Bozorov Otabek 111-20-guruh
1
1. Avtomobil yo‘llaridagi sun’iy inshootlar qurilishining tarixi.
2.Temirbeton ko‘priklarning zamonaviy konstruksiyalari.
3. Ko‘p sathli temirbeton ko‘priklar konstruksiyalari.
4. Ko‘prik va quvurlarni loyihalashning zamonaviy texnologiyalari.
5. Ko‘prik va quvurlarni qurishda ishlatiladigan zamonaviy mashina va
mexanizmlar.
6. Armaturasi oldindan zo‘riqtirilgan to‘sinlarni hisoblash va
loyihalash.
Bozorov Otabek 111-20-guruh
2
Avtomobil yoʻli – avtomobil transporti qatnoviga moʻljallangan muhandislik inshooti.
Avtomobil yoʻli ahamiyatiga qarab xalqaro, davlat (respublika) va mahalliy ahamiyatga
ega boʻlgan yoʻllarga boʻlinadi. Xalqaro Avtomobil yoʻli ga mamlakatlarni, yirik sanoat
markazlarini bogʻlovchi va katta iqtisodiy ahamiyatga ega boʻlgan yoʻllar kiradi. Davlat
ahamiyatidagi yoʻllarga yirik sanoat markazlari, muhim temir yoʻl stansiyalari,
pristanlar va boshqa bilan bogʻlovchi yoʻllar, mahalliy yoʻllarga esa viloyat, qishloq,
jamoa xoʻjaliklari yoʻllari kiradi. Avtomobil yoʻli muhandislik inshooti sifatida
quyidagi elementlardan tashkil topadi: yer poyi koʻtarmasi; yoʻl toʻshamasi; qatnov
qismi; yoʻl cheti; sun’iy va chiziqli inshootlar va boshqa jihozlar. Avtomobil yoʻli tabiiy
yoki tuproq koʻtarmasi, asos va qoplamalardan iborat. Asos (oʻrta qatlam) qum, shagʻal,
tosh, shlak va shahrik. materiallardan qilinadi. Avtomobil yoʻlining ahamiyatiga qarab,
quyidagi qoplama xillari ish-latiladi: a) yer sirtiga qumoq tuproq, shagʻal sochilgan past
navli qoplamalar; b) qoramoy shimdirilgan shagʻal yoki may-dalangan tosh yotqizilgan
qoplamalar; v) maydalangan tosh va shagʻalga qoramoy aralashtirilgan yengil
qoplamalar; g) asfalt-beton, sement-beton singari kapital qoplamalar. Yoʻllarning ken-
gligi avtomobillarning ikki va undan ortiq qator boʻlib yurishiga imkon beradi. Bir
qatorniig kengligi 3 m gacha oli-nadi. Chekka yoʻllarning eni 2 – 2,5 m boʻladi. Harakat
qulayligini ta’minlash maqsadida ba’zan yoʻlning oʻrtasi ma’lum kenglikda
koʻkalamzorlashtiriladi. Avtomobil yoʻli qurilishida sun’iy inshootlar (tonnellar,
koʻpriklar, tayanch devorlar, himoya yoʻlaklari) barpo etiladi. Avtomobil yoʻlida suv
oʻtkazuvchi va drenaj qurilmalari boʻladi. Harakat xavfsizligini ta’min-lash uchun yoʻl
belgilari, koʻrsatkichlar, himoya vositalari va transport oqimini boshqarish qurilmalari
oʻrnatiladi. Shuningdek, Avtomobil yoʻlida texnika xizmati koʻrsatuvchi stansiyalar,
yonilgʻi stansiyalari va boshqa joylashadi.Jahon standartlari boʻyicha Avtomobil
yoʻlilari mamlakat umumiy transport tarmogʻidagi ahamiyati va hisobiy harakat jadalli-
giga koʻra besh toifaga boʻlinadi. Eng yuqori (I) toifadagi avtomobil yoʻlida har ikkala
yoʻnalishda oʻrtacha sutkalik harakat jadalligi 7000 dan koʻproq avtomobilga, hisobiy
tezlik 150 km/so-atga, eng past toifadagi yoʻlda harakat jadalligi sutkasiga 100 ga yaqin
avtomobilga va hisobiy tezlik 60 km/so-atga moʻljallanadi. Xalq xoʻjaligida
avtomagistrallarning ahamiyati katta. Jahondagi Avtomobil yoʻlilarining umumiy uz.
20,8 mln. km (qattiq qoplamalilari 14 mln. km dan ortiq, 1990). Qattiq qoplamali
Avtomobil yoʻli uzunligi (ming km) AQShda 6243 (1986), Buyuk Britaniyada 356,
Fransiyada 741, Germaniyada 496, Yaponiyada 782, Hindistonda 759 (1990). 20-asr
boshida Oʻzbekistonda 27 ming km yoʻl boʻlib, asosan ot-arava, karvon va
yoʻlovchilarga moʻljallangan, shundan faqat 2 ming km ga shagʻal yotqizilgan edi.
1920-yilga qadar yoʻl ishlari bilan munta-zam shugʻullanadigan davlat tashkiloti
boʻlmagan. 1922-yil noyabrda Turkiston mahalliy transport boshqarmasi, 1925-yil
iyunda viloyat yoʻl boshqarmalari tashkil etildi. Boshqarmalar viloyat yoʻl qurilishi va
ulardan foydalanishga oid masalalar bilan shugʻullangan. 1932-yildan yoʻl qurilishida
Bozorov Otabek 111-20-guruh
3
bitum va shagʻal aralashmasi keng qoʻllanildi. 1928 – 32 yillarda respublikada birinchi
boʻlib uz. 62 km boʻlgan qora qoplamali Buxoro – Gʻijduvon – Qiziltepa yoʻli, soʻngra
Samarqand – Panjakent, Toshkent – Pskent – Murotali, Qoʻqon – Shoʻrsuv – Andijon –
Kuyganyor va boshqa yoʻllar qurildi.1929-yilda Respublika XKS huzurida yoʻllar va
avtomobil trans-porti bosh boshqarmasi, 1930-yilda "Oʻzyoʻlqurilishtrest" aksiyadorlik
jamiyati tashkil etildi. 1941-yil gacha uz. 708 km boʻlgan Katta Oʻzbekiston trakti,
hashar yoʻli bilan Toʻytepa – Angren, Samarqand – Jizzax – Navoiy, Fargʻona –
Gorchakova kabi qoplamasi yaxshilangan yoʻllar qurildi. 1953-yil Oʻzbekiston
Avtomobil transporti vazirligi hamda OʻzSSR MS huzuridagi yoʻllar bosh boshqarmasi
negizida Oʻzbekiston Avtomobil transporti va tosh yoʻllar vazirligi tashkil etildi. 1950 –
55 yillarda Zarafshon Avtomobil yoʻli, 1957-yil Toshkent – Qoʻqon (Qamchiq dovoni
orqali) Avtomobil yoʻli foydalanishga topshirildi (uz. 240 km). 1957-yil respublika
avtomobil yoʻllari tarmoqlari roʻyxati oʻtkazildi.60-80-yillarda Toshkent – Chinoz,
Toshkent avtomobil halqa yoʻli, Samarqand halqa yoʻlining 1-navbati, Nurota –
Boymurot – Oqtov, Qoʻqon ay-lanma yoʻllari va boshqa foydalanishga top-shirildi.
Yoʻl qurilishida yangi mashina va mexanizmlarni qoʻllash kengaydi, yoʻl qurish
industriyasining asfalt-beton, 134koʻpriklar qurish uchun yigʻma temir-beton
konstruksiyalar ishlab chiqaruvchi korxonalari ishga tushirildi. 80-yillarning 2-
yarmidan xalq xoʻjaligida yuklarning 90% dan koʻprogʻi avtomobil transportida
tashildi.Sobiq Ittifoq davrida Oʻzbekistonda qurilgan Avtomobil yoʻlilari xalqaro
andozalar ta-lablariga toʻliq javob bermagan.Respublika mustaqillikka erishganidan
keyin Oʻzbekiston Respublikasining Prezidenti Islom Karimovning ichki va tashqi
transport kommunikatsiyasi, jum-ladan avtomobil yoʻllarini zamonaviy asosda
rivojlantirish konsepsiyasiga binoan Koʻshni davlatlar va Jahon okea-niga chiqishni
ta’minlaydigai eng qisqa va ishonchli transport yoʻllarini bar-po etish, mavjud
avtomobil yoʻllarini xalqaro andozalarga moslash. yoʻllarni saqlash va ta’mirlash, yangi
barpo eti-layotgan sanoat markazlarini xalqaro magistrallar bilan bogʻlaydigan yoʻllar
qurilishi masalalariga e’tibor kuchaydi. 1992-yil 3-iyulda "Avtomobil yoʻllari
toʻgʻrisida" Oʻzbekiston Respublikasi Qonuni qabul qilindi. 1993-yil fevralda
Oʻzbekiston avtomobil yoʻllarini qurish va undan foydalanish davlat-aksiyadorlik
konserni ("Oʻzavtoyoʻl") ish boshladi (1969 – 1993-yillarda vazirlik). Konsern tarkibida
Qoraqalpogʻiston Respublikasi va viloyatlar avtomobil yoʻllari boshqarmalari, 154
tuman avtomobil yoʻllari boshqarmalari, 512 yoʻllarni asrash va ulardan foydalanish
boʻlimlari, "Oʻzyoʻlloyiha" yoʻl va inshootlar qurish, qayta qurish va ta’mirlash loyiha-
qidiruv instituti, koʻprik temir-be-ton qurilmalari zavodi va boshqa korxonalar
bor.Oʻzbekiston Xitoy va Pokistonga chiqish imkoniyatini beruvchi Andijon – Oʻsh –
Ergashtom – Kashqar avtomobil yoʻlini ishga tushirishda qatnashmoqda (2000).
Respublikaning oʻzida Fargʻona vodiysi bilan Toshkent vohasini Qamchiq dovoni
(tonnel) orqali bogʻlaydigan yirik Avtomobil yoʻli hamda Qoʻngʻirot – Beynov
Bozorov Otabek 111-20-guruh
4
avtomagistrali qurilishi jadal olib borilmoqda, umumiy uzunligi 1250 km dan ortiq
boʻlgan
Andijon–Toshkent–Nukus–Qoʻngʻirot
avtomagistrali
qurilishi
loyihalashtirilmoqda (2000). Respublika rivojlangan yoʻl xoʻjaligi va zamonaviy
talablarga javob beradigan xalqaro, respublika, mahalliy ahamiyatga ega boʻlgan
avtomobil yoʻllariga ega. Mamlakatdagi avto-mobil yoʻllarining jami uz. 146,4 ming
kmdan ortiq. Umumiy foydalaniladigan avtomobil yoʻllarining uz. 43,4 ming km,
jumladan 3237 km xalqaro, 18767 km davlat (respublika), 21459 km mahalliy (viloyat)
ahamiyatiga ega boʻlgan yoʻldir. Shuningdek respublika idoralar (korxo-na, jamoa
xoʻjaliklari, xoʻjalik tashkilotlari)ga qarashli yoʻllar ham mavjud.Oʻzbekistonda
umumiy foydalanuvdagi jami yoʻllarning 95,6% iga qattiq qoplamalar yotqizilgan,
jumladan se-ment-beton qoplamali yoʻllar 0,8% (336 km), asfalt-beton qoplamali
yoʻllar 49,6% (21819 km), qora shagʻalli va qora qoplamali yoʻllar 40,6% (17796 km)ni
tashkil etadi (1999). Respublikada 1864 km Avtomobil yoʻli 1-toifali yoʻlga kiradi.
Qiya vantlar pilonkalarga mahkamlanadi va bikrlik to’sinini tutib turadi, bunda uning
uchun qayishqoq tayanchlar bo’ladi. Piloning tepasini qo’zg’almas nuqta bilan
ulaydigan eng chekka vantlar – 4 alohida vazifani bajaradi. Ular vaqtinchalik
yuklamalar ta’sir qilganda pilonning tepasi gorizontal surilishga qarshilik qiladi va
vertikal tekislikda sistemaning bikrligi katta bo’lishini ta’minlaydi. Vantlar faqat
cho’zilib, pilonlar asosan siqilib bikrlik to’sini – egilib va vantlardagi kuchlarning
gorizontal tashkil etuvchilari ta’siriga ishlaydi. Bikrlik to’sinini vantlar ko’p joylarda
tutib turadi va qayishqoq asosda ishlaydi, unda sezilarli eguvchi momentlar yuz
bermaydi, shuning uchun uncha baland bo’lmasligi mumkin. U pilonlarga tayanishi
mumkin, shu sababli tayanadigan zonada katta manfiy momentlar yuzaga keladi. Bunga
yo’l qo’ymaslik uchun, keyingi vaqtda pilonga tayanishdan voz kechib, to’sinning
og’irligi va vaqtinchalik yuklama pilonga faqat vantlar orqali uzatiladi.
Bozorov Otabek 111-20-guruh
5
6.15 – rasm. Vantli ko’prikning elementlari:
1 – bikrlik to’sini; 2 – vant; 3 – pilon; 4 – chetki vant
Temirbeton bikrlik to’sinlari va pilonlari bor vantli ko’priklar yaqindan ishlatila
boshlangan. Bunday ko’priklar dastlab 1962 yilda Venesuelada Marakaybo yo’li ustida,
keyin 1963 yilda Sobiq Ittifoqda Kievda Dnepr daryosi bandargohi ustida qurilgan.
Hozirgi vaqtda dunyoda vantli temirbeton ko’priklar 50 tadan ko’p emas. Ular 350 …
600 m gacha oraliqlarni yopa oladi. Ular odatda chuqur daryolar, dengiz ko’rfazlari yoki
bo’g’ozlari kesishadigan joylarda, daryo etaklarida, tayanchlarni qurish qiyin va qimmat
bo’lgan joylarda quriladi. Hozirgi paytda temirbeton vantli ko’priklarda eng katta 440 m
oraliq 1983 yilda Ispaniyada qurilgan ko’prikka tegishli (Barrlos de Luna ko’prigi).
Vantli ko’priklar arxitekturaviy shakli bilan e’tiborni tortadi, shuning uchun ko’pincha
shaharlarda quriladi.
Vantli ko’priklarning sxemasi pilonlarining soniga, vantlar tekisliklarning sistemasi va
soniga ko’ra farqlanadi. Pilon bitta bo’lganda (6.16, a – rasm) vantlar unga nisbatan
nosimmetrik joylashadi, bikrlik to’siniga asosan oraliqda har xil jumladan kichik
burchaklar bilan mahkamlanadi. Bu ularni mahkamlaydigan uzellarning har xil
konstruksiyalarini talab qiladi; bu ishlov berishga noqulay kichik mahkamlash
burchaklari borligi esa vantlarda katta kuchlar yuzaga kelishiga va oraliq qurilmaning
bikrligi pasayishiga olib keladi.
Shunga qaramay, bitta pilonli sxema arxitekturaviy jihatdan shahar sharoitlarida maqbul
bo’lib chiqdi, chunki joy ansambliga va daryo bo’yida shahar inshootlariga mos tushishi
mumkin. Bunday ko’prikning katta oralig’ida oddiy tayanchlar o’rnatish mumkin;
bunda vantlarga eng yaqin tayanchlar α
1
=(1…2) a masofada joylashtiriladi; bu yerda a
- pilondan eng uzoq joylashgan ikkita vantni mahkamlash nuqtalari orasidagi masofa.
Vantli ko’prikning pilonini vertikal chiziqqa β=10…20
0
burchak bilan qiyalatish
mumkin (6.16, b – rasm). Arxitektura samarasidan tashqari bu asosiy oraliqning
vantidan tushadigan gorizontal kuchlarning bir qismini pilonga uzatish imkonini beradi.
Bir pilonli ko’priklarda eng chekka vantlarni ustunlarga mahkamlash mumkin.
Bunday holatda bikrlik to’sini ustunlardan biriga tayanib, unga gorizontal kuchni
uzatadi (6.16, b – rasm).
Ikkita pilonli vantli ko’priklarning (6.16, v – rasm) chetki vantlari bikrlik to’sinining
uchi toretsga mahkamlangan bo’lib, bunday ko’priklar bikrlik to’sinida gorizontal
Bozorov Otabek 111-20-guruh
6
kuchni qabul qilishga ishlaydi. Ularda vantlardan pilonlarga, asosan vertikal kuchlar
uzatiladi, chunki ularning vantlari pilonlarga nisbatan simmetrik joylashgan.
6.16 – rasm. Pilonlari ikkita (a, b) va bitta bo’lgan vantli ko’priklar.
Ularda vantlarning qiyalik burchaklari 30
0
dan kam qabul qilinmaydi, shunda ularda
katta kuchlar va deformatsiyalar yuzaga kelmaydi. Bunday ko’priklarda bikrlik to’sinini
juda ko’p nuqtalarda tutib turish mumkin; bu uning ishlashi uchun qulay.
Vantni bikrlik to’siniga mahkamlash nuqtalari orasidagi masofa – a katta chegaralarda
o’zgaradi: 5…10 m dan 50…60 m gacha. Shunga bog’liq holda bikrlik to’sinining
balandligi – h o’zgaradi. U odatda hamma uzunlik bo’yicha o’zgarmas va (1/15…1/20)
a bo’ladi.
Vantli ko’prikarda vantlar joylashishining har xil sistemalari, shakllari qo’llanadi:
vantlarning ikkita sistemasi eng ko’p qo’llanadi: “dasta” va “arfa”, “dasta” sistemasida
(6.17, a – rasm) vantlar pilonning yuqori qismida bitta gorizontal tekislikda uchrashadi.
Vantlar juda ko’p bo’lganda bu, ularni pilonga mahkamlaydigan uzellarni
qiyinlashtiradi. Bunday sistemada vantlarni bikrlik to’siniga mahkamlash burchaklari
har xil bo’ladi; bu ularda yuzaga keladigan kuchlarni kamaytirishga yordam beradi.
Bunday sistemada vantlarni bikrlik To’siniga mahkamlash burchaklari har xil bo’ladi;
bu ularda yuzaga keladigan kuchlarni kamaytirishga yordam beradi. Bunday sistemada
eng chekka tayanch vantlar bo’lganda pilonlarda eguvchi momentlar yuzaga kelmaydi,
ular faqat siqilib ishlaydi. Unda vantlarni bikrlik to’siniga va pilonga mahkamlaydigan
uzellar bir xil. Vantlar juda ko’p bo’lganda bunday sistema vantlarni bikrlik to’siniga va
pilonga mahkamlaydigan uzellarni, bikrlik to’sinining elementlarini unifikatsiyalash
elementlarini hamda ularni sanoat usulida yasash va qurish imkoniyatidan samarali
foydalanish imkonini beradi. Ammo asosiy oraliq bir tomonlama yuklanganda pilon
vantlardagi kuchlarning gorizontal tashkil etuvchilari tufayli egilishga yaxshi ishlaydi.
Bozorov Otabek 111-20-guruh
7
6.17 – rasm. Ko’priklarda vantlarning joylashish sxemasi:
a – “dasta”, b – “arfa”
Oraliq qurilmaning ko’ndalang kesimida vantlar bitta yoki ikkita tekislikda joylashadi.
Keng ko’prikarda ularning tekisliklari soni ko’p bo’lishi ham mumkin. Vantlar
tekisliklarning soni va bitta tekislikdagi vantlarning soni ko’prikning arxitekturaviy
ustunliklariga, bikrlik to’sini va pilonlarning ishiga va konstruksiyasiga jiddiy ta’sir
ko’rsatadi.
Vantlar ikkita tekislikda joylashganda П – shaklidagi, A – shaklidagi va ikki ustunli
pilonlardan foydalaniladi (6.18, a, b, v – rasm), piyodalar yo’lkasi esa vantlar
tekisligidan tashqaridagi tekislik konsoli (tirgaksiz uchi) ga chiqariladi.
| 