3.1.2. Vaziyatni o'rganish
2 Ikkinchi amaliy tadqiqot jami taxminan 50 000 aholisi bo'lgan bir necha qo'shni shaharlarni o'z ichiga olgan o'rta o'lchamdagi munitsipalitetda o'tkaziladi. Munitsipalitetda o'n ikkita shahar hududi mavjud va transport hududiga mahalliy, mintaqaviy va maktab avtobuslari xizmat ko'rsatadi. Harakat zonasida 50 ta avtobus liniyalari mavjud bo'lib, ularga ish kunida 75 ta avtobus xizmat ko'rsatadi.
Ko'pgina liniyalar faqat mintaqadagi maktablarga va maktablarga olib boriladi, shuning uchun faqat ertalab va tushdan keyin jo'naydi. Ba'zi liniyalar tez-tez 10 daqiqalik tezlik bilan ishlaydi.
Ishni o'rganish uchun tanlangan yo'l harakati kuni dushanba edi. Simulyatsiyalar 2018 yildagi jadval ma'lumotlari va yo'lovchilar haqidagi ma'lumotlar asosida amalga oshirildi.
Ushbu misolni o'rganishda asosiy e'tibor zarur bo'lgan transport vositalari sonining mumkin bo'lgan qisqarishiga va 3 soatdan qisqaroq bo'lgan haydovchilarning smenalari soniga
qaratilgan.
Samolyotga chiqqan yo'lovchilar soni ko'paydi
Ikki amaliy tadqiqotlarda qilingan simulyatsiya natijalari
aniqlangan xarajatlarni kamaytirishni qayta investitsiyalashning mumkin bo'lgan oqibatlarini hisoblashda foydalaniladi. Qayta investitsiyalar o'sishiga olib keladi
jamoat transporti ta'minoti, bu esa minadigan yo'lovchilar sonining ko'payishiga olib keladi (Mohring effekti va etkazib berishning elastikligi bo'yicha oldingi tadqiqotlarga ko'ra, 2- bo'limga qarang). Samolyotga chiqish yo'lovchilari sonining ko'payishi yo'lkira tushumlarining oshishiga olib keladi, bu esa jamoat transporti ta'minotini oshirish va yo'lovchilar sonini qo'shimcha ravishda oshirish uchun qayta investitsiya qilinishi mumkin.
Ikki amaliy tadqiqot maydoni kichik bo'lganligi sababli, hisob-kitoblar yo'lovchilar raqamlari, yo'l haqi daromadlari va ushbu hududdan avtobus harakatidan keladigan transport xarajatlaridan foydalangan holda kattaroq harakatlanish hududida amalga oshirildi. 2017 yilda yo'lovchilar soni 11,1 million kishini tashkil etdi, yo'l haqi 105,5 million SEK, transport xarajatlari esa 232,9 million SEKni tashkil etdi. Natijada 45,3 foizni tashkil etdi (CRR). yo'l haqi daromadining umumiy operatsion xarajatlarga nisbati) bu kattaroq hududda. Shvetsiyada o'rtacha xarajatlarni qoplash darajasi 50% ni tashkil qiladi (Trafikanalys, 2019). Xarajatlarni qoplash darajasi yillar davomida belgilanadi deb taxmin qilingan. Jamoat transporti uchun PTA byudjeti ko'paytirilganda (yo'l haqi tushumining oshishi hisobiga) kelgusi yilda taklifni yanada oshirish imkoniyati mavjud bo'lib, shu bilan yo'l haqi tushumlarining umumiy operatsion xarajatlarga nisbati bir xil bo'lib qoladi. Taxminlarga
ko'ra, yo'lovchilar sonining o'sishini kelgusi yilda etkazib berishning mumkin bo'lgan o'sishini hisob-kitoblariga bir zumda qo'shish imkoniyatiga ega bo'lish uchun yo'lovchilar va yo'lkira tushumlarining o'sishi keyingi yil davomida sodir bo'ladi.
BFE = 1 -
Simulyatsiya qilingan stsenariydagi avtobuslar soni
Asosiy stsenariydagi avtobuslar soni
(2)
Avtobus parkining samaradorligi BFE jamoat transporti tizimiga qayta sarmoya kiritish uchun foydalanildi, shuning uchun etkazib berishni bir xil darajada oshirdi. Ta'minot elastikligi es 0,4 ga o'rnatildi, chunki adabiyotlarni ko'rib chiqish ( 2.2-bo'lim) bu qisqa
Kerakli avtobuslar soni hududdagi barcha avtobus qatnovlarini qoplash uchun zarur
bo'lgan barcha transport vositalarini aks ettiradi. Bu barcha belgilangan shartlarni bajarishni o'z ichiga oladi, masalan, transport vositasining turi, jo'nash vaqti va to'xtash vaqti.
Kelajakdagi tadqiqotlarda kattaroq harakatlanish hududi qo'shilishi mumkin miqyosni kengaytirganda ta'sirlarni qanday amalga oshirish mumkinligini o'rganing.
|
