|
Avtomobil yo’llaridagi muhandislik inshootlari
|
| bet | 21/97 | | Sana | 09.06.2022 | | Hajmi | 5.75 Mb. | | #23330 |
Bog'liq N.Saydazimov DARSLIK (1) Ijodiy shaxsning mahorati va qobiliyatlari, Jaloliddinova Sarvinoz Kalomiddin qizi (0), RIVOJLANISHDA NUQSONI BOR BOLALAR TASNIFINazorat savollari
Avtomobil yo‘lidagi sun’iy inshootlarga qanday talablar qo‘yiladi? 2.Ko‘prik gabariti belgilanayotganda qanday omillar hisobga olinadi?
Ko‘prik oraliqlari o‘lchamlarini belgilanayotganda qanday omillarni hisobga olinadi?
Ko‘priklarni loyihalanayotganda qanday yuklar va ta’sirlar hisobga olinadi? 5.Ko‘priklarni hisoblashda qanday chegaraviy holat guruhlari qabul qilinadi?
III BO‘LIM Temirbeton ko‘priklar
3-Bob
Temirbeton ko‘priklar haqida umumiy ma’lumotlar
Temirbeton ko‘priklarning rivojlanishi haqida qisqacha ma’lumot
Temirbeton ko‘priklarning rivojlanish tarixi 1873-yildan boshlanadi, o‘shanda fransuz olimi Mon’e temirbeton ko‘prikka patent oladi. Uning ko‘prigi (3.1.rasm) tizimi ravoq ko‘rinishida qubba oraliq qurilmali bo‘lib, haybatli tayanchlar bilan qisib qo‘yilgan. Ko‘prikning oraliq qurilmalari va tayanchi bir qancha metall sterjenlardan iborat bo‘lgan yaxlit sinch qilib birlashtirilgan. 1875-yilda Fransiyada shu tizimda xususiy parkda piyodalar o‘tadigan uzunligi 16m va kengligi 4m bo‘lgan temirbeton ko‘prik qurilgan.
Birinchi temirbeton ko‘priklarni ko‘rinishi tosh ko‘priklarga o‘xshagan va ravoqli tizimda qurilgan. Faqat qubbasining qalinligi, agar u tayanch chizig’idan tashqida saqlangan bo‘lsa, inshootning materialini ko‘rsatgan.
1892-yilda Fransuz Gennebik bo‘ylama sterjenlar ko‘ndalang homutlardan iborat armaturalash tizimini taklif etdi. U zamonaviy temirbeton inshootlarga o‘tishni ta’minladi. Uning taklifiga asosan qovurg‘ali ko‘prik konstruksiyalari paydo bo‘ldi, bu keyinchalik ravoqli va to’sinli temirbeton ko‘priklarning rivojlanishiga imkoniyat tug‘dirdi. Ularning yuz yildan ortiq rivojlanish davrida ko‘priklarning har xil tizimlari yaratildi. Temirbeton juda qulay konstruksiya bo‘lib chiqdiki, undan metall, yog‘och, tosh ko‘priklardan olingan konstruksiya
shaklidan tashqari faqat temirbetonga xos bo‘lgan eng maqbul konstruktiv shakllar yaratildi.
Ko‘priklarning konstruktiv shakllari yopiladigan oraliqning kattalashishiga qarab o‘zgarib bordi. Ravoqli ko‘priklarda 50m gacha bo‘lgan oraliqda ravoqning qubba qismida, ko‘ndalang oraliqlarni qo‘llash amalga oshirildi. Buning natijasida qubba usti tepa qismidan ajratildi, undan keyin vertikal devor va yurish qismiga ajratildi. Qubba, devor va to’sindan iborat tizim hosil bo‘ldi. Devorlar qubbaning eniga tayangan holda yurish qismini ushlab turdi.
Ravoqli ko‘priklarning oralig‘ini uzaytirish keyinchalik qubba ustida yurish qismini oralig‘i uzaytirish hisobiga amalga oshirildi. Yurish qismini yupqa tosh taxtalarini qovurg‘ali tosh taxtalarga almashtirish zaruriyati paydo bo‘ldi. Tosh taxtadagi qovurg‘alar yurish qismidan tushadigan kuchlarni ma’lum nuqtaga to‘pladi, u yerdan kuchlar devorga emas, qubbaga ustunlar orqali uzatildi.
Ravoqli ko‘priklarning umumiy tuzilishidagi keyingi o‘zgarishlar maqbul tizimni yaratishga olib keldi, ravoqning ustun (kolonna) laridan tushadigan kuchlarni qubba emas, alohida ravoqlar qabul qildi, ularni soni yurish qismidagi qovurg‘alar soni va kolonnalarni ko‘ndalang qatordagi soniga teng bo‘ladi. Bu tizimni keyingi rivojlanishida ravoqlar soni o‘tish qismidagi qovurg‘alar sonidan ko‘ndalang bo‘ylama to’sinlarni qo‘llash hisobiga, bo‘ylama to‘sinlar o‘tish qismi tosh taxtalari bilan birgalikda ushlab turishini ta’minladi.
Katta oraliqlarni yopishni o’zlashtirishda yuk ko’taruvchi ravoqlarning oraliq qurilma tarkibidagi soni ikkitagacha kamaydi. Harakatni oraliq qurilmaning pasti qismiga o‘tkazish imkoniyati paydo bo‘ldi. Keyingi harakat oraliq qurilmaning pastki qismida joylashgan tizimlarda o‘tish qismi sathida tortqilar qo‘llab, vertikal ta’sir qiluvchi kuchlarning gorizontal tarqaladigan bosimi(hovon)ni tayanchga ta’sirini bartaraf etildi.
Temirbeton to’sinli ko‘priklar XIX asrning oxirlarida oraliq qurilmasi yupqa tosh taxta shaklidagi oraliq uzunligi 6m gacha Mone armaturasi tadbiq etilgan holda birinchi marta paydo bo‘ldi, keyichalik qovurg‘ali tosh taxta ko‘rinishida
rasm Mone tizimidagi ko‘prik
yoki uzunligi 15m gacha bo‘lgan Gennebek armaturasi tadbiq etilgan holdagi tizimlar paydo bo‘ldi. Tez orada uzunligi 40m gacha bo‘lgan uzluksiz temirbeton to‘sinli ko‘priklar qo‘llanila boshlandi. Temirbeton ko‘priklarning keyingi rivojlanishi XX asr boshlarida ikki tomoni ochiq fermalar konsol (osilib turuvchi) tizimlar qo‘llanilishi bilan bog‘liq. Sezilarli darajada romli ko‘priklar qo‘llanila boshlandi.
XX asrning boshida temirbeton konstruksiyalarning hammasi, xususan, ko‘priksozlik tajribalarining ta’sirida rivojlandi. 1886-1896 yillardagi prof. Belelyubskning temirbeton tosh taxta, ravoq, to‘sinlarni va oralig‘i 17m gacha bo‘lgan ko‘priklarning haqiqiy ishini isloh qilishda kengaytirilgan tajribalari katta rol o‘ynaydi va u temirbeton konstruksiyaning og‘ir yuklar ta’sirida yaxshi ishlashini isbotladi. Temirbeton ko‘priklarning keng qo‘llanilishi temirbeton ko‘priklarning har xil tizimlari uchun loyiha me’yorlari va birinchi texnik shartlar 1908-yilda bosmadan chiqqandan keyin boshlandi. Birinchi jahon urushi boshlangunga qadar ko‘pgina uzlukli, uzluksiz va qovurg‘a konstruksiyali romli ko‘priklar qurilgan.
Bu davrdagi vatandoshlarimizning muhandislik va ilmiy faoliyatiga temirbeton konstruksiya bo‘yicha katta mutaxasislar: prof. N.A. Belelyubsk , texnik shartlari ishlab chiqishga rahbarlik qilgan, prof. G.P.Perederiya – ko‘plab inshootlar muallifi, prof. A.F.Loleyta-temirbetonning buzilish bosqichidagi hisoblash nazariyasini asoslaganlardan biri, prof. I.S.Podolsk-1906yilda temirbeton ko‘priklarni birinchi kursini rus tilida nashrga chiqargan.
1920-1940 yillarda SSSRda temirbeton ko‘priklarning katta qismi qurilgan, Dnepr, Volga, Angar, Neva, Moskva kanaliga qurilgan ko‘priklar shular jumlasidandir. Alohida berkitilgan oraliqlar ularda 130m gacha bo‘lgan. O‘rta va kichik oraliqlarda temirbeton konstruksiyalar keng qo‘llanilgan. Temirbeton ko‘priklarning ko‘pchiligini ravoqli tizim qo‘llanilib yaxlit betondan qurildi. Urushdan keyingi davrlarda ko‘priklarni tiklash va yangi ko‘prik qurish ishlari yuqori texnik darajada bajarildi. 1951-yilda ikki qavatli qo‘shma harakatli oraliq uzunligi eng yuqori natija 228m bo‘lgan ravoqli ko‘prik qurilishi temirbeton
ko‘priklarni keng qo‘llanish imkoniyatini yaratdi.
1954-yildan boshlab mamlakatimizda yig‘ma konstruksiyaga va ishlarni industrial usulda bajarishga o‘tish yuzaga kelganligi tufayli ishlab chiqarish texnologiyalarini tubdan o‘zgartirish boshlandi. Bu vaqtga kelib, fransuz Freysinning ixtiro ishi asosida oldindan zo‘riqtirilgan temirbetonni ko‘priklarda qo‘llash boshlandi.
1950-1960 yillarda yig‘ma temirbetondan o‘zining tizimiga mos haqiqiy shahar metro ko‘prigi Moskva daryosiga va Saratovda Volga daryosiga uzunligi eng yuqori darajada (2800m) bo‘lgan ko‘prik qurildi.
Keyingi 10 yillikda temirbeton ko‘priklar texnologiyasi va konstruksiyalarini keyingi takomillashtirish yuz berdi. Bunga misol tariqasida muvoffaqiyatli muhandislik yechimlaridan Avtozavodskoy, Krasnopresnenskiy va Nagatinskiy ko‘priklari, Moskva daryosiga qurilgan Shukino –Strogine ko‘prigi, Xersonda Dnepr daryosiga qurilgan avtomobil ko‘prigi, qaysiki temirbeton ko‘priklarni qurishdagi SSSRda o‘sha vaqtdagi zamonaviy yutuqlar amalga oshirildi.
XX asrning oxirida yaxlit temirbeton ko‘priklarni umumiy uzunligi bo‘yicha keng ko‘lamda qo‘llanishiga intilish kuzatildi, qurishdagi sanoatlashtirish usullarini ishlab chiqish va o‘zlashtirish orqali erishildi, ular haqidagi ma’lumotlar keyingi boblarda keltiriladi.
|
| |
