Avtobuslar uchun sozlangan jo'nash vaqtlarini simulyatsiya qilish
Jamoat transportini rejalashtirish dasturi Hastus (Giro, nd) avtobusning jo'nash vaqtlarini sozlashning turli stsenariylarini simulyatsiya qilish uchun ishlatilgan.
Dasturiy ta'minot optimallashtirish modullariga asoslangan bo'lib, ular rejalashtiruvchi tomonidan kiritilgan imtiyozlar va cheklovlar asosida ishlaydi. Blais and Rousseau (1988) va Blais va boshqalar. (1990) Xastusning umumiy ko'rinishini taqdim etadi. Dasturiy ta'minot bozordagi asosiy rejalashtirish vositalaridan biri bo'lib, butun dunyo bo'ylab rasmiylar va operatorlar tomonidan qo'llaniladi. Tadqiqotda dasturiy ta'minot,
masalan ,
Salicrú va boshqalar tomonidan olib borilgan tadqiqotda ishlatilgan . (2011). Kerakli
transport
vositalarining soni, ish vaqti va masofasi uchun xarajatlar stsenariy simulyatsiyasida asosiy parametrlar sifatida kiritilgan va bir-biriga nisbatan tortilgan. Maqsad funktsiyasi samarasiz kilometrlar va vaqtni (masalan, o'lik va to'xtash vaqti) va kerakli transport
vositalari sonini minimallashtirishga qaratilgan. Ko'rib
chiqiladigan parametrlar
optimallashtirishni ishga tushirishda, masalan, ma'lum bir avtobus liniyasida zarur bo'lgan transport vositasi turi, avtobus qatnovining uzunligi, to'xtash vaqti va ish vaqtiga bog'liq bo'lgan cheklovlar.
Turli stsenariylar orqali avtobusning jo'nash vaqtini sozlashning ta'siri o'rganildi. Asosiy stsenariy - bu qatnov
jadvali va avtobus qatnovi
simulyatsiyalar amalga oshirilgan vaqtda hududda harakatlanayotgan transport harakati. Simulyatsiya ish kunidagi trafik ma'lumotlari bilan amalga oshirildi, chunki tirbandlik ish kunlarida sodir bo'ladi va ish kunidagi transport oqimi avtobus parki hajmini o'lchash uchun ishlatiladi. Simulyatsiya qilingan stsenariylarda barcha omillar va shartlar asosiy stsenariy bilan bir xil bo'lib qoldi,
bundan tashqari, dasturiy ta'minotning jo'nash vaqtlarini sozlash imkoniyati bundan mustasno. Tadqiqotda qoÿllaniladigan soatlik, masofaviy va yillik ekspluatatsiya xarajatlari (masalan, ish haqi, texnik xizmat koÿrsatish xarajatlari va kapital qiymati) avtobus operatorining kundalik rejalashtirishda foydalanadigan xarajatlari bilan bir xil. Ketish vaqtlari bo'yicha dasturiy ta'minot uchun erkinlik darajasini oshirish chastota va yo'nalishning o'zgarishiga olib keldi.
Bunday holda, belgilangan vaqt jadvaliga ega bo'lish birinchi o'ringa qo'yilmagan, ya'ni optimallashtirish jarayonida dasturiy ta'minotning belgilangan yo'nalishni ushlab turish uchun jo'nash vaqtini sozlash imkoniyatiga nisbatan hech qanday jazo qo'llanilmagan. Simulyatsiyalarning asosiy maqsadi kamroq avtobuslardan foydalanish orqali xarajatlarni kamaytirish va samaradorlikni saqlash yoki oshirish edi. Turli
stsenariylar jo‘nash vaqtini sozlash uchun turli erkinlik darajasiga asoslanib,
eng yuqori
soatlarda qancha kamroq avtobus ishlatilishi mumkinligini baholashga yordam berdi.
Kerakli transport vositalari sonining kamayishi, shuning uchun xarajatlarning kamayishi bilan bog'liq simulyatsiya natijalari avtobus parkining mumkin bo'lgan samaradorligi uchun foizga aylantirildi. Bu avtobus operatori uchun ekspluatatsiya xarajatlari bilan bog'liq, masalan, kamroq avtobuslar va kichikroq depo kerak, natijada PTA uchun xarajatlar kamayadi.
Avtobus parkining mumkin bo'lgan samaradorligi
BFE simulyatsiya qilingan stsenariydagi avtobuslar soni va asosiy stsenariydagi avtobuslar soni o'rtasidagi nisbat sifatida o'rnatildi.
2018 yildagi ma'lumotlar. Ushbu amaliy tadqiqotning diqqat markazida zarur bo'lgan transport vositalari sonining qisqarishi mumkin.
