Novaj trajnoj por la urbofervojo (S-bahn) Berlin

Novaj trajnoj por la urbofervojo (S-bahn) Berlin

Achim Meinel (GDR)

La aŭtomobilo prezentas la plej bonan komforton, la t. n. "domo-domo-trafikon", sed kontraŭe ŝanĝas la medion plej forte, kompare laŭ la efikaj person- resp. tunkilometroj. Ĉiu konas la altajn emisiojn de damaĝaj substancoj en grandega kvanto kaŭze de la aŭtomobiloj. Racia alternativo por la medio, indulganta kaj pro tio ankaŭ la sanon subtenanta trafikpolitiko, estas la publika (enu­rba) trafiko, speciale aŭ ĉefe per elektre trakciitaj trafikiloj. Pro tio kaj pro ekonomiaj avantaĝoj oni dediĉas al ĝi en GDR gran­dan atenton. Kie la transportkvanto tion ebligas, tramo kaj elek­traj reltrafikiloj havas prioritaton.

En la lastaj jaroj estiĝis novaj tramlinioj ekz. en Berlin, Dresden, Magdeburg, Frankfurt/0, Schwerin, Karl-Marx-Stadt, Potsdam kaj Rostock. Kompare kun 1986 la tramretoj kreskis ĝis la fino de 1988, je 7%, sed la aŭtobusa trafikreto nur je 2%. En 1989 en GDR denove konstruiĝos 50 km-oj da novaj tramlinioj. Krome kompletiĝos la trolebusaj retoj en mezgrandaj urboj Elsterwerda kaj Weimar, novinstalita estos trolebuso en Hoyerswerda, grava centro de ener­gioproduktado. Finfine en Berlin sur la je 10 km-oj plilongigita metrolinio E komenciĝos la trafiko al la nova loĝkvartalo Hellers­dorf-Honow, kie loĝas 150 000 loĝantoj.

La rapida elektrizado de la fervoja reto - jare pli ol 300 relvojaj km-oj - intensigas uzadon de la elektra trakcio ankaŭ por la regiona, ekster- kaj enurba trafiko. Elektrizitaj urbofervojaj sistemoj ekzistas krome en Berlin, ankaŭ en kelkaj distriktaj urboj, i. a. en Leipzig, Dresden, Rostock, Halle kaj Magdeburg. Ce­tere, en iama germana ĉefurbo Berlin tutsimple estis naskita la elektra trakcio. Okaze de la Berlina komerc- kaj industri-ekspozicio en jaro 1879, prezentis Werner von Siemens sur 300 m longa rond-vego sian elektran lokomotivon, kiu en 3 malfermaj vagonoj transportis la vizitantojn. Ĝi estis duaksa kaj relative malgranda: 150 cm longa, 85 cm larĝa, 96 cm maksimume alta. Meze inter tri reloj estis elektra konduktilo kaj nutris la motoron per unudirekta kurento de tensio 150 V. Ĝia povumo estis 2,2 kW. Dum kvar monatoj ĝi transportis 81 000 personojn per rapido 7 km/h.

Ekde tiam travivis la elektra trakcio triumfiron tra la mondo

kaj sur la tereno de la fervoja trafiko kaj urba trafiko en siaj multaj formoj.

En Berlin oni jam komence de nia jarcento atribuis al la elektrizita trafiko kaj ties evoluigo grandan atenton. La unua metroo (Germana U-Bahn = subtera fervojo) ektrafikis en la j. 1902, la unua elektra urba fervojo en la j. 1925.

Ĝis hodiaŭ okazis grandioza teknika evoluo. Permesu tial al

mi, ke mi nun prezentu al vi la plej novan tipon de nia Berlina

urba fervojo.

En kunlaboro kun DR ĝin projektis kaj produktos, ekde la 4-a kvartalo de la kuranta jaro, la Kombinato de Lokomotiv- kaj Elektroteknikaj fabrikoj "Hans Beimler" en Henningsdorf apud Berlin. La berlinanoj pli ol du jarojn povis veturi per la novaj trajnoj, ĉar oni testis ilin - la antaŭseriajn unuojn dum longtempa zorgema elprovado. La plej gravaj karakterizaĵoj de tiu ĉi urbotrajno estas:

- unu t. n. "kompleta trajno" konsistas el 4 unuoj, kiuj estas plej

mallongaj memstare veturkapablaj unuoj - 1 motorvagono kaj remorko,

- ŝpuro 1435 mm - maksimuma alto super relkapo 3590 mm - maksimuma larĝo 3140 mm,

- aksodistanco en boĝio 2500 mm - raddiametro 850- 780 mm,

- longeco de kompleta trajno 144 800 mm - tensio en trakcia konduktilaro 800 V (unudirekta kurento),

- maksimuma rapido 90 km/h,

kvarontrajno: maso (neokupita) 60,0 t

maso kun 6 personoj/m² 86,4 t

- sidlokoj 102- starlokoj, se staras 4 personoj/m². . . 202

5 " . . . . 253

6 " . . . . . 302

- povummo 600 kW- starta forto 65, 6 kN,

- maksimuma bremsforto de elektrodinamika bremso 70,4 kN,

- radakssinsekvo B o ' B o ' + 2 ' 2 '

- longeco inkluzive bufrojn 36 200 mm,

- minimuma traveturebla ark-radiuso 140 m, ĉe kajo 250 m,

- lima dekliveco por la fiksa bremso 40% - pivoto-distanco 12 300 mm.

La vagonkesto estas memportanta, konstruita en sekcioj kaj kun la baza framo kunveldita. La kondukistejo troviĝas en la antaŭo de motorvagono, malantaŭ ĝi estas malgranda pasaĝerkupeo, respektive deĵorkupeo. Ĉiu vagono havas kvar aŭtomatajn pordojn en ĉiu flanko. Ĉiu trajnunuo posedas 2 pelantajn boĝiojn kaj 2 portantajn kun aksaj diskobremsoj. La bremssistemo konsistas el pneŭmataj kaj el­ektrodinamikaj bremsoj. Ĉiuj trajnoj estas ekipitaj per laŭtparoli­loj kaj radio-konektiloj.

Trakookupiteco laŭ la enveturtempo de trajno en stacion

Ludoviko Sekereŝ (YU)

Ĉe projektado kaj kalkulado de trakookupiteco, la ĝisnunaj

aŭtoroj aplikadis iajn mezajn valorojn laŭ sia bontrovo. La saman

bazon konservis ankaŭ tiuj, kiuj esploradis la kialon de trajnhaltoj antaŭ la enirsignaliloj.

Dum mia multjara praktiko, de okazo al okazo mi precizigis kaj korektadis la unuopajn kalkulelementojn kaj aplikadis ilin. Ĉi tiu verko do prezentas siaspecan kolekton aŭ resumon de miaj korektoj kiel teorian alpaŝon al kalkuloj de trakookupitecoj
2. KELKAJ VORTOJ PRI GRAFIKA PREZENTADO DE TRAJNTRAFIKO

Verŝajne hodiaŭ estas konate jam al ĉiuj, ke la fervojo, kiel

trafika branĉo, estas efektive kompleksa sistemo, por kies funkciigo necesis ĉiam, do ekde la komenco ĝis la hodiaŭaj tagoj, la apliko de la plej altrangaj sciencaj, teknikaj, organizaj kaj juraj preskriboj. Ja, la amasan transporton de varoj kaj pasaĝeroj ĝi celis plenumi ĉiam pli kaj pli rapide, kaj ĉiam pli kaj pli sekurece jen por lokaj bezonoj, jen por ĉiam pli longaj distancoj. Sendube, por efektivigo de ĉi tiu kompleksa fervoja trafiko necesas ia firma, devige instiga rimedo, kio aktivigas egale unuflanke la fervojistojn, aliflanke la uzantojn de fervojo. Tio estas la horaro por trajnoj.

Por prezenti la trajntrafikon sur iu linio, la fervojoj uzas siaspecan grafikan metodon. Tiu fervoja grafikaĵo estas efektive la kartezia¹ koordinata sistemo en ebeno, kies absciso estas utiligata por prezenti la tempon, dum la ordinato por longecoj, almenaŭ ĉe Jugoslaviaj Fervojoj. Kiel sciate, sur absciso estas prezentata nur unu taga tempoperiodo, respektive 24 horoj, dum sur ordinato oni prezentas la staciojn per horizontalaj pli-malpli dikaj linioj, respektive ĉiujn lokojn, kie la trajnoj haltas. La trajntraceoj estas prezentataj per oblikvaj rektaj linioj, kiuj havas ĉiam dekstran sencon laŭ la tempoindiklinioj komenciĝantaj jen de komenca, jen de finstacio.

La daŭro de veturtempo por iu trajno inter du stacioj sur la fervoja grafikaĵo estas konstatebla dumaniere:

1) kiel projekcio de trajntraceo al absciso, aŭ

2) ĝi estas kalkulata per subtrahado de ekveturtempo el alventempo.

La trajnveturtempo inter stacioj, prezentita per simpla oblikva linio ŝajnigas, kvazaŭ la trajno veturus konstante per la sama rapideco sendepende de tio, ĉu ĝi trapasas deklivajn liniopartojn, kurbiĝojn ktp. aŭ ne. El teoria vidpunkto, koncerne la starigitan esplortemon, al tiu fakta veturtempo oni devas aldoni tiujn variojn de rapidecoj, kiuj kaŭzas pli longan veturtempon pro akcelo kaj pro la bremsado.

4. Trajnveturvojoj tra stacio

Konate estas al ĉiuj, ke la trajntrafikon reguligas la fervoja signalaro. Sendepende de tio, pri kia signaladsistemo temas, la signaliloj sur siaj plantlokoj prezentas tiajn punktojn sur iu linio, kiujn la lokomotivestro, cetere pli vaste dirite, la tuta trajnpersonaro devas konsideri. Aliflanke, ili devas respekti tiujn signalojn, kiujn la signaliloj indikas, respektive kiujn la deĵor­anta trajnekspedisto pere de ili donas al iu konkreta trajnpersona­ro. Limigante min nur al tiuj signaloj, kiuj reguligas iun trajntrafikon, mi traktos nur la:

- signalojn, kiuj permesas la liberan pluveturon, kaj

- signalojn, kiuj malpermesas la pluveturon.

Sekve, en la plua teksto temos nur pri du specaj staciaj signali­loj: enirsignaliloj kun antaŭsignaliloj kaj elirsignaliloj.

La plantlokigon de signaliloj kun antaŭsignaliloj por iu interstacio kun 4 staciaj trakoj, respektive 3 trajntrafikaj trakoj sur unutraka linio mi skizis sur bildo 1. Surbaze de tiu skizo mi traktos la tri specajn trajnveturojn tra iu stacio:

- enveturvojo,

- elveturvojo kaj

- traveturvojo.

Ĉi tiujn veturvojojn devas sekurigi la deĵoranta trajnekspedisto por ĉiu trajno - ĉu sola aŭ kunhelpe de trakforkisto.

Por teoriaj pritraktoj kaj kalkuloj de trajnveturtempoj kaj trakookupitecoj necesas la detaligo kaj precizigo de veturlongoj,

kiujn la trajno traveturas dum sia enveturvojo. Mi esprimu tion tuj per formulo kun esperantigitaj simboloj:

l_en = l_r + l_b + l_s + l_t + 1_T (m), en kiu la simboloj signifas:

1_en - la tuta enveturvojo esprimita en metroj,

1_r - rimarkdistanco de antaŭsignalilo,

l_b- bremsadlongo de trajno aŭ distanco inter antaŭsignalilo kaj

enirsignalilo,

l_s - signalildistanco ĝis la unua trakforko,

lt- longo de trakforkozono, kaj

1_T - longo de trajno.

Mi eluzis la bildon 1 por prezenti ankaŭ tiujn longojn. Sed

por ĉiu elemento mi donos kompletigan komentarion:

- ĉe 1_r la ĝisnunaj aŭtoroj, kiujn mi konas, prenis unuece 100 m.

Intertempe estas preskribitaj la rimarkdistancoj, kiuj estas en

funkcio de (trajn)rapideco sur linio(parto) antaŭ la antaŭsignalilo;

- ĉe l_b la distanco inter antaŭsignalilo kaj enirsignalilo estas fiksita al 1000 m por ĉeflinioj, respektive 700 m por la flanklinioj. Intertempe estas preskribita, ke por eviti ilian plantlokigon en tuneloj, sur pontoj, por certigi ilian videblecon en kurbiĝoj ktp., tiu distanco estas plilongigebla je 50% aŭ reduktebla je 5% (almenaŭ ĉe JŽ). Ĉi tiu distanco estas antaŭvidita por kazoj, kiam la trajno devas halti antaŭ la enirsignalilo;

- ĉe 1_s la aŭtoroj prenis la minimuman signaldistancon ĝis la unua trakforko, kiu estas fiksita je 100 m. Efektive, ĝi varias ĝis

500 m (almenaŭ ĉe JŽ);

- ĉe l_t la longo de trakforkozono dependas de tio, kiom da staciaj

taskoj ekzistas en la stacio dekstre kaj maldekstre de la ĉefa trairtrako. Depende de tio, en tiu veturvojo povas esti unu ĝis pluraj trakforkoj;

- ĉe 1_T varias la trajnlongo malpli ĉe pasaĝertrajnoj, pli ĉe vartrajnoj. En la plua teksto estos traktataj ankoraŭ la terminoj:

trajnkapo (k), trajnfino (f) kaj trajnmezo (m), kiujn mi same prezentis sur la bildo 1.
²Dim. S. Živkovič: EKSPLOATACIJA ŽELEZNICA, Beograd 1960,

Dipl. Ing Petar Kovaĉevič: EKSPLOATACIJA ŽELEZNICA, Beograd 1976,

Ing R. Patrascu (esperantisto): CALCULUL NORMELOR DE EXPLOATARE SI. 4L

CAPACITATII STATIILOR, Bucuresti 1954.

Ĉe la indikado de termino "mezo de stacidomo", same ĉe ĝia aplikado, enŝoviĝis du eraroj ĉe la aŭtoroj. Ili ĉiam subkomprenas la geometrian mezlongon de stacidoma konstruaĵo anstataŭ preni la mezon de pordo tra kiu la deĵoranta trajnekspedisto efektivigas la reguligon de trajntrafiko. Ĉe malgrandaj stacidomoj temas ofte pri preskaŭ nekonsidereblaj kelkmetraj diferencoj. Multe pli granda eraro estas, ke ĉiuj teoriaj pritraktoj kaj la lernolibroj prezentas la mezon de stacidomo ĝuste meze de stacio! Eĉ pli, la mezo de staranta trajno sur iu ajn stacia trako koincidas ĉiam kun la mezo de stacidomo!! En la praktiko estas du kaŭzoj, pro kio la stacidomoj estis siatempe konstruitaj ĉiam ekscentre. Unue, por lasi kiom eble plej multe da spaco por magazeno, kargadkajoj por varoj kaj brutoj, vagonpesilo ktp. Due, pro la trakoforkistoj, kiuj siatempe piede iris ĝis la trakforkozono por manipuli tie per trakforkoseruraj ŝlosiloj kaj mem per trakforkoj kaj dereligiloj ĉe starigoj de veturvojoj por trajnoj, respektive ĉe manovrado. Oni do almenaŭ ĉe unu flanko de stacio priŝparis la piediradorr. Por korekti tiun eraron kaj adapti al la praktiko, helpi al mi du preskriboj:

1) oni konsideras, ke iu trajno tute kaj komplete eniris en stacion, kiam ĝi okupis certan trakon kaj per sia fina vagono kun

trajnfina signalilo trapasis la eniran limsignon aŭ la izolitan trakjunton,

2) oni konsideras, ke iu trajno lokiĝis sur certan trakon, se ĝia kapo troviĝas antaŭ la elira limsigno aŭ antaŭ la elirsignalilo.

Kaze, ke estas ĉiam malfacile determini (teorie kaj praktike) la trajnmezon, mi decidis pere de ĉi supraj preskriboj forlasi por

ĉiam la aplikon de terminoj "trajnmezo" kaj "mezo de stacidomo" el ĉiuj kalkuloj de veturvojoj kaj veturtempoj. Mi aplikos nur la trajnkapon kaj la trajnfinon kiel kalkulelementojn kun la tuta trajnlongo.

Rigardante denove la bildon 1 oni facile povas konstati, ke la eliranta trajno devas simple forlasi komplete la eliran trakforkozonon. Tiel la formulo por elveturvojo estas:

Analoge al punkto 4.2., per adicio de envetur- kaj elveturvojo oni ricevas la formulon por traveturvojo:

Fine mi menciu, ke por ĉiuj veturvojoj ĝis nun mi kaŝe subkomprenis, ke ili gvidas tra la ĉefa trairtrako. Sed ja ni scias, ke veturvojoj ekzistas ankaŭ tra la flankaj trakoj por deviaj veturoj kaj reduktita rapideco. Pri tio en iu posta ĉapitro.

Simpla estas la kazo, kiam temas pri unu sola trajno, kiu traveturas iun stacion. Ĝi povas halti en stacio kaj daŭrigi, aŭ sen­halte traveturi ĝin. La deĵoranta trajnekspedisto simple notas en sian deĵorlibron unue la alventempon (horo kaj minuto), poste la ekveturtempon. La diferenco inter tiuj du notitaj tempoj prezentas parton de trakookupiteco, kion mi nomu haltotempo kaj simbolu per t_h.

La ceteraj trakookupitectempoj estas la envetur-, elvetur- aŭ la traveturtempo de koncerna trajno, konforme al difinitaj veturvojoj en la antaŭa ĉapitro, esprimitaj en minutoj:
t_en = t_r + t_b + t_s + t_t + t _T (min),

t_el = t _t + t _T (min), kaj

t_tr = t_en + t_el (min).
Malgraŭ tio, ke la ĉi supra konformeco estas logika, ĉiuj aŭtoroj, kiujn mi konas, kalkulis la enveturtempon por meza rapideco
(formulo)
kie v_m estis vere la duono de maksimume permesata trajnrapideco, aŭ reduktita per 10 - 20 % (ĉiam rondprocente!)

Alian eraron faris tiuj aŭtoroj, kiuj ellasis el formulo por enveturvojo la elementojn l_r + l_b asertante, ke estas normala afero, ke por ĉiu ajn trajnveturo la enirsignalilo indiku liberan pluveturon. Nu, ili simple neglektis la ekziston de antaŭsignalilo en ĉiu ajn signaladsistemo (aparta, aŭ ĉe liniaj aŭtomataj signaliloj la lasta laŭ veturdirekto antaŭ la enirsignalilo en la rolo de antaŭsignalilo). Oni scias, ke ekzistas funkciiga sinsekvo de en ir­signalilo kaj antaŭsignalilo por iu elektita aŭ libera stacia trako. Oni scias plu, ke jam la indiko de antaŭsignalilo konigas al lokomotivestro, ĉu li havos pluan veturon libera, aŭ tie, en ambaŭ kazoj la blokita enveturvojo estas konsista parto por okupiteco de iu trako. La tuta tempo de trakookupiteco do estas: ekde la videblo de antaŭsignalilo ĝis la kompleta forlaso de stacio, kun aŭ sen halto de trajno en stacio. Esprimita per formulo, tio estas:

Facile oni povas konkludi, ke T = t_tr, se t_h = 0.

Por ilustri ĉion ĝis nun traktitan, en la bildo 1 mi donis la ses eblajn kombinaĵojn por trajno el la direkto B pere de rapidec­kaj veturtempodiagramoj. Aldone mi devas rimarkigi, ke por ĉiu ve­turvojo oni devas alkalkuli ankoraŭ la bezonatan tempon por prepari iun el la veturvojoj. Ni scias, ke - depende de sekurigaj instal­aĵoj - la trajnekspedistoj interkonsentadas, en kadro de iu vetur­vojo, kun siaj najbarstaciaj kolegoj pri trajnofertoj kaj trajnakceptoj, certiĝas pri libereco de veturota stacia trako, reguligas kun la trakforkistoj (se ankoraŭ ekzistas) la starigon de trakforkoj en ĝustan pozicion por koncerna veturvojo ktp. kaj fine funkciigas la signalilojn por libera veturo. Tiun prepartempon en la plua teksto mi simbolos unuece per t_p.
6. OKUPITECO DE STACIAJ TRAKOJ ĈE TRAJNKRUCIĜO

Ĉe renkontiĝo de almenaŭ du trajnoj en iu stacio - ĉi foje analiz­ata nur pro kruciĝo - la trakookupiteco flanke de trajnoj estas malsama. De kie devenas tiu diferenco? Devenas, efektive, el pre­skribo, ke du kontraŭsencaj trajnoj ne povas samtempe enveturi en stacion, se iliaj veturvojoj kruciĝas. Alivorte, se la veturvojon de kruciĝtrajno (kiu la unua enveturas en stacion) krucas aŭ tranĉas ĉe la elira trakforkozono la veturvojo de la kontraŭa traj­no, la preparoj por enveturigi tiun kuntraŭan trajnon povas komen­ciĝi nur ekde tiu momento, kiam la kruciĝtrajno haltis sur iu sta­cia trako.

Por la plua ekspliko de okupiteco por ambaŭ trakoj, ĵetu ni ankoraŭfoje rigardon al bildo l. La siluetojn de nepara trajno (simbole numerita per 01) el la direkto B mi prezentis per interrompitaj linioj. Ĝiaj tri pozicioj tra la 4-a stacia trako koincidas kun la klarigoj pri veturvojoj en la ĉapitro 4. Simile mi prezentis la paran trajnon 02 el la direkto C per plenaj linioj en tri pozicioj tra la 3-a stacia trako. Vidu ni nun kioma estas la okupiteco de la trako 4, se la trajno n-ro 01 estas la kruciĝtrajno kaj kioma estas la okupiteco de la trako 3 flanke de la kontraŭa trajno 02. Tiucele mi aldonas al veturtempoelementoj indikojn ol kaj 02 kiel suprajn indicojn. Al la tuta ekspliko apartenas ankaŭ grafikaĵserio, kion mi prezentis sur la nova bildo 2.
6.1 Okupiteco de trako pere de kruciĝtrajno

La okupiteco de la kvara trako estas (en minutoj):

T ^ol = t^ol + t^ol + t^o2 + t^o2 + t^ol + t^ol (min),

respektive ĝi konsistas el: prepartempo por la kruciĝtrajno + ĝia enveturtempo + prepartempo de la kontraŭa trajno + enveturtempo de la kontraŭa trajno + preparoj por starigi la elveturvojon de kruc­iĝtrajno T elveturtempo por kruciĝtrajno. La deviga haltotempo do estas:

La okupiteco de la tria trako, kiam la kontraŭa trajno nur traveturas la stacion senhalte estas:

Se la kontraŭa trajno haltas pro iu kaŭzo en la stacio, al la trakookupitectempo oni devas aldoni tiun haltotempon kaj ankoraŭ la apartan prepartempon por la elveturvojo. En tiu kazo oni ofte prak­tikas, ke la kontraŭa trajno havu devian veturon al la dua trako.

Per prezentitaj formuloj en la antaŭaj ĉapitroj estas precizigitaj la elementoj de veturvojoj tra ĉiu ajn stacio. Al tiuj preci­zigoj estas konformigitaj la veturtempoj, helpe de kiuj oni povas precize kalkuli la okupitecon de ĉiu unuopa trako por ĉiuj trajnoj dum unu taga periodo. La grafikaĵserio sur bildo 2, kvankam nur por du trajnoj, ilustras, ke eblas ankaŭ la grafika prezentado de unu­opaj trajnokupitecoj. Tamen, mi devas atentigi, ke principe la for­muloj koncernas nur tiujn trajnojn, kies konsisto dum la traveturo de iu stacio sen aŭ kun halto ne ŝanĝiĝas. Okazas, ke la konsiston de trajno oni ŝanĝas per aldono aŭ dekroĉo de iu rekta pasaĝer- aŭ varvagono. Ĉiuj ĉi tiuj konsistoŝanĝoj eniras en tiun "haltotempon por aliaj bezonoj". El prezentitaj formuloj oni devas elimini tiujn trajnojn, kiuj en siaj finstacioj estos disranĝataj aŭ parkotaj. La trakookupiteco por tiaj trajnoj havas tute alian karakteron.

Zdeněk Polák (CS)

La fervojsignalado uzas diversspecajn signalojn kaj signalilojn, divideb­lajn laŭ la vidpunktoj:

a) laŭ loko - staciaj kaj liniaj,

b) laŭ konstrusistemo - meĥanikaj, hidraŭlikaj, elektropneŭmatikaj, elektrodi­namikaj, relajsaj ktp.,

c) laŭ movigebleco, portebleco - stabilaj kaj porteblaj,

d) laŭ teknologia signifo - ĉefaj kaj akcesoraj,

e) laŭ lokigo - enveturaj, elveturaj.
ČSD Por signalilvideblo ĉe ČSD validas 2 formuloj:
1) d = 10 x v d = distanco de deviga videblo

3 v = trajnrapido

4
La unua formulo validas por fervojlinioj sen aŭtomata bloko kaj la dua por trajnlinioj kun aŭtomata bloko. Ambaŭ validas por videbleco de ĉefaj signali­loj. Por aliaj akcesoraj signaliloj estas konservenda videblo-distanco minimume 100 metrojn (manovraj signaliloj ktp.).

Antaŭsignaliloj estas lokigendaj en distanco laŭ la tabelo:
maksimuma permesata rapido bremsdistanco
ĝis 60 km/h 400 m

ĝis 100 km/h 700 m

pli ol 100 km/h 1000 m

Videblon por ripetad-antaŭsignaliloj determinas la formulo d = 10 x v

1-5 meĥanikaj plursignifaj ĉefsignaliloj esprimantaj siglialojn: haltordono, libersignalo, avertpozicio, enveturo en disbranĉejon; 7,8 du pozicioj de antaŭsignalilo; 6, 9-13 distanc- kaj anonctabuloj antaŭ aŭ ĉe sidnaliloj; 14 blanka tabulo - fino de platformo; 15 disko - ruĝa - portebla, signalo haltordono, flava - avertsignalo; 16-17 "Z" komence kaj "K" fino de limigita rapido; 18 antaŭsignalilo sur fervojlinio kun aŭtobloko; 19-20-21 porteblaj signaliloj por permeso aŭ malpermeso de enveturo; "fajfindikilo" - signalo "fajfu"; 24 trakforka limsigno.

a - fino de platformo (loko, kie haltu la unua person- aŭ valizvagonoj,

b, c - fino kaj komenco de laborpozicio de neĝplugilo,

d 1-3 - ordonsignaliloj por puŝlokomotivo (komenci, fini laboron, la lasta por nekuplita puŝlokomotivo),

e - trapez-tabulo en neĉefaj linioj anstataŭas envetursignaliloj,

f - atentigtabulo antaŭ haltejo,

g - atentigilo pri interblokaj signaliloj.
Bildo - ČSD 3
Signaliloj en elektra ekspluatado: 1-2 ek-, malŝalti;

3-6 informiloj pri kontaktlinio; 7-9 signaliloj por kontaktilo;

10-15 informsignaliloj pri elektrotensio kaj alteco de kontaktlinio.
Bildo - ČSD 4
Skiza bildo montranta distancojn inter diversaj signaliloj kaj bremsdistancojn uzatajn en ĉeĥoslovaka fervojo.
Bildo - ČSD 5

Lumsignalsistemo ČSD ebligas kombinaĵojn de du lumoj (malsupra signifas permesatan rapidon, supra lumo informas pri plua signalo ĉe plua signalilo). Indikita estas ankaŭ limigo de rapido de 30 km/h ĝis pli ol 100 km/h. Malsupraj lumoj povas esti kompletigitaj per strioj, supraj lumoj povas esti intermitaj.

La signalsistemo de DR tre similas al la sistemo de ČSD. Plejparto de signaloj plene egalas aŭ diferencas nur ne tre multe. Por la fervojo validas fundamentaj preskriboj "Signallibro" (Signalbuch SB). En 136 paĝoj kun bildoj kaj kun suplemento estas ĉiuj uzataj signaloj kaj signaliloj en la DR-fervojo. Tre interesa estas la lumsignalsistemo en Berlino por "S-Bahn" (rapidfervojo), kiu estis bona modelo por aliaj lumsistemoj.

Bildoj 6, 7, 8 por la manovrado, malrapide, rapide manovri;

9, 10 retiri, halti; 11 halti por manovro; 12 permeso por manovro.

Kvankam la signalsistemo de PKP enhavas multajn samajn signalojn, tamen: diferencas pli disde la sistemoj DR kaj ČSD. Pri la signalsistemo validas "Signalpreskriboj" (Przepisy sygnalizacji E 1) havantaj 222 paĝojn. Kelkajn plej malsamajn signalojn prezentas la bildoj 1 kaj 2.

a) ordono por neĝoplugilo esti en nefunkcia pozicio,

b) manovra limindikilo,

c) indikilo (ordonu fajfi) por esprimi ĝenerale "Atenton",

d) la samo - antaŭ transpasejoj,

e) antaŭ laborlokoj sur fervojlinio, (R = robota = laboro),

f) cindrujo estu akvumita kaj fermita.
PKP - bildo 2
a) direktindikilo (K = kierunek = direkto),

b) venonta signalilo ne validas por la trako, apud kiu ĝi troviĝas (ne validas por dekstra flanko),

c) la sama, sed por signalilo,

d) loko, kie haltu trajnkapo.

La signalsistemojn de ČSD, DR kaj PKP detale priskribas la fervojaj pre­skriboj por GSD "D 1 Návěstní předpisy", por DR "Signalbuch SB" kaj por PKP "Przepisy sygnalizacji E 1". Ĉiuj tri fervojoj inter si iom diferencas, sed la ĉefaj signaloj kaj signaliloj estas aŭ samaj aŭ tre similaj, precipe la sig­naloj por trajnveturado. Plej multaj diferencoj estas en la partoj pri la manovraj kaj aliaj kompletigaj signaloj. Estas kompreneble, ke por pli detala studado necesas konataĝi kun la indikitaj preskriboj. Mi aldonas, ke la signal­sistemoj ne konvenas por la rapidoj pli ol 140 km/h.

Normoj kaj preskriboj de ČSD, DR kaj PKP,

Fervojgazetaro,

Altlernejaj lernolibroj (VSD ŽILINA, VSE Praha).

Magdalena Feifičová (CS)

La integrita sistemo de ŝarĝtransporto eluzas por fidinda, rapida vartrafiko de sendinto al ricevonto sistemojn de manipulado, pakado kaj deponado. Samtempe ĝi uzas ĉiujn specojn de publika transporto kaj parte ankaŭ de uzina transporto, rekte kaj ankaŭ en kombinado.

Enkadre de la evoluo de la unueca transportsistemo en Ĉeĥo­slovakio oni akcentis precipe evoluon de kombinaj trafiksistemoj, do de kontenera trafiksistemo, de kolektoservo de Ĉeĥoslovakia Aŭtomobila Transporto, de stacioj por koncentrita, enŝarĝo kaj elŝarĝo kaj por paledizado.

La kolektoservo de Ĉeĥoslovakia Aŭtomobila Transporto efek­tivigas transporton de diversspecaj pecfrajtoj de diversaj sendin­toj al diversaj ricevontoj pere de transŝarĝejoj en kolektodistrik­toj.

Enkadre de la stacioj por koncentrita enŝarĝo kaj elŝarĝo la enŝarĝon kaj elŝarĝon transprenas la fervojo.

Ĉe aplikado de la paledizado ne estas necese manipuladi kun unuopaj varpecoj, ĉar la varoj kun paledo kreas kompaktan manipulunuon.
La kontenera trafiksistemo ebligas transporton de ŝarĝitaj kaj malplenaj konteneroj per unu aŭ per pluraj trafikspecoj; samtempe inter la paledizado kaj la vartransporto en konteneroj ekzistas senpera ligo, ĉar kontenerojn oni konstante pli ofte plenigas per varoj, kiuj estas lokitaj sur normigitaj paledoj.

La intensiva evoluo de ĉeĥoslovakia ekonomio nuntempe efektiv­iĝas en la kondiĉoj de malfacila akirado de energiaj kaj krudmate­rialaj fontoj, de rapida evoluo de scienco kaj tekniko kaj de sen­ĉese pli malfacila enpenetrado en internacian merkaton.

En la nuntempa periodo de aliformigo de la ekonomia meĥanismo oni akcentas la pli bonan eluzon de ĉiuj materialaj kaj homaj fon­toj kaj ĝeneralan altkvaliton kaj efikecon de laboro. La konsekven­ca realigado de intensigaj kaj raciigaj principoj respeguliĝas ankaŭ en unuopaj transportspecoj. Ĝi supozas gravan malaltigon de trafikpretendemo de la socia produktado.

El la vidpunkto de efikeco de transportsistemo oni akcentas preferadon de tiuj transportoj, kiuj estas favoraj ne nur el la flanko de ŝarĝoj, energio kaj laborproduktiveco, sed ankaŭ el la vidpunkto de ekologio, ĉar nuntempe la postuloj por sekurigi la vivmedion povas farigi limiganta faktoro kaj bariero de plua evoluo de unuopaj specoj de transporto. Al tiuj ĉi kondiĉoj estas adek­vataj precipe la fervoja kaj la akva transportoj.

Estontece estos necese kalkuli ankaŭ kun pluaj netradiciaj transportspecoj - ekzemple telfera kaj tubara transportoj, kiuj povas esti en iuj kazoj optimumaj ankaŭ el ekologia vidpunkto.

Iom post iom plialtiĝados la postuloj pri la transporto de valoraj varoj de maŝina, elektroteknika kaj konsumvara industrioj, de etkvalita kemio, de farmacio kaj de sekundaraj krudmaterialoj. La altiĝo de kvociento de la solidaj brulmaterialoj kaj ercoj en la tuta transporto manifestiĝos en mallongigo de averaĝa transportdis­tanco.

Plua evoluo de transportsistemo en Ĉeĥoslovakio efektiviĝados ne nur en rilato al la evoluo interne de ĉeĥoslovaka ekonomio, sed ankaŭ sub la influo de plivastiĝo de transitaj transportoj, kiu estas dezirinda. Neceso transigi ŝoseajn remorkojn el ŝoseoj al fervojo estas kondiĉita per limigo de transita kamiontransporto.

Kontenera transportsistemo, do transporto de la remorkaj kaj senremorkaj konteneroj per la fervojo kondukas:

- al ŝparoj de energio sekve de la anstataŭigo de nura ŝosea trans­porto per kombinita transporto;

- al malpliigo de difektoj de ŝoseoj per pezaj ŝarĝveturiloj sekve de malŝarĝo de ŝosea reto;

- al plibonigo de la vivmedio sekve de malpliigo de polucio kaj bruo.

La celo de la integrita sistemo de ŝarĝtransporto estas apliko de nova teknologio en rektaj kaj kombinitaj transportoj.

Samtempe oni kalkulas pri sekva kresko de la kvociento de a­pogbazoj por transportiloj (fervojaj platvagonoj por kontenertrafi­ko, ŝanĝeblaj aŭtomobilaj superstrukturoj, remorkoj, semiremorkoj ktp.). Oni kalkulas pri plialtigo de la nombro de konteneroj ISO kaj pri enkondukado de unuigitaj manipulunuoj (transportaj pakumoj sur paledo).

Grada utiligo de integrita transportsistemo supozas, surbaze de realigo de necesaj teknologikaj ŝanĝoj, de perfekta eluzadu de progresivaj trafiksistemoj kaj de evoluo de kombinitaj transportoj, plialtigon de rapideco, akurateco kaj fidindeco de varliverado.

Samtempe oni volas atingi malaltigon de valoro de varo, kiu estas ligita per trafiko, plialtigon de provizturnado kaj pli rapi­dan liberigadon de iloj, ligitaj en la cirkulado. Samtempe reduktiĝas bezono de deponarejoj.
Literaturo:
Manipulace, skladování, balení. 1988, n-ro 1-12; 1959, n-ro 1, 2. SNTL Praha.