CHALMERS, Qurilish va atrof-muhit muhandisligi, magistrlik dissertatsiyasi 2014:30
33-rasmda ko'rsatilgan A3 segmentida piyodalar bilan va piyodalarsiz sayohat vaqtining
farqi 4.2-bo'limda tasvirlangan Kristineslättsallén va Skogsvägendagi navbatlar bilan
izohlanadi va umumiy sayohat vaqtiga hissa qo'shadi. Ushbu segment davomida navbatlar
tarqala boshlaydi, chunki tirbandlik kamayadi va A4 segmentining boshida to'liq tarqaladi.
A3 segmentidagi vaqt oralig'ida 4.3-bo'limda ko'rilgan o'rtacha tezlikning
oshishi tirbandlik
engillashganidan dalolat beradi. Navbatlarning ham, piyodalarning ham to'g'ridan-to'g'ri
ta'siri tirbandlik to'liq bartaraf etilgandan so'ng, A4 segmentining boshida to'xtaydi, bu
erda piyodalar bilan va piyodalarsiz umumiy sayohat vaqtlari mos keladi. Bu shuni
ko'rsatadiki, ikkala simulyatsiya stsenariysidagi sayohat vaqtlari boshqa hech qanday
ta'sirlarsiz faqat fon va to'xtash joyidagi tirbandlikdan kelib chiqadi.
A1 segmentida piyodalar sayohat vaqtiga to'g'ridan-to'g'ri ta'sir qiladi, zebra o'tish
joylaridan o'tadigan odamlar tomonidan ifodalanadi va sayohat vaqtlariga katta ta'sir
ko'rsatadi. Shunday qilib, piyodalar bilan tarmoqda o'rtacha sayohat vaqti piyodalar
ta'sirisiz sayohat vaqtiga nisbatan sezilarli darajada yuqori. A1 segmentida piyodalarning
katta ta'siri transport tizimidagi tirbandlik holatiga yordam beradi. 4.3-bo'limda
keltirilgan
A1 vaqt oralig'idagi past o'rtacha tezlik tizimning tiqilib qolganligidan dalolat beradi.
To'g'ridan-to'g'ri piyodalar ta'siri A2 segmentida to'xtaydi, chunki modellashtirilgan
piyodalar simulyatsiyadan taxminan 20 daqiqadan so'ng chiqishadi. Buni 33-rasmdagi A2
segmentida umumiy sayohat vaqtining tez qisqarishi sifatida kuzatish mumkin.
A5 segmentida umumiy sayohat vaqtlari yana farqlanadi. Buning sababi, 4.4-bo'limda
keltirilgan piyodalarsiz simulyatsiyalarda to'xtash joylari 41 daqiqa 40 soniyadan keyin
bo'shatiladi. Qolgan umumiy sayohat vaqti faqat fon trafigidan hosil bo'ladi. Simulyatsiyada
piyodalar bilan to'xtash joyidagi tirbandlik 52,5-55 daqiqa oralig'ida to'xtash joylari
bo'shatilguncha sayohat vaqtlariga ta'sir qilishda davom etadi. Ushbu oraliqdan keyin
natijalar yana bir bor mos keladi va faqat fondagi trafik har ikkala
stsenariy uchun sayohat
vaqtiga hissa qo'shadi.
56
Machine Translated by Google
Haqiqiy hayotiy vaziyat modelini yaratish va baholashda noaniqliklardan qochish mumkin
emas. Bular haqiqiy vaziyatni modellashtirishning murakkabligidan kelib chiqadi, chunki
vaziyatni to'liq ifodalash uchun zarur bo'lgan ma'lumotlar miqdori juda katta va to'plash
ko'p vaqt talab etadi. Shuning uchun, voqelikning etarli tasavvurini yaratishga imkon berish
uchun taxminlar qilish kerak. Ushbu taxminlar haydovchi va
piyoda harakati kabi olish
qiyin bo'lgan parametrlarni hisobga oladi.
Avtotransport va piyodalar marshrutini tanlash Falkenbergda o'tkazilgan yo'l harakati
o'lchovlari asosida oldingi tekshiruvdan olingan va ular tegishli bo'lgan hollarda qo'llaniladi.
Oldingi tekshiruv hozirgi traffikni, shuningdek, to'xtash joylarini tark etishda yo'l tanlash
tajribasiga asoslangan taxminlarni aniqlaydi. Ushbu yo'nalishlarga hech qanday o'zgartirish
kiritilmagan, nima uchun oldingi tadqiqotda qilingan taxminlar ushbu magistrlik
dissertatsiyasida ham qo'llaniladi. Qolgan marshrut tanlovlari ushbu magistrlik dissertatsiyasi
doirasida olib borilgan taxminlarga asoslanadi.
3.1-bo'limda keltirilgan piyodalarni evakuatsiya qilishning taqsimot
sxemasiga amal qilishi
faraz qilingan avtomobil taqsimoti, ammo vaqt oralig'i kichik bo'lgan bunday kirishlardan
biri. Ushbu kechikishlar haydovchilarning stadiondan o'z transport vositalarigacha yurish
vaqtiga to'g'ri keladi deb taxmin qilinadi. Ushbu kechikishlar o'tkazilgan o'lchovlarga
asoslanmaydi, aksincha, masofa va yurish tezligiga oid taxminlardir. Yana bir ma'lumot -
bu avtomobil kompozitsiyalari bo'lib, unda kamaytirilgan HGV:s soni modelda taqlid
qilingan bo'lib, bu transport tarmog'ining ishlashini oshirishi mumkin,
chunki bu transport
vositalari oddiy avtomobillarga qaraganda kamroq manevr va sekinroqdir. Biroq, tajribaga
asoslanib, avtomobillar hodisa paytida deyarli faqat to'xtash joylarini egallaydi va juda kam
sonli HGV: simulyatsiya sodir bo'lgan vaqtda trafik tarmog'idan foydalanadi, nima uchun
bu taxminlar haqiqiy deb hisoblanadi.
Ushbu magistrlik dissertatsiyasining asosiy yo'nalishlarini ko'rib chiqish uchun ushbu bob
uchta bo'limga bo'lingan. Bular modelni qurishdagi noaniqliklar, olingan
natijalarni baholash
va Capcal o'rniga PTV VISSIM yordamida olingan qo'shimcha qiymatlar.
57
Simulyatsiya paytida foydalanilgan bir qator ma'lumotlarni Kinnarps Arenadagi voqealarni
o'rganish yoki hududda ilgari o'tkazilgan tadqiqotdan olish mumkin emas edi.
Noaniqliklarni iloji boricha kamroq va ta'sirsiz qilishning samarali usuli bu haqiqiy vaziyatni
o'rganish va aniqlangan asosiy parametrlar bo'yicha modelni kalibrlashdir. Ushbu magistrlik
dissertatsiyasida o'rganilgan vaziyat mavjud emasligi sababli, bunday asosiy parametrlarni
to'plash mumkin emas. Buning o'rniga, kalibrlash paytida foydalanish uchun parametrlarni
olish uchun Kinnarps Arenadagi shunga o'xshash miqyosdagi hodisa o'rganiladi.
Voqeani
o'rganishda to'plangan parametrlar - bu avtomobil va piyodalarning o'zaro ta'siri,
shuningdek, piyodalarni evakuatsiya qilish taqsimoti. Binobarin, ushbu magistrlik
dissertatsiyasida o'tkazilgan simulyatsiya natijalariga yuqorida aytib o'tilgan o'rganilgan
hodisadan olingan parametrlar ta'sir qiladi. Biroq, bu parametrlar o'xshash xususiyatlarga
ega bo'lgan vaziyatlarda qo'llanilishi mumkin deb hisoblanadi, nega simulyatsiya
o'rganilayotgan vaziyat qanday rivojlanishini yaxshi ko'rsatib beradi.
Bu barcha piyodalar marshrutini tanlash va Sharqiy to'xtash joyidan chiqadigan transport
vositalari uchun yo'l tanlash uchun amal qiladi.
Arenaning joylashuvi sababli, Sharqiy
to'xtash joyidan kelgan transport vositalarining aksariyati asosiy tomon harakatlanishi kerak.
