Ushbu tadqiqotning maqsadi, agar avtobuslarning jo'nash vaqti 30 daqiqagacha sozlansa, operatsion xarajatlarga ta'sirini tahlil qilish edi.
Taklif etilayotgan o'zgarishlarning ta'siri ikki iqtisodiy nuqtai nazardan baholandi: natijada avtobus parkining samaradorligi va uni qayta investitsiya qilish yo'lovchilar sonining ko'payishiga olib kelishi mumkin. Tadqiqot shuni ko'rsatadiki, agar avtobusning jo'nash vaqtini biroz sozlash mumkin bo'lsa, zarur bo'lgan transport vositalari sonining qisqarishi mumkin. Natijada operatsiyalar narxining pasayishi. Bundan
tashqari, agar xarajatlarni kamaytirish jamoat transporti ta'minotini oshirish uchun
qayta investitsiya qilinsa, yo'lovchilar soni ko'payadi. Natijalar shuni ko'rsatadiki, hatto cheklangan hududda jo'nash vaqtining kichik o'zgarishi ham xarajatlarni kamaytirishga olib kelishi mumkin. Bundan tashqari,
natijani butun mintaqalar va mamlakatlar kabi kattaroq tirbandlik hududlariga ekstrapolyatsiya qilish mumkin degan taxmin mavjud.
Avtobusning jo'nash vaqtini biroz sozlash bilan bog'liq bir qancha qiyinchiliklar mavjud.
Eng katta muammo sayohatga bo'lgan eng yuqori talabni tarqatish zarurati deb taxmin qilinadi. Bundan tashqari, tirbandlik zonasida zarur bo'lgan transport vositalari sonini kamaytirish uchun talabning eng keskin cho'qqisi tarqalishiga va o'z vaqtida harakatlanmasligiga ishonch hosil qilish qiyin. Avtomobillar harakati va jamoat transporti uchun eng yuqori va undan tashqari soatlardagi tirbandlik o'rtasidagi farq kamroq bo'lgan bir tekisroq transport oqimini yaratishga urinayotganda, katta rasmni hisobga olish kerak. Bir tekis harakatlanish avtobus haydovchilari uchun qulayroq bo'lgan transport vositalari va ish jadvallarini yanada optimallashtirishga yordam beradi.
Eng yuqori soatlarda talabning yuqori bo'lishi qisman talabalarning maktabga borishi bilan bog'liq. Suhbatdoshlar maktabning boshlanish soatlarini bir necha bor ta'kidlab o'tishdi, chunki eng yuqori soatlarda sayohatga bo'lgan talab juda yuqori bo'lib, ketish vaqtlari maktab jadvaliga moslashtirilgan. Maktab avtobuslariga munitsipalitet buyurtma beradi, u butun harakat tizimini hisobga olmaydi, faqat maktabning boshlanish soatlariga e'tibor beradi. Biroq, maktab soatlarini munitsipalitet belgilaganligi sababli, xususiy ish joylaridagi soatlardan ko'ra ta'sir qilish osonroq deb hisoblanadi.
Maktabning sekin boshlanish soatlari cho'qqilarni qisqartirishga yordam beradi
tirbandlik va kun davomida avtobuslardan foydalanishni tekislash (Ljungberg, 2009). Ljungberg (2009) tomonidan olib borilgan tadqiqot shuni ko'rsatadiki, maktabning 15 daqiqadan boshlanish soatlarining o'zgarishi ijtimoiy farovonlikning oshishiga olib kelishi mumkin (kerak bo'lmagan
avtobuslar, davlat mablag'lari narxi va o'quvchilar uchun xarajatlar). Shvetsiyada maktabning boshlang'ich soatlarini o'zgartirishga bir nechta urinishlar amalga oshirildi, biroq ularning aksariyati bir muncha vaqt o'tgach to'xtatildi yoki to'xtatildi (Shvetsiya mahalliy hokimiyat va mintaqalar uyushmasi, 2019 yil). Ushbu
tashabbuslarni qo'llab-quvvatlash uchun turli ishtirokchilar o'rtasida ko'proq aloqa o'rnatish, shuningdek, o'z vaqtida kichik tuzatishlar uchun xarajatlarning ta'siriga oid qo'shimcha dalillar so'ralgan.
Bundan tashqari, maktab soatlarining o'zgarishi ish soatlariga ta'sir qilishi va uzoq muddatda odamlarning sayohat qilish xatti-harakatlari va naqshlarini o'zgartirishi mumkin. Bundan tashqari, Covid-19 pandemiyasi maktabning boshlanish soatlarini, shuningdek ish joylarida boshlanish vaqtlarini o'zgartirish masalasini dolzarblashtirdi. Misol uchun, Gollandiyadagi avtobus operatorlari 2020 va 2021 yillarda maktabning bosqichma-bosqich boshlanish soatlarini muvaffaqiyatli amalga oshirdilar (Keolis, 2022). Yuqori va keskin sayohat talabi cho'qqilari bilan bog'liq yuqori xarajatlar haqida umumiy tushuncha va xabardorlikni oshirish orqali individual yo'lovchining xatti-harakatlarini o'zgartirish bo'yicha chora-tadbirlar yanada rag'batlantirilishi mumkin.
Barcha sayohat turlari uchun eng yuqori soatlarda sayohatga bo'lgan talabning kamayishi foydalanish
imkoniyatini oshirishi mumkin, bu esa jamoat transporti va avtomobillar uchun sayohat vaqtini qisqartirishga olib keladi. Odamlarning sayohat tartibini o'zgartirish, shuningdek, avtobus parkining samaradorligini qayta investitsiyalashda yangi jo'nashlarga talabni keltirib chiqaradi. Keyingi tadqiqotlar munitsipalitetlar va maktab direktorlari maktabning boshlanish soatlarini hayratda qoldiradigan qanday qiyinchiliklar va imkoniyatlarni ko'rishini o'z ichiga olishi kerak. Bundan tashqari, maktab ish vaqtining o'zgarishi maktab jihozlaridan umumiy foydalanishga,
xodimlarga, maktabdan keyin talabalar uchun tadbirlarga va xodimlar yig'ilishlariga qanday ta'sir qiladi.
Jo'nash vaqtini bir necha daqiqaga sozlashning kamchiliklari - belgilangan yo'lni yo'qotish xavfi. Bu yo'lovchilar tomonidan salbiy deb qabul qilinishi mumkin, chunki u qatnov jadvali bo'lmaganda jo'nash vaqtlarini kuzatish qiyinroq bo'lishi mumkin. Bunga qisman bugungi kunda ko'pgina jadvallarga raqamli kirish mumkinligi va yo'lovchilar jo'nash vaqtlarini ilova orqali tekshirishlari mumkinligi qisman yordam berishi mumkin. Jadvalga raqamli kirish kelajakda belgilangan muvaffaqiyat unchalik muhim emasligiga olib kelishi mumkin, chunki jadvalni yoddan o'rganishning hojati yo'q. Agar avtobuslar yuqori chastotada jo'nasa, belgilangan vaqt jadvaliga ehtiyoj ham kamroq bo'ladi, chunki yo'lovchilar faqat avtobus bekatiga borib, keyingi avtobus kelishini kutishadi.
Ushbu tadqiqotda avtobuslar parkining hisoblangan samaradorligi 10,7% ni tashkil etadi, bu esa jo'nash vaqtini 15 daqiqagacha sozlash imkoniyatiga ega bo'lgan avtobuslar sonini qisqartirish bilan bog'liq. Shunga o'xshash tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, avtobuslar jadvalini optimallashtirishda xarajatlar 4,54-12,84% ga kamaygan (Gao va boshq., 2019) yoki yo'lovchilarni kutish vaqti va transport vositalarining ishlashi (avtomobillar soni) 16,90% ga (Shang) & Liu, 2019). Ushbu ikki tadqiqot bilan solishtirganda, hisoblangan avtobus parkining samaradorligi ehtimoliy ko'rinadi. Filding (1987) tomonidan aniqlangan to'liq taqsimlangan xarajat modeli, shuningdek, park hajmi va unga bog'liq infratuzilma (masalan, depo hajmi) va umumiy boshqaruv bilan bog'liq bo'lgan eng yuqori transport xarajatlarini
o'z ichiga oladi. Savage (1989) avtobus narxini hisoblashning ikkita metodologiyasini tavsiflaydi va taqqoslaydi: Britaniya milliy avtobus kompaniyasi modeli va Avstraliyaning Adelaida modeli. Ikkala model ham talab qilinadigan transport vositalari soni va park hajmiga bog'liq bo'lgan qo'shimcha xarajatlar bilan bog'liq bo'lgan eng yuqori soatlik trafik uchun o'rtacha ishlab chiqarish xarajatlaridan yuqori ekanligini ko'rsatadi. Ushbu xarajat modellarini hisobga olish ushbu tadqiqot uchun avtobus parki samaradorligini yanada oshirishga olib kelishi mumkin. Avtobus operatori suhbatdoshi avtobus parkiga elektr transport vositalarini joriy etish bo'yicha natijalarni muhokama qildi, buning natijasida o'zgaruvchan xarajatlar kamaygan va belgilangan xarajatlar ko'paygan. Bu o'n yil ichida ushbu turdagi tadqiqot natijalariga ta'sir qilishi mumkin.
Yo'lovchilar soni va chiptadan tushadigan daromadlarning hisoblangan potentsial o'sishi ta'minot egiluvchanligining tanlangan qiymatiga bog'liq. Taklifning egiluvchanligi qiymati bir necha omillarga bog'liq, masalan, agar taklifning o'sishi mos talabga ega bo'lsa va taklifning o'sishi bazaviy stsenariy bilan solishtirganda qanchalik katta bo'lsa, chastota va yo'nalishning o'zgarishi. Amalga oshirilgan sezgirlik tahlili bortga chiqish sonining bir qator potentsial o'sishini ta'minlaydi
