Det finns en hel del skrivet om olika kort som kunde användas för att köpa för på ”naringslivshistoria.se”, men även om det är korrekt som de skriver att det fanns kort redan under 1960-talet och att de användes i ganska stor omfattning var det inte så för den stora massan i Sverige.
Fram till mitten av 1970-talet fanns det egentligen bara två alternativ om man ville betala och det var med kontanter eller check. Kontanterna fick man ta ut på ett bankkontor. 1975 kunde man för första gången betala bensin genom en sedelautomat och därmed fick vi dygnet runt-öppet för första gången.
Först 1977 kom ett bättre alternativ att ta ut kontanter än tidigare då Sparbankerna lanserade sitt Minuten-kort som man kunde använda för att ta ut kontanter i en Minuten-automat. Den lösningen blev snabbt populärt och redan efter något år fanns det 750 000 användare. De andra bankerna följde efter med sin lösning Bankomaten som också fick stor anslutning. Det betydde dock inte att man kunde betala med korten. De var enbart till för att ta ut kontanter.
Däremot var bensinbolagen tidigt ute med kreditkort. Bland de första var Nynäs som redan 1979 erbjöd sina kunder ett bensinkort som man kunde betala med även när bensinstationen var obemannad och man saknade kontanter.
Det fanns visserligen ett kreditkort som hette Köpkort, som ska ha skapats av de svenska affärsbankerna under 1960-talet som finns beskrivet på ”www.naringslivshistoria.se”. Oavsett var inte användning av kreditkort eller bankkort av någon som helst omfattning förrän under 1990-talet, se nedan.
Betalning med pengar var allenarådande i Sverige även när man började med olika växlar och det personliga checkhäftet som kom under 1950-talet. Man skulle ju kunna tro att checkar har använts mycket i Sverige, men enligt Riksbanken så gjordes 90 % av alla direkta betalningar, alltså betalningar i butiker och liknande, med kontanter så sent som i slutet av 1980-talet. Enbart 7 % betalades med check och 3 % med kreditkort. 1991 betaldes 75 % med kontanter. Checkerna var helt borta 1999, men kontantbetalningarna var fortfarande på nästan 60 %, resten var kort, så när vi började tala om det kontantlösa samhället var det fortfarande långt borta.
Under 2002 genomfördes 86 procent av alla kontokorttransaktioner i Sverige med bankkort. Övriga transaktioner skedde till större delen med betalkort. Kreditkort med rullande kreditarrangemang används endast i liten utsträckning i Sverige, men är betydligt vanligare i till exempel de anglosaxiska länderna.
2007 var det fortfarande 35–40 % som betalades kontant, men kortanvändningen har ökat snabbt i Sverige. 2016 var det fortfarande 15 % som betalade kontant.
Från 1997 till 2013 anser Riksbanken att antalet betalningar med kreditkort ökat tiofalt, från 213 miljoner till 2 398 miljoner. Samtidigt har värdet bara ökat med åtta gånger så man använder alltså korten för att betala för allt mindre summor. Bankkortet är dock fortfarande dominerande och står för 83 % av all användning. Kreditkorten står för resten.
De senaste åren har det kommit mobiltelefonanpassade lösningar, men de utgör än så länge en försumbar del av betalningsflödet, likaså kontaktlösa kort som man alltså inte behöver dra i en avläsningsapparat.
Publicerat med tillåtelse av Anders Angervall, http://andersangervall.se
Bilar
Förutsättningen för att kunna färdas med en vagn som drevs av en motor var att finna en lämplig motor. Under 1800-talet försökte man med olika varianter av ångmaskiner och sedan med elmotorer, men det ledde ingen vart. Man hade också försökt tillverka förbränningsmotorer, men det var först när en man vid namn Nicolaus Otto tillverkade en fyrtaktsmotor som drevs av lysfotogen som man kunde se möjligheten till framgång. Efter många svårigheter kunde man slutligen år 1876 konstatera att det fanns det en fungerande motor, som följdriktigt kom att kallas ottomotor. De viktigaste egenskaperna med den motorn var att den komprimerade bränsleblandningen innan den antändes och att förloppet inte var explosionsartat utan utdraget.
Nu var Otto egentligen inte intresserad av att göra bilmotorer utan han ville hellre satsa på stationära stora motorer, men det tyckte inte hans tekniske direktör Gottlieb Daimler och hans chefsdesigner Wilhelm Maybach och de lämnade därför företaget 1882.
Redan året därpå 1883 hade Daimler och Maybach tillverkat en liten och effektiv motor och också lyckats undvika att använda sig av Ottos patent, som sedan faktiskt ogiltigförklarades eftersom det fanns ett tidigare franskt patent.
Nu fanns det alltså för första gången en lätt och stark motor som skulle kunna användas till automobiler. Oberoende av varandra konstruerade de två tyska ingenjörerna Carl Benz och Gottlieb Daimler var sin bensindriven bil med en ottomotor, en fyrtaktsmotor som är samma typ av motor som ännu idag används i våra bensindrivna bilar. De presenterades för allmänheten 1886.
På samma sätt som skedde med cyklar blev nu bilar av olika slag populära att tävla med för förmöget folk. Sträckan Paris-Rouen blev 1894 åter skådeplatsen för tävlingar i snabbhet. Tidigare hade man tävlat med cyklar på samma sträcka. Bland fordonen som var med fanns elbilar, bensinbilar, ångbilar och till och med komprimerad luft-drivna bilar. Tävlingarna visade att bilar med ottomotorer var framtiden och så blev det.
Den första automobilen i Sverige visades på en utställning i Göteborg 1891. Vid sekelskiftet fanns det trots det bara 10–15 automobiler i Sverige varav kungen 1899 hade köpt en Daimler som inte klarade backarna i Stockholm och därför egentligen aldrig användes.
Tack vare det ökande antalet cyklar kom nu också vägarna att rustas upp i början av 1900-talet och de banade så att säga väg för bilismen som introducerades på bred front i Sverige runt sekelskiftet. Startskottet anses ha skett 1903 efter en utställning i Stockholm. Då kom också, efter ett danskt förslag, namnet bil att lanseras och långsamt accepteras. 1905 kostade en vanlig bil 21 000 kronor som är runt miljonen idag, men då tjänade en bonde under 1 000 kr per år och de flesta högre tjänstemän 3‑5 000 kr per år så man förstår att det skulle dröja innan det blev volymer. Dessutom kostade däck och bensin nästan hälften av den summan varje år.
Det skulle dröja till efter första världskriget innan bilismen kom igång på allvar och då hade Henry Ford redan börjat med att tillverka T‑Forden i USA som kom 1908. T-Forden drevs med antingen bensin, fotogen eller etanol. Anledningen att T-Forden var svart var inte att Henry Ford tyckte om svart, utan det var helt enkelt av ekonomiska skäl. Den asfaltbaserade färgen de använde i början torkade helt enkelt snabbare än annan färg.
Intressant nog var det inte bara förbränningsmotorer som tillverkades. I USA utvecklades i ganska stor skala även elbilar som drevs av batterier. I USA var det till och med så att de kom att användas främst av förnäma damer eftersom de inte behövde startas med vev, inte var smutsiga av olja och inte heller förde oväsen. År 1900 tillverkades 4 192 bilar i USA, varav 1 681 var ångbilar, 1 575 elbilar och 936 bensin/etanol/fotogen-drivna bilar. I Sverige konstaterade kanslirådet Max Geitel 1917 att elbilar bara kunde färdas i 15 mil och därför var opraktiska. Det låter som om det var sagt under 2000-talet.
Som alla vet var anledningen till att T-Forden blev så framgångsrik det i förhållande till andra bilar låga priset, vilket i sin tur byggde på det löpande bandet med uppdelade arbetsuppgifter. Det handlade också om ett säkert svenskt måttsystem som man som togs fram av C E Johansson. 1911‑1912 tillverkade Ford 78 440 bilar. 1916–1917 sjönk priset till hälften och antalet tillverkade bilar tiodubblades till 785 432.
Det är en aning oklart vad som gäller för tidig tillverkning av bilar i Sverige. En av pionjärerna var Gustaf Erikson som arbetade vid Surahammars Bruk som också ägde tågvagnstillverkaren Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje, Vabis. Tillsammans skapade de 1897 eller 1898 det som anses vara den första bilen i Sverige. En replika av den finns på Tekniska museet i Stockholm, men det är troligen inte den först tillverkade bilen. Den har till exempel inte den första motorn.
Detta ledde dock inte till någon egentlig industriell verksamhet och biltillverkningen gick på sparlåga. Trots det gav man inte upp och fortsatte att tillverka bilar. 1907 byggde man till och med en fabrik. Trots det anses det att man som mest sålde ca 1 000 bilar fram till 1924 och sedan lades tillverkningen ner och man satsade på lastbilar istället.
Gustaf Erikson kom trots det att kallas ”Den svenska automobilens fader” och det var han i meningen att han var först med att tillverka en bil, men inte i mening att starta en bilindustri. Det skulle dröja tills SKF gav sig in i leken innan det hände.
Det var en stor dominans av amerikanska bilar och särskilt T-Fordar som hade det bästa priset. 1905 fanns det bara 115 motorfordon i Sverige. 1909 var priset för en T-Ford 5 400 kronor att jämföra med en årsmedellön för vanligt folk på 1 000 kronor. 1913 var priset nere under 4 000 kronor.
Antalet importerade bilar 1912 var 546 stycken. 1915 ansågs priset på bensin, men även de dyra gummihjulen, vara ett stort problem för ökad försäljning. Den första bensinstationen som hette Mack (därav namnet som vi använder än idag) öppnade troligen 1918, så innan dess var det nog mest fotogen och etanol som användes. Det är oklart när bensin blev det vanligaste drivmedlet, men troligen hände det inte det förrän under 1920-talet då blytillsatser till bensinen gjorde att dess egenskaper blev mycket bättre.
Fram till 1910 ansåg man att det enda sättet att starta en bilmotor var med hjälp av en vev som drogs för hand. Det kunde vara farligt eftersom motorn kunde slå bakåt och skada den som vevade. Just detta ska ha hänt en god vän till Cadillac-chefen Henry Leland och ska ha varit skälet till att Cadillac tog fram en elmotor som kunde ersätta veven.
1923 hade antalet bilar ökat till 30 000, men ytterst få av dem var svensktillverkade. 1933 fanns det dessutom fortfarande i stort sett inga vägar som var asfalterade eller stenbelagda så det var inte lätt för bilisterna att åka längre sträckor.
1923–24 kom de första dieseldrivna lastbilarna och 1936 kom de första serieproducerade personbilarna med dieselinsprutning.
Flera mekaniska verkstäder började tillverka bilar och lastbilar, men omfattningen blev för alla ringa. Mest framgångsrikt blev Tidaholms bruk, men företaget gick i konkurs 1934.
När SKF, Svenska Kullager Fabriken, gav sig in i leken med de stora resurser företaget redan hade genom kullagerförsäljningen var det kanske inte så förvånande att deras satsning på personbilar skulle bli framgångsrik. Det var den dåvarande försäljningschefen på SKF, Assar Gabrielsson, som kom med ett förslag till ledningen på SKF om att bygga en svensk bil 1926. Marknaden bedömdes som god eftersom det 1925 hade importerats 14 000 bilar och 1926 19 000. Beslutet blev att bilda företaget Volvo som de flesta vet betyder ”Jag rullar” men namnet har dock inte med bilar att göra utan var ett namn på ett av SKF:s kullager.
De första åren gick det dåligt ekonomiskt och man tillverkade bara 996 bilar. Det tredje året började man tillverka en sexcylindrig bil som snabbt blev en favorit bland taxichaufförer och därmed började ekonomin att bli bättre och Volvo började även med att tillverka bussar, lastbilar och traktorer. Det var tack vare dem som man klarade sig ekonomiskt den första tiden.
Någon riktig fart blev det inte med försäljning av bilar. Siffran för import av bilar 1926 visade sig vara en toppsiffra. 1930 fanns det i alla fall 104 000 bilar i landet. Antalet ökade stadigt och strax före kriget fanns det 180 000 bilar registrerade och Volvo lyckades 1939 producera runt 7 000 bilar. Under andra världskriget fanns bilarna kvar, men de var avregistrerade eftersom det var mycket svårt att få tag i bensin. 1940 fanns det därför bara 34 000 registrerade bilar.
Alternativet till bensin visade sig vara gengas. Gengas, som är kort för generatorgas, alstras genom förbränning av i första hand trä. Gengas var en vanlig värmekälla inom järnhanteringen och då särskilt för vällning/smidning av järn och andra metaller, och nu hade Baltzar von Platen skapat en variant för fordon. I takt med att gengasen slog igenom kunde man få igång fler bilar och 1945 var antalet uppe i 50 000. Efter kriget, 1946, var antalet bilar 139 000 så på något sätt försvann runt 45 000 bilar under kriget eller förblev avställda. 1949 var antalet åter större än 1939. Det året var det 194 000 bilar registrerade.
Efter kriget kom den bil som skulle lyfta Volvo. Den kallades Volvo PV 444 och var prissatt så att en normal inkomst räckte för att ha råd att köpa den. 1944 då de första såldes var priset 3 800 kr och i förhållande till inkomsten för en industriarbetare som var 4–5 000 kr före skatt räckte det med en årsinkomst för att köpa en ny bil. Jämförelsevis får en industriarbetare 300 000 kr i lön före skatt 2015, men eftersom skatten är betydligt högre nu kan man nog anta att det faktiskt var ganska lika förutsättningar för en industriarbetare att köpa en bil 1946 som 2016. I Vi bilägares juninummer 2016 skriver man att Volvo V90 har i förhållande till industriarbetarlönerna inte varit så billig sedan 1974. Billigaste V90 kostar ca 320 000 kr.
De följande åren efter 1946 steg priset till runt 6 000 kr. Trots det blev det en försäljningssuccé och efterfrågan överskred tillgången.
Från 1945 till 1950 ökade antalet bilar till 250 000 och 1965 var antalet 1,7 miljoner och Sverige blev det biltätaste landet i Europa. 2015 fanns det 4,6 miljoner bilar i Sverige.
Volvos framgång medförde att flygplanstillverkaren Saab 1949 också började med att tillverka bilar.
Bilen hade förstås en enastående betydelse för rörligheten på samma sätt som cykeln hade haft. Plötsligt var det möjligt att träffa släkt och vänner som bodde ganska långt bort. Dessutom hade man ju fått två veckors semester 1938 och med hjälp av bilen blev det för många den första semesterresan. Bilen gjorde också att man kunde köpa och sälja över ett mycket större område och att många kunde söka jobb längre hemifrån. Kort sagt, bilen var revolutionerande vad gäller sättet att leva. Dessutom skulle bilindustrin med tiden ge många arbetstillfällen och exportinkomster.
När det gäller den tekniska utvecklingen finns det dock inte så mycket som påverkat sättet att leva, men det blev förstås många förbättringar varav några nämns nedan.
Dubbdäcken borde väl ha varit en svensk uppfinning, men det var en finsk genom företaget Nokian Tyres. Dubbdäcken kom ut på marknaden i början av 1960-talet, men var knappast ett realistiskt alternativ förrän på 1970-talet. Fram till dess var det snökedjan som gällde. Vinterdäck utan dubbar togs också fram av ett finskt företag redan 1934.
Säkerhetsbälten fanns tidigt i flygplan och användes främst för att inte trilla ur cockpiten när planet flög avancerat. Så småningom började man använda dem även i bilar i USA och där uppfanns en variant som kallades trepunktsbälte som är av samma typ som vi har idag. Den mest avancerade varianten fick ett patent i USA 1955.
I Sverige var intresset ringa från Volvo och Saab. Det var istället Vattenfall som kom att intressera sig för säkerhetsbälten efter att de hade insett att bilolyckor var den största anledningen till både personskador och ekonomiska skador inom företaget. De lät också tillverka ett tvåpunkts säkerhetsbälte till sina fordon.
Delaktig i vattenfallsprojektet var en läkare vid namn Stig Lindgren, som råkade vara personligt bekant med Gunnar Engellau som var chef för Volvo. Lindgren kontaktade Engellau 1957 och föreslog att Volvo skulle installera säkerhetsbälten i alla sina bilar. Efter en viss tvekan insåg Volvo att det var en bra idé och lät en av sina ingenjörer Nils Bohlin titta på Vattenfalls lösning och sedermera utveckla en bättre trepunktsvariant som blev klar 1959 och fick ett patent i USA 1962. Man uppfann alltså inte trepunktsbältet, men man utvecklade det. Nils Bohlin blev senare invald i den finaste församling man kan tillhöra som uppfinnare i USA, National Inventors Hall of Fame.
Samtidigt med Vattenfall intresserade sig en anställd i en järnhandel, Lennart Lindblad, för säkerhetsbälten efter att en bekant till honom krossat bröstkorgen och omkommit i en trafikolycka. Tillsammans med sin bror Stig tog de fram ett eget säkerhetsbälte som de visade upp för Renault i Stockholm. De fick genast framgång och fick omgående en order på 5 000 säkerhetsbälten. Stig bildade nu företaget Stil-Industri för att tillverka ståldelarna till säkerhetsbältena. Tyget tillverkades av Lennart, hans fru, mamma och syster. 1965 tog företaget namnet Autoliv. Lennart Lindblad blev 2016 Polhemspristagare för sina insatser för att öka säkerheten i bilar.
Den första Volvon med säkerhetsbälte levererades i augusti 1959, men det var faktiskt så att Saab började med säkerhetsbälten redan 1958, men om det finns inte mycket skrivet.
Rullbältet var däremot en svensk uppfinning av ingenjören Hans Karlsson 1964. Han var anställd som helikoptertekniker och arbetade i det så kallade Lamcoprojektet, ett storslaget gruvprojekt i Liberia. Det var då han utvecklade rullbältet som senare ska ha sålts vidare till Autoliv. 1969 blev den standard i Volvos personbilar. Av någon anledning är just denna uppfinning knapphändigt omskriven, kanske för att den inte uppfanns av något bilföretag. Söker man på patent finner man flera från företaget Autoliv som bildades efter att rullbältet hade lanserats och flera svenska och amerikanska med namnet Stig Martin Lindblad, som alltså var brodern som nämnts ovan. Möjligen var det så att Autoliv sökte patent när de köpte produkten av Hans Karlsson och att han inte hade gjort det.
Det dröjde till 1975 innan det kom en lag om att ha bilbältet, som det numera kallades, fastspänt under färd.
Den bakåtvända barnbilstolen uppfanns också under mitten av 1960-tal av läkaren Bertil Aldman. Han ska ha fått inspiration av hur astronauterna i Geminiprogrammet var fastspända, nämligen motsatt färdriktningen. Tillsammans med Chalmers tekniska högskola och Volvo utvecklades sedan produkten. Volvo erbjöd bakåtvända barnbilstolar redan 1967 till modellen Amazon och sedan dess har detta blivit standard i Sverige, men inte i resten av världen. Där föredrar man ”rättvända” barnstolar. Aldman blev professor i trafiksäkerhet vid Chalmers tekniska högskola 1972 och verkade där till 1991.
1971 kom eluppvärmda stolar i Saab-bilar.
1983 var Saab världens största tillverkare av turbobilar med en sammanlagd tillverkning av runt 100 000 stycken.
I mitten av 1960-talet kom det bilar med automatiska växellådor, men det skulle dröja till 2016 innan mer än hälften av köparna valde automat.
2016 fanns det 4,7 miljoner personbilar i Sverige och just det året sattes försäljningsrekord med 372 318 nya bilar, som sedan slogs 2017 med 379 393 bilar.
Publicerat med tillåtelse av Anders Angervall, http://andersangervall.se
| 