IR
I,
Т
РА
С
С
А
,
м
/км
IRI, RoadLabPro, m/km
На скорости 60 км/час
y = 0,2097x + 2,9469
R² = 0,0573
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
4
5
6
7
8
9
IR
I,
T
РА
С
С
А
,
м
/км
IRI, RoadLabPro, m/km
На скорости 70 км/час
36
в)
Рисунок 2. Корреляция между лазерным профилометром дорожной
лаборатории TRASSA и параметрами ровности, определенной с помощью
программы RoadLabPro, установленной на смартфоне Samsung A31.
Из кривой распределения, представленной на рис. 1, по показателю
ровности, определенному в 2560 измерениях на каждом 100-метровом участке
автомобильных дорог общей протяженностью 256 км, обозначенных как
объекты исследования, видно, что результаты больше всего попадают между
3,0 м/ км и 5,0 м/км.
Испытания
проводились
на
исследовательских
объектах
с
использованием RoadLabPro, одной из широко используемых в настоящее
время технологий определения ровности дорожного покрытия. При этом
показатели ровности дорожного покрытия, определенные на скоростях 50, 60
и 70 км/ч с помощью RoadLabPro, сравнивались с показателями ровности,
определенными с помощью мобильной дорожной лаборатории «ТРАССА» на
этих объектах.
На рисунке 2 выше показаны регрессионные отношения между
показателями ровности при разных скоростях и на разных устройствах. При
этом видно, что корреляция между показателями ровности, определяемыми
при скорости 70 км/ч, является слабой корреляцией по сравнению с
корреляцией показателей, определяемых при скорости 50 и 60 км/ч. Основная
причина этого заключается в том, что значения стандартного отклонения
вертикального ускорения в мобильной дорожной лаборатории «ТРАССА» при
движении со скоростью 70 км/ч выше, чем при движении со скоростью 50 и
60 км/ч. (Рис. 3).
По видеоматериалам автомобильных дорог, полученным в дорожной
лаборатории «ТРАССА», оценивался показатель PCI и определялись
закономерности связи этого показателя с ровностью дорожного покрытия.
В таком случае для правильной оценки состояния дороги и выбора вида
ремонтных работ необходим показатель, отражающий распространение
дефектов дорожного покрытия. Одним из таких показателей является PCI
(ИСД - индекс состояния дорог).
37
Рисунок 3. Значения стандартных отклонений вертикального ускорения
в салоне передвижной дорожной лаборатории “Трасса” на разных скоростях.
Индикатор PCI оценивается по шкале от 0 (плохо) до 100 (отлично) в
соответствии со стандартом ASTM D6433-07 В зависимости от состояния
существующих дефектов проезжей части (трещины, канавки, износ,
деформации колес и т.д., всего по 19 типам дефектов). Используя взаимосвязь
между показателем IRI и показателем PCI плавности покрытия, можно будет
оценить степень развития дефектов на проезжей части, а также определить тип
необходимого ремонта.
Рисунок 4. Графики взаимосвязи между ровности покрқтия по IRI и
показателями PCI.
Из данных по интенсивности и составу транспортных потоков,
выявленных на объектах исследования, видно, что доля грузовых автомобилей
в структуре транспортных потоков составляет 28% на автомагистрали А373а,
25% на автомагистрали М39б, 19% на автомагистрали 4Р2, 15% на
автомагистрали 4Р21.
38
Было исследовано влияние грузовых автомобилей в структуре
транспортного потока на транспортно-эксплуатационные показатели
автомобильной дороги. При этом была выявлена взаимосвязь между долей
грузовых автомобилей в составе потока по объектам исследования и долей
участков дорог с неудовлетворительными транспортно-эксплуатационными
показателями по отношению к общей протяженности дороги (рис.5).
Рисунок 5. График взаимосвязи доли грузовых автомобилей в структуре
транспортного потока и участков дорог, транспортно-эксплуатационные
показатели которых неудовлетворительны.
Из рисунка 5 видно, что высокая доля грузовых автомобилей в структуре
транспортных потоков на автомобильных дорогах является причиной
неудовлетворительных эксплуатационных показателей транспорта на этих
дорогах.
Коэффициент сцепления дорожного покрытия определяли с помощью
прибора ПКРС-3 “Метрика” дорожной лаборатории “Трасса”. В результате
проведенных исследований было выявлено большое количество участков
дороги, с величиной коэффициента сцепления покрытия которых не
соответствует требованиям установленных норм. На автомобильной дороги
М39б много участков дороги с неудовлетворительным коэффициентом
сцепления покрытия, установлено, что движение по данной автомобильной
дороги опасно для транспортных средств и высока вероятность дорожно-
транспортных происшествий (рис. 6).
39
Рисунок 6. График оценки коэффициента сцепления покрытия на
автомобильной дороги М39б.
При планировании ремонтных работ по дорожной сети удастся
улучшить состояние дороги и повысить безопасность движения путем
выявления участков дороги с неудовлетворительными транспортно -
эксплуатационными
показателями
и
своевременного
определения
необходимого вида ремонта.
40
Рисунок 7. График показателей прочности дорожного покрытия,
выявленных на объектах исследования.
Прочность дорожного покрытия на объектах исследования определяли
с помощью прибора DINA 4 FWD дорожной лаборатории “Трасса”. Значения
суммарного модуля упругости дорожного полотна определяли с помощью
значений упругого изгиба дорожного полотна и температуры покрытия,
определяемых прибором DINA 4 FWD (рис. 7).
В Ташкентской области в результате исследований, проведенных в
воздушно-климатических условиях, установлено, что температура дорожного
покрытия в летние периоды при температуре воздуха выше +30
о
С превышает
58-60
о
С. С целью изучения влияния изменения (повышения) температуры
покрытия
на
прочность
дорожного
покрытия
были
проведены
исследовательские работы на автомагистрали 4р2. В результате проведенных
экспериментальных исследований выявлена следующая закономерность
взаимосвязи (рис.8).
Рисунок 8. Закон взаимосвязи температуры покрытия и прочности
дорожного покрытия.
Уравнением, определенным на основании закона зависимости,
представленного на приведенном графике (рис.8), установлено, что для
случаев, когда температура покрытия равна 30
о
С и 60
о
С, расчетные
показатели модуля упругости дорожного одежды равны соответственно 753
и 572 МПа, a разница между ними составляет 181 МПа, то есть определено
уменьшение на 24%.
|
