tiam jam kelkdek aktivaj membroj de la klubo de ĉeĥaj esperantis­toj, fondita la l4‑an de marto 1911.

Kiam la 28‑an de oktobro 1918 estis fondita la memstara ŝtato Ĉeĥoslovaka Respubliko, la direkcio en Olomouc havis 688 km de fer­vojlinioj kaj okupis 2100 fervojistojn, el kiuj 213 deĵoris en la direkcia centro. La linioj kaj la fervoj-ekipo, kiujn la ŝtato her­edis, estis en la milito multe detruitaj. La strukturo de direktoj, gvidantaj plejparte norde-sude kaj finitaj en Vieno, ne konvenis en la nova ŝtato. Ni komencis konstrui fervojliniojn en la direkto okcidento-oriento, por fortigi ligon de Moravio kun Slovakio, kaj ankaŭ komencis igi la fervojliniojn dutrakaj, por kontentigi ĉiam altiĝantajn postulojn de trafiko.

En tiaj kondiĉoj la Esperanto-movado, per la milito forte pre­mita, komencis disvolviĝi. En decembro 1918 estis aranĝita la unua postmilita Esperanto-kurso kun 50 lernantoj. Jam en januaro 1919 okazis unuaj regulaj kunvenoj. Novaj kluboj kaj kursoj rapide vas­tiĝis. La 12-an de marto 1919 estis fondita klubo en la hotelo Ja­hoda, gvidis ĝin la staciestro V. Uhlíř. Ni povas konsideri ĝin kiel bazon de la klubo de esperantistoj-fervojistoj. Ĝia membro J. Blažek kolektis adresojn kaj skrib-dokumentojn el granda parto de Eŭropo kaj kiel sekretario de IAEF kontribuis al tiama nova postmilita agado.

En Olomouc en tiu tempo jam estis centoj da esperantistoj. La 2-an de marto 1920 okazis la 2-a ĝenerala renkontiĝo de esperantis­toj kaj laŭ la iniciato de J. Rebíček la ĉeestantoj sendis al ĉiuj fervojaj direkcioj en Eŭropo alvokon, ke en skribkontaktoj oni uzu sole Esperanton.

Ankaŭ la fervoja trafiko evoluis favore, oni komencis uzi mo­toran trakcion kaj la unuaj kilometroj de linioj estis elektrizitaj.

En Olomouc la Esperanto-movado atingis sian kulminon. La fer­vojistoj agitis, ke en ĉiuj stacidomoj estu aranĝitaj montrofenes­troj pri Esperanto kaj la movado. Ili tradukis fakan literaturon, kompilis artikolojn por la faka gazetaro, aperigis la artikolon "Internaciaj fervojaj reglementoj". Ankaŭ la eldonista societo Mo­raviaj Esperanto-Pioniroj en Olomouc aperigis, apud vico de belet­raj libroj, la volumon "Internaciaj konvencioj pri fervojaj person-­, pakaĵ- kaj fretaĵ-trafikoj". Al la 5-a ĉeĥoslovaka Esperanto-kon­greso, okazinta 1932-12-12, fervojistoj aranĝis specialan trajnon el Praha al Olomouc. La kongreso estis signifa okazaĵo por la tuta ĉeĥoslovaka Esperanto-movado.

Sed venis tempo de suferoj. La lasta ĝenerala kunveno okazis 1939-05-23. La fervojista Esperanto-grupo malaperis. Dum la dua mondmilito ankaŭ la fervojo suferis. Kiel la plej grava rimedo por transporti la grandegan kvanton de milit-materialo ĝi direktis al si atenton de ambaŭ militantaj flankoj. Oni gardis ĝin kaj riparis, detruis kaj malutilis. Esperantistoj-fervojistoj pere de siaj eks­terlandaj rilatoj ebligadis ligon kaj movadon de persekutataj per­sonoj. Ankaŭ ili mem estis persekutataj, pluraj el ili eĉ per pro­pra vivo pagis la internacian helpon. El esperantistoj en Olomouc 9 estis malliberigitaj kaj el ili 3 mortis en faŝismaj koncentrejoj.

Tuj post la milito esperantistoj rekomencis vigle labori. En 1947 J. Rebíček preparis por eldono en Esperanto fervojajn tekstojn pri akcidentoj. Aŭtune 1947 J. Rebíček kaj J. Vašek gvidis specialan Esperanto-kurson por fervojistoj kaj estis refondita la fervojista Esperanto-klubo.

En 1949 la fervoja direkcio en Olomouc estis establita kiel

"Meza Fervojo", unu el kvar regionaj direkcioj, kun la efiko por la tuta lando Moravio. La okcidenta-orienta formo de la ŝtato, la el­centra lokigo de krudmaterialoj kaj minerala riĉaĵo kaj la ekonomia kunlaboro kun Sovet-Unio antaŭmetis al la fervojo grandajn taskojn. Trans Moravio, situanta meze de nia ŝtato, la transito estis plej granda kaj kompreneble ankaŭ la postuloj por organizo kaj precizeco de laboro en la regiona direkcio en Olomouc kreskis.

Spite al diversaj organizaj ŝanĝoj en administrado de la lando, la organizo de fervoja trafiko restis tamen en Olomouc. Ni povas konstati, ke en ĉiuj gravaj punktoj kaj laŭ atingitaj rezul­toj la direkcio de Meza Fervojo estis kaj estas plej elstara, ke ĝi ĉiam antaŭas en akcepto de modernaj labor-metodoj. Estas domaĝe nur, ke pri la Esperanto-movado ĉe la fervojo en Olomouc oni en lasta tempo povas diri nenion esperplenan. Sed estus bone rekomenci, honore al la historia tradicio.

Joachim Giessner (D)

Celo de tiu prelego estas prezenti kelkajn el la multflankaj ebloj, per kiuj la internacia lingvo Esperanto povus koritribui al plifaciligo de la internacia kunvivado. Por ilustri tiajn eblojn necesas unue montri jam ekzistantajn faktojn, kiuj tie kaj tie tuŝas la vivon de ni ĉiuj, kaj iliajn multvariajn interplektojn.