Ĉeĥa Esperanto-Asocio, Scienca-Teĥnika Sekcio, Fervojista Sekcio

Ii. La rolo de esperanto

Multaj homoj asertas, ke helpe de la "mondlingvo" angla ĉiuj lingvaj problemoj estas facile solveblaj. Nu, la praktiko aspektas alie. Ĉiu, kiu iam ĉeestis konferencojn, en kiuj partoprenis angloj kaj ankaŭ homoj el aliaj nacioj, tuj konstatis, ke la angla apenaŭ utilis al la ne-angloj. Sed ankaŭ ĉiu alia lingvo ne taŭgis por povi rekte interkompreniĝi. Necesis la famaj kapaŭdiloj, multekosta simultana tradukado aŭ temporaba interpretado, ĉio kun la kutimaj miskomprenoj. Kaj se ekzistas tielnomataj laborlingvoj, ili utilis nur al tiuj konferencanoj, kies gepatra lingvo hazarde estis identa kun unu el la laborlingvoj. Ĉiuj aliaj ĉeestantoj aŭ ne konvene kapablis esprimi sin aŭ eĉ ne povis komplete sekvi la diskutadojn aŭ prelegojn.

Rigardante la ĵus diritan, ni imagu la internaciajn konferencojn de fervoj-, ŝip- kaj flugkompanioj kaj la praktikajn rezul­tojn. Ni ekzemple konstatas, ke la pasaĝeroj ricevas biletojn skrib­itajn aŭ presitajn en iu nacia lingvo, tamen ofte validajn por kelkaj landoj kun malsamaj lingvoj. Ni ĉie vidas turistojn, kiuj en fremdaj landoj bezonas informojn, volas aĉeti biletojn, rezervigi al si lokon en trajno aŭ aviadilo. Estas ja ne nur la malfacilaĵoj komprenigi sin, sed ili ofte ne povas legi la fine ricevitan pape­ron, ne povas kontroli, ĉu ĝi ĝustas. Fariĝas kompleta fiasko, se la respektiva lando uzas aliajn litertipojn, eble cirilajn aŭ ara­bajn.

Ni citu ankoraŭ ekzemplon, kiun ĉiu flugpasaĝero povas memori. En flughavenoj kaj aviadiloj la angla lingvo estas uzata prefere. Sed kiel malklare, ofte apenaŭ kompreneble sonas, kiam ne-angloj prononcas tiun al ili fremdan lingvon kun nacia akcento. Kaj kiel alta procentaĵo el la flugpasaĝeroj entute eĉ ne unu vorton kompren­as de tiu mondlingvo.

Jen la demando, kial ne fine apliki la internacian lingvon Esperanto? Tiun lingvon, kiu pro siaj facilaj strukturo kaj lernebleco, pro siaj esprimriĉeco kaj klareco estas destinita fariĝi vera mondlingvo. Neniu diru, ke tio ne eblas. Jam trifoje estis instalita bilet- kaj informgiĉeto de la Germana Federacia Fervojo en Universalaj Esperanto-Kongresoj en la urboj Mainz, Hamburg kaj Augsburg. Senriproĉe funkciis dum tuta semajno la vendado de bile­toj kaj rezervado de lokoj, estis donitaj miloj da informoj al pli ol dumil homoj el pli ol kvindek landoj. Tiamaniere helpe de Esper­anto estis evititaj ĥaosoj antaŭ la lokaj publikaj giĉetoj de la fervojo. Kaj entute tiuj internaciaj kongresoj de la esperantistoj estas frapaj pruvoj, kiel bonege taŭgas tiu lingvo por aranĝi, sen eĉ unu tradukanto aŭ interpretisto, laborkunsidojn, ekskursojn, teatraĵojn kaj altnivelajn prelegojn por homoj el dekoj da landoj.

Sed ja ne temas nur pri buŝa informado, temas pri sennombraj biletoj, paperoj, dokumentoj necesaj en internaciaj rilatoj. Oni "helpas sin" per pluraj lingvoj en tiaj dokumentoj. Sed tio kostas spacon, paperon, tempon, monon kaj tamen taŭgas nur por tiuj homoj, kiuj komprenas la elektitajn lingvojn.

Tial oni ofte klopodas doni informojn al klientoj de trafikentreprenoj aŭ al aĉetintoj de varoj per signoj, simbolaj desegnaĵoj kaj ciferoj. Kia primitiva metodo!
4. Pontlingvo kiel solvo

Sekve kaj tute logike ni proponas la plej simplan solvon: sur ĉiu bileto, frajtpapero, monbileto, informilo, kiuj servas en internaciaj rilatoj, troviĝu principe du lingvoj, nome tiu de la ŝtato, kie aparas la papero, kaj Esperanto. Kompreneble tio utilos nur, kiam ĉiuj homoj komprenos Esperanton. Sed tion atingi eblus jam post malmultaj jaroj, ĉar ĉiu instruisto post kelksemajna stu­dado de Esperanto kapablas mem instrui ĝin.

Per tia pontlingvo la vojo estos libera por rekta interkompreniĝo. Povus malaperi la piktogramoj en stacidomoj, flughavenoj kaj aliaj lokoj, kiujn oni nuntempe uzas - en la progresema jarcento, kvazaŭ ĉiuj homoj estus analfabetoj. Ĉie en la mondo oni trovus ŝildojn kun samaj vortoj, ekzemple "telefono, biletoj, poŝtejo". Ĉiuj prospektoj, katalogoj, instrukcioj, ĉiuj reklamiloj, licen­coj, pasportoj kaj dokumentoj bezonus esti eldonataj en maksimume du lingvoj: unu nacia plus Esperanto. Ĉiuj internaciaj konferencoj kaj kongresoj havus nur unu, por ĉiuj komunan laborlingvon: Esper­anton. Kia gajno je tempo, ekzakteco, mono rezultus el tio! Kiel simplaj fariĝus la konferencaj protokoloj, la vojaĝoj de turistoj kaj la vivo de tiuj homoj, kiuj ĉiutage okupiĝas pri turismo, la personaro en hoteloj, muzeoj, la taksiŝoforoj kaj la dungitoj en bankoj en ĉiuspeca trafiko, vojaĝagentejoj kaj sennombraj aliaj. Kiel senproblemaj fariĝus telefonadoj de unu lando al alia!

Kaj kiel senproblema povus esti la interŝanĝo de kulturaj va­loraĵoj inter la popoloj helpe de radio kaj televido, ĉar parton de la sendaĵoj oni povus prezenti per la Internacia Lingvo. Ke tiu ideo estas neniel absurda, pruvas la konata "Novjara Koncerto" el Vieno, kiu ĉiujare estas spektata de multaj milionoj da homoj en ĉiuj partoj de la mondo. Kial? Ĉar la "lingvo" de la muziko kaj dancado estas ĝenerale komprenata. Jes, ĉie komprenata. Kaj tio eblus same per la lingvo Esperanto.

Post mallonga tempo malaperus ankaŭ la nuntempaj lingvaj kom­plikaĵoj por studentoj en la tuta mondo. Ne plu necesus lerni frem­dajn lingvojn, por povi kompreni la fakliteraturon, ĉar ĉiuj fakaj libroj estus haveblaj en la Internacia Lingvo ĉie komprenebla. Same oni povus legi literaturajn majstroverkojn el ĉiu ajn lingvo ankaŭ en Esperanto-traduko.

Konvenas jen mencii kelkajn praktikajn faktojn el la fervoja medio, kiuj ilustras la rolon de Esperanto en ĉiu grava trafika branĉo. La Internacia Fervojista Esperanto-Federacio (IFEF) kaj ĝiaj 20 landaj asocioj vidas unu el siaj ĉefaj taskoj en tio, laŭ siaj modestaj fortoj kontribui al la efektivigo de ĵus skizitaj ideoj. El la klopodoj de la esperantistoj fervojistaj rezultas, ke nuntempe ĉe ok fervojoj la tielnomata horarŝlosilo, kelkfoje ankaŭ aliaj klarigoj por la pasaĝeroj, en la oficialaj horaroj aperas apud aliaj lingvoj ankaŭ en Esperanto. Krome kelkaj fervojaj kom­panioj eldonis bonegajn multkolorajn faldprospektojn en Esperanto. Ĉio tio signifas helpon de la lingvo Esperanto en la porklienta servo.

Ankaŭ alian eron de efika kunlaboro ni menciu: en la jarlibro de Universala Esperanto-Asocio (UEA), kiu trovas sian vojon al ĉiuj kontinentoj, jam de jaroj aperas tutpaĝa anonco de la Germana Fede­racia Fervojo, kiu tiel informas pri siaj rabat-eblecoj por ekster­landaj pasaĝeroj. Krome tiu jarlibro enhavas anoncojn de diverslan­daj urboj, hoteloj kaj entreprenoj.

La plej aktuala ekzemplo estas la seslingva oficiala Terminaro de la Internacia Fervoja Unuiĝo. Tiu ampleksa vortaro pri la mult­flanka fervojista faklingvo, por ne paroli pri fervojistaj fakidio­moj, ĵus aperis kiel 4a eldono. Ĝi enhavas la lingvojn anglan, francan, germanan, hispanan, italan kaj nederlandan. En multjara, ekskluzive libertempa kaj nepagita laboro internacia komisiono de IEEF kun membroj el 14 landoj starigis paralelan suplementon al tiu UIC-terminaro en Esperanto kiel sepa lingvo. Tio signifas, ke espe­rantistoj en la tuta mondo nun povas trovi la korektan terminon por pli ol dekmil fervojaj nocioj. Sed ne nur tio. Ja nun eblas traduki el tiu sepa lingvo la terminojn al iu ajn alia lingvo, kiu ne estas inter la ses nomitaj lingvoj, ekzemple la hungara aŭ ĉina aŭ sveda. Ĉar inter la ses nomitaj lingvoj komplete mankas la tuta skandina­via regiono, inkluzive Danio. Ĉu ni eble substreku, ke Esperanto helpas forigi diskriminacion? Estas ja unu el la plej karakterizaj trajtoj de Esperanto, ke ĝi kreas la saman lingvan nivelon por ĉiuj homoj de la terglobo sen endanĝerigi eĉ unu nacian lingvon.

Ĉu revo, ke tiu internacia lingvo Esperanto fariĝos proprieta­ĵo de la tuta homaro? Ĝis nun ŝajnas, ke jes. Sed ne bezonas resti revo. Tiu lingvo travivis pli ol cent jarojn, trairis du mondmili­tojn kaj ĉiujn persekutojn fare de totalismaj reĝimoj; ĝi eltenis ignoradon, arogantecon kaj stultecon. Sed ĝia interna forto, ĝiaj fascinaj multflankeco, simpleco, klareco, ankaŭ la fakto, ke ĝi neniun diskriminacias, de neniu popolo forprenas ion, male, ke por ĉiuj homoj ĝi estas kaj fariĝas paca interkomprenilo, ĉio tio kaŭ­zas, ke Esperanto kapablos transformi la revon al veraj faktoj por la utilo de la tuta homaro.

Jan Niemann (DK)

Por certiĝi, ke vi havu superrigardon, en la prelego mi strikte sekvos la ĉapitrojn de la DSB-plano: Enkonduko, Pasaĝertrafiko, Pasaĝertrafiko en la ĉefurba regiono (S-trajnoj), Vartransporto, Ŝipveturado, Aliaj entreprenoj, Produkt-aparato, Kunlaborantoj, Ekonomio, Epilogo.

En la tunelo kaj ponto trans la Granda Belto oni igos la trafikan mapon de Danio aspekti ĝuste - oni malgrandigos la "distan­con" inter Selando kaj Fueno je unu horo.

Tio donos al la fervojo eblon profiti (kompare al la aŭtotrafiko) dum 3-4 jaroj aŭ pli, depende de la politikistoj, kaj ni, fervojistoj, devas esti pretaj eluzi tiun eblon. Ni devos oferti oftajn kaj rektajn koneksojn, precipe inter tiuj 8 nodoj, ĉirkaŭ kiuj la "post-tunela horaro" turniĝos, precizajn trajnojn (kaj pasaĝer- kaj var-), kaj plibonigon de la nuntempa GTS-sistemo pri vartransportoj. Por certigi tiun evoluon necesas, ke DSB dum la venontaj jaroj faru grandajn investojn. Sed, kiam la parlamento akceptis kaj agnoskis la "Planon 2000" samtempe ĝi decidis, ke ekde 1993 DSB ne plu ricevu ŝtatan subvencion. Laŭ mia "fervojista" opi­nio tio estas kontraŭdiro.
Pasaĝertrafiko

Internacie fine de la 70aj jaroj komenciĝis la estonteco de la fervojo. Se oni prenas 1975 kiel indicon 100, la indico en 1987 estis por

aŭtomobila trafiko 125,

aviadila 160,

fervoja 190.

Tio, kio kaŭzis tiun evoluon, estas precipe la novaj linioj, kie oni veturas per granda rapido, precipe en FRGermanio, Francio kaj Britio. Pro tio DSB pleje traktas la eblojn trafiki inter Danio kaj Hamburgo, Munkeno, Frankfurto, Bruselo, Parizo, Stokholmo kaj Gotenburgo, kie oni povas ŝanĝi al la "grandrapid"-trajnoj.

Inter tiuj koneksoj Kopenhago-Hamburgo estas la plej grava, tie oni planas veturi per la IC/3-trajnoj (kaj oni perfekte scias, ke ili estas iom tro larĝaj, sed tio ne gravas sur tiu linio) trans la "bird-flug-linio", kaj oni povos tuj fari novan horaron, laŭ kiu oni uzos nur 4 1/2 horojn kompare al la nunaj 5 1/4 horoj.

En iom pli malproksima estonteco estos eble trafiki ĝis Parizo kaj Baselo per rektaj IC/3-noktaj trajnoj (kun kuŝ- kaj litvago­noj). Alia menciinda estonta eblo estas la fiksa konekso al Skanio, per kiu oni povos trafiki ankaŭ la flughavenon en Kastrup. Rekta trajno bezonos nur 25 minutojn por veturi linie Kopenhago-Malmo.

Por la enlanda trafiko la statistiko rilate al la trafika evoluo montras, ke estas la tiel nomata "longdistanca trafiko", kiu pleje kreskas; la indico 1980 estas 100, kaj oni kalkulas indicon 180 por tiu trafiko en 1989 kaj eĉ pli en la jaroj 1993-1996 (la jaroj KUN fervoja tunelo, sed SEN aŭtovoja konekso), por la regiona trafiko oni kalkulas altigon de la indico de 100 ĝis 125.

La kialo estas, ke DSB per la IC/3-trajnoj povos konkurenci kun la aviadila trafiko, precipe inter Kopenhago kaj Arhuso, kaj influas ankaŭ la fakto, ke kiam IC/3-trajnoj estos plene funkciantaj, oni prezentos novan horaron, la tiel nomatan horarmodelon (samtempe la tunelo sub la Granda Belto estos preta), en kiu oni vidos, ke la veturtempo inter Kopenhago kaj Arhuso estos nur 2 1/2 horoj, preskaŭ la duono de la hodiaŭa.

Mi ne volas multon diri pri la IC/3-trajnoj, ĉar mi prezentis ilin dum la 39a IFK en Katowice (1987). La solaj informoj pri tiuj trajnoj estas 2 lumbildoj, kiuj prezentas 2 novajn tipojn de vago­noj por la IC/3-trajnoj: la kluban vagonon kaj la kafejan vagonon. Tiujn vagonojn oni uzos en specialaj "labor-ekspresoj" (job-­express), trajnoj inter Kopenhago kaj Arhuso, eventuale Alborg. Krom nova materialo por la reloj estas planita (kaj jam oni komen­cis la laboron, i. a. ĉe Esbjerg) plibonigo de la stacidomoj (kie IC trafikas) per pligrandigo de la parkejoj, novaj komputoraj sistemoj (ROSA - mia "aktualaĵprelegeto" de la 40a IFK 1988), per kiuj oni povos aĉeti bileton/lokbileton kaj ricevi informojn ĉe la sama

(nefinita paĝo en la kajero, p. 30)

Rilate al la regiona trafiko en okcidenta Danio, DSB planas malfermi 13 staciojn, precipe en la ĉirkaŭaĵo de Arhuso kaj Alborg, kaj ankaŭ du liniojn oni malfermos, Vojens-Haderslev kaj Rodekro-Ĺbenrĺ. Oni daŭre trafikos per la MR-trajnoj, ĉar ili montras sian taŭgecon dum nur pli ol 10 jaroj kaj oni povos ankaŭ pere de ili grandigi la rapidon sur pluraj branĉlinioj de 75 km/h al 100 km/h.

En la orient-dana regiona trafiko okazos pli da ŝanĝoj, ĉar la materialo tie havas preskaŭ 20 jarojn, kaj la "baza idearo" por tiu trafiko havas 40 jarojn. DSB deziras komence de la 90aj jaroj aĉeti novajn elektrajn trajnojn, 80 m longajn, kun 260 sidlokoj, pli lar­ĝajn ol la nunaj vagonoj - 5 personoj povos sidi laŭ la larĝo de la vagono, anstataŭ la nunaj 4 personoj, kaj la kunstrumaterialo de la novaj vagonoj estos miksaĵo inter la Ir/3-trajnoj kaj la hispana Talgo-trajno.

Dum la pasinta jardeko la trajntrafika servo en la ĉefurba regiono pli kaj pli malboniĝis - nuntempe pli ol 80.000 aŭtoj ĉiutage veturas al la centro (kie oni devas trovi parkejon) kaj reen. Pro tio granda parto de la malpurigo en Kopenhago devenas de la aŭtoj (CO 95%, N02 kaj CH 40-60%). Por haltigi tiun evoluon DSB jam nun per la somera horaro prezentas pli rapidajn S-trajnkoneksojn kun entute 1047 S-trajnoj tage. Sed por fari pli estas necese, ke DSB grandskale investu. Ekzemple la distanco inter Dybbřlsbro kaj Řsterport (la t. n. "tubo") nun dum la svarmhoroj estas trafikata de trajno ĉiun dum minuton, kaj tio fakte estas maksimuma eluzo. Pro tio DSB volas konstrui kroman trakon sur tiu linio. Sed oni volas konstrui ankaŭ tunelan fervojon de Frederiksberg al Kastrup; tion oni povas fari en 4 etapoj (prezoj en DKK):

2. Norreport - Kongens Nyturv 0,6 miliardoj

3. Kongens Nytorv - Amagerbro 1,4 miliardoj

4. Amagerbro - Kastrup 3,0 miliardoj

La strategio por la internacia vartransporto estas: pli da "komple­taj trajnoj" (heltog), t. e. transporto de vagonaro de unu varter­minalo al alia sen ŝanĝo, kaj pli da kontenersimilaj "kombitrans"-­trajnoj, ekz. Mahe-ekspreso, kiu veturas ĉiutage inter Glostrup kaj Parizo (la ŝarĝaŭtoj transportas la moveblajn ŝarĝojn nur mallonge, de kaj al la terminaloj en Clostrirp kaj Parizo, "veksel lad").

La unua paŝo en tiu direkto estas Dan-Link kaj verŝajne ĉi­jare DSB farus la duan paŝon, t. e. la kumplet- kaj kombi-trajnkoneksoj inter Hallsberg (apud Stokholmo) kaj la Ruhr-distrikto. Tio kaŭzos malaltiĝon de la transporttempo inter ekz. Kolding kaj Bo­logna je 13 horoj (de la nunaj 50 horoj ĝis 371 se temas pri kom­pleta trajno, kaj je 27 horoj, se temas pri kombi-trajno.
Alia novaĵo estas, ke jam ĉe la venonta jarŝanĝo la eŭropaj fervojoj prezentos ion pri satelita kaj komputila superrigarda sistemo, per kiu oni povos ĉiam precize scii, kie tiu aŭ alia vagono estas. DSB dum pli ol du jaroj jam uzas similan sistemon enlandan (GTS).

Tiu lumbildo montras la terminalojn en Danio por la "kombi­trajn-trafiko". Vi povas vidi, ke tiu strukturo multe similas al la sistemo por la enlanda vartransporto, precipe la sistemo de la "konteneretoj". Oni jam ellaboris sistemon de etkontenero 3, 40 x 2,55 m; kiu anstataŭos la nunan pervaran sistemon, - ĝi dum jaroj donis malgajnon. La avantaĝo de tiu "kontenereto" estas, ke ĝi pli bone protektas la varon, kaj ke ĝi estas pli facile transportebla ol diversaj privataj "varpakaĵoj". La fina, granda plibonigo de la vartrafiko estas, ke oni plirapidigos la vartrajnojn. La rapido je 50% pli granda signifas, ke la vartrajno povos veturi trioble pli grandan distancon, antaŭ preterpaso de pasaĝertrajno, ol nun.

Memkompreneble la tunelo kaj la pinto trans la Granda Belto kaŭzos gravajn ŝanĝojn por la DSB-pramŝipoj. Post 1993 Dan-Link inter Ko­penhago kaj Helsingborg estos la sola vartrajnkonekso sur akvo. La "superfluaj" IC-pramoj ĉe la Granda Belto estos uzataj inter Rřdby kaj Puttgarden. Por krei pli bonan horaron kun 46-minuta tempospa­co, DSB jam ĉijare komencis uzi inter Halsskov kaj Knudshoved 2 tiel nomatajn RR-pramŝipojn, ŝipojn precipe por konteneroj kaj ŝar­ĝaŭtoj.

La evoluo en la norda parto de Kattegat multe dependas de la "1996-realo": ĉu ekzistos fiksa trans-Belta aŭtokonekso aŭ ne? Se jes, verŝajne ni havos nur unu Kattegatan pramŝipkonekson, kaj ĝi certe ne estos inter Arhus kaj Kalundborg, ĉar ĝi, estas la plej longa (kaj longdaŭra) inter la nun ekzistantaj. Laŭ mi la Mols­linio, kiel DSR-entrepreno, estus bona solvo.

Ĉar la fiksa trans-Sunda konekso estas duba, jam nun oni en Helsingborg konstruas novan pramŝipterminalon por la novaj Centu­ria-pramoj, kiuj komencos veturi en 1991. Ili estos multe pli gran­daj ol la nun uzataj pramoj, ili havos 3 relojn kaj povos porti aŭ 225 aŭtojn aŭ kompletan noktan trajnori kun 10 vagonoj. La sola manko de tiu konekso estas novaj terminaloj, - kaj mi kiel Helsingřr-ano povas konstati, ke la politika debato tiurilate plejparte okazas sub la marsurfaca nivelo - eble oni jam decidis pri la tune­lo?

La unua evoluo de DSB-trajnservo (togservice) kaj DSB-budoj (kiosker), kiuj NE estas parto de DSB, sed entrepreno, kiu uzas la nomon (kaj kompreneble pagas por tio!), montras, ke la servo estos pli uzata en la venontaj jaroj, ekz. en komercaj centroj de kelkaj stacidomoj (unu el la eroj de la pramŝipa terminal-projekto de Hel­singřr) aŭ en private financitaj stacidomoj, kie povas esti ankaŭ oficejoj, ekz. Ballerup. Estas ideo, ke la novaj stacidomoj estu ankaŭ kulturaj centroj, ke oni povos tie mendi/aĉeti biletojn ne nur por trajn-kaj busvetruado, sed ankaŭ por teatroj, koncertoj kaj muzeoj.

Fakte estas unu el la t. n. "fiksaj konstruaĵoj", kiu kaŭzis la tutan planon 2000, nome la tunelo kaj ponto trans la Granda Belto. Krom la laboroj ĉe Nyborg kaj Korsřr, kie oni movos la trakojn kaj konstruos novajn stacidomojn, la sola granda rellaboro, antaŭvidata antaŭ 1993, estas la fervojo inter Snoghřj kaj Tĺrup, kiu kreos rektan konekson inter Fueno kaj Suda Jutlando sen la Fredericia-­kromvojo. Sed tio ne signifas, ke ne okazos aliaj gravaj ŝanĝoj de la fiksaj instalaĵoj ĉe DSB. Per ATC (aŭtomata trajnkontrolado) kaj per malaperigo de samnivelaj ŝose-fervoj-kruciĝoj (precipe ĉe la privataj fervojoj) oni planas grandigi la rapidecon de preskaŭ ĉiuj linioj de Danio je ĝis 50%. Tio signifas, ke oni devos konstrui novajn trakojn. Pri la elektrizad-planoj vi certe multon aŭdis dum la pasinta semajnfino. Laŭ DSB la ekonomia gajno estas malpli gran­da, ol kiam oni komencis kalkuli kaj konstrui la trakcion en 1974, kaj pro tio en la plano 2000 oni antaŭvidas elektrizadon nur de la linio Kopenhago - Odense (evt. Odense - Padborg). Sed la fakto, ke oni estonte havos kaj elektrajn kaj dizelajn trajnojn, signifas, ke oni ĉe aĉeto de novaj dizelaj lokomotivoj devas bone prijuĝi, ĉu ili poste uzeblos por la lokaj trajnoj en Jutlando.

La estonteco: Malpli da homoj en ĉiuj fakoj, krom trajn- kaj

lokomotivestroj, ĉar la modernaj helpiloj ebligas al malpli da personoj fari la saman laboron. Por havi kontentajn kunlaborantojn DSB planas forlasi la sistemon de "Nur MI scias"-estroj kaj eniri la sistemon de t. n. produktgrupoj, en kiuj ĉiuj scias kion fari kaj kial (tion malofte oni scias hodiaŭ). DSB volas doni pli da memfido kaj pli da libero al la personaro. La unuan paŝon tiurilate oni faros, kiam oni baldaŭ "rekonstruos" DSB al regiona strukturo kun dekoble pli da personoj budĝetrespondecaj ol hodiaŭ.
Ekonomio

Nur ĝenerale: DSB fakte kapablas plenumi tiun planon kun nur 1, 5 miliardoj pli ol la ŝtato donas hodiaŭ (2,7 mia.) dum nur 4 jaroj. Sed bedaŭrinde, oni ne povas antaŭvidi, ke DSB antaŭ la jaro 2000 prezentu kontentigan budĝeton/bilancon sen ŝtataj subvencioj. Oni esperas nur, ke la jara malgajno de 1,4 mia. nun estos 0,2 mia. jare en la periodo 1993-1996 kaj 0,7 mia. post 1996. Ankaŭ tio dependas de tio, ĉu ekzistos fiksa aŭtomobilkonekso aŭ ne.

Tiu plano estas ne nur DSBa revo, sed ankaŭ donaco al ni ĉiuj de DSB, donaco, kiu enhavas pli ekonomian, ekologian kaj porhoman transportmanieron por la venontaj jaroj. Espereble Danio estas preta por akcepti ĝin!!!

Trafiko kaj la medio