Разделение процесса перевозки на элементы обосновывается тем, что, во первых, эти
элементы рассматриваются как неделимые элементы обобшенного процесса транспортного
обслуживания адресных потребителей, во вторых, в этих элементах имеется определенный
управляющий орган – водитель, в результате адекватных действий которого реализуется
процесс перевозки;
2) элементарные процессы характеризуются формированием их показателей как
случайные показатели и законом распределения этих показателей;
3) эти элементы взаимосвязаны, показатели процессов высших уровней реализуется и
моделируется преобразованием случайных показателей элементарных процессов;
4) обобшенные показатели, характеризующие интенсивность и эффективность
транспортного обслуживания потребителей проявляются в качестве случайных функций,
формируемых в виде определенной структуры элементарных перевозочных процессов.
Реальная потребность потребителя в перевозках в определенный день зависит от
количества запасов, оставшихся от предыдущего дня (
Q
з
) и потребности в употреблении
груза нынешнего дна (
Q
u
). Если
>
, то в этот день этому потребителю груз можно не
завозить. А если наоборот,
<
, то для обеспечения бесперебойной работы предприятия
ему необходимо завозить груз как минимум (
-
) тонн.
Однако, в реальных условиях значения
Q
u
, Q
з
как случайные числа подчиняются
определенным законам распределения. Параметры данного закона распределения
определяется средним значением математического ожидания и показателями,
характеризующими разницу между отдельными средними значениями (дисперсия,
среднеквадратическое отклонение, коэффициент вариации), образующихся случайным
образом. Таким образом, значение
Q
u
, ожидаемый на следующий день носит вероятностный
характер и его невозможно точно определить. Поэтому количество ежедневных запасов
берется значительно больше любого значения ежедневного параметра потребления, что
з
Q
u
Q
3
Q
u
Q
3
Q
u
Q
560
позволяет бесперебойно удовлетворить потребности производства предприятия при любых
случайных значениях употребляемых и перевозимых грузов.
Каждый элемент и каждый показатель процесса перевозки должны определяться для
каждого вида автотранспортного средства (
i
), для каждого водителя (
r
) и для каждого
направления перевозки (
j
). Например, один из элементарных процессов перевозки
выражается временем поездки с трузом
t
с грузом
. А время поездки с грузом состоит из суммы
времени простоя ТС у грузоотправителя и грузополучателя
t
простой
и времени поездки с
грузом между этими пунктами
t
отпр-прием
, то есть
t
с грузом
=
t
отпр-прием
+ t
простой
.
Время поездки учитывает время, затраченное на поездку без груза до пункта отправки
груза для доставки транспортного средства для выполнения очередного рейса
t
порожняк
, то
есть
𝑡
поездка
= 𝑡
с грузом
+ 𝑡
порожгяк
= 𝑡
с трузом
+ 𝑡
порожняк
+ 𝑡
простой
Время поездки (
t
поездка
) зависит от длины пробега с грузом и без него (
l
с грузом,
, l
порожгяк
)
и технической скорости подвижного состава с грузом и без него (
V
Т с грузом
V
Тпорожняк
), то есть
𝑡
поездка
=
𝑙
с грузом
𝑉
Т с грузом
+
𝑙
порожняк
𝑉
Т порожгяк
+ 𝑡
простой
Количество поездок автотранспортного средства
𝑍
поездка
за время пребывания
в маршруте (Т) и объем перевезенного груза при этом (
Q
П
) определяется следующим
образом:
𝑍
поездка
=
𝑇 − 𝑡
0
𝑡
поездка
=
𝑇 −
∑ 𝑙
0
𝑉
𝑇𝑂
𝑡
поездка
=
𝑙
с грузом
𝑉
Т с грузом
+
𝑙
порожняк
𝑉
Т порожняк
+ 𝑡
простой
Q
П
=
𝑞
н
𝛾
ст
𝑍
𝑘
где Σ
l
0
,
t
0
–
сумма нулевого пробега транспортного средства за время (Т) и время,
затраченное на этот пробег;
q
н
, γ
ст
–
номинальная грузоподъемность ТС и коэффициент использования
грузоподъемности.
В вышеуказанных выражениях только параметры Σ
l
0
,
Т
,
l
с грузом,
, l
порожгяк
являются
постоянными величинами, а остальные формируются как случайные показатели. Время
поездки формируется как сложная функция от расстояния и случайных параметров скорости,
то есть
𝑡
поездка
= 𝑓(𝑙
с грузом
, 𝑙
порожняк
, 𝑉
Т с грузом
, 𝑉
Т порожняк
, 𝑡
простой
)
Скорость движения формируется для каждого вида автотранспортного средства
i
и
каждого направления перевозки (поездки)
j
под воздействием различных факторов, таких
как, например, дорожные условия, конструктивные технические возможности автомобиля и
его техническое состояние, влияние вида перевозимого груза или пассажиров, транспортный
поток на дороге, режим работы водителя, физическое и психическое состояние водителя и
др. Однако влияние этих факторов на скорость движения не постоянны во времени и по
маршруту, это влияние меняется со временем и на различных участках маршрута. Поэтому
такие параметры, как техническая скорость автомобиля, время простоя у грузоотправителя и
грузополучателя, время поездки с грузом и без него должны рассматриваться как
математическое ожидание случайных величин.
Время поездки (
𝑡
поездка
) и время поездки с трузом (
𝑡
с грузом
) как более общие
величины состоит из математических ожиданий параметров элементарных процессов,
составляющих поездку. В статье рассматривался вопрос бесперебойного обеспечения
потребности потребителей в перевозках, это потребность формируется случайно,
561
элементарные базовые случайные процессы, направленные на удовлетворение потребностей
потребителей выражены восредством показателей и построены соответствующие
математические модели, также обоснованы методологические особенности и аспекты
данного подхода. Такие подходы позволяют формализовать обобщенные процессы
транспортного обслуживания адресных потребителей региона и задачи эффективного
управления этими процессами.
|
