|
Texnik foydalanish qoidalari va harakat xavfsizligi asoslari
|
| bet | 21/90 | | Sana | 30.01.2024 | | Hajmi | 5,64 Mb. | | #148663 |
Bog'liq Китоб 1-қисмNazorat savollari:
Stansiyalarda o’tkaziladigan xavfsizlik profilaktika tadbirlari tasnifi?
Temir yo’l soxalari bo’yicha qanday profilaktik choralar ko’rilishi lozim?
Harakat xavfsizligi kunining asosiy maqsadi nima?
Harakat xavfsizli kunini o’tkazish tartibi?
Harakat xavsizligi kuni xisobotlarini topshirish tartibi?
Xorijiy temir yo’llarda harakat xavfsizligi bo’icha profilaktika chora tadbirlari?
Yevropa davlatlarida harakat xavfsizligi kunini o’tkazish tartibi?
Foydalanilgan adabiyotlar
Railway safety performance in the european union ( 23-26 betlar).
Handbook of transport strategy, policy and institutions (167-168 betlar).
National Transportation Networks And Intermodal Systems Chapter One National Transportation Network Databases (208-bet) .
Norac operating rules tenth edition effective ( 45-bet).
5. М.Х.Расулов., Хусанов С.Х., Файзибоев Ш. Темир йўллардан техник фойдаланиш қоидалари. Тошкент.2013й
6.STANSIYALARDA MANEVR ISHLARINI O’TKAZISHDA XAVFSIZLIKNI TA’MINLASH
Manevr ishlarini o’tkazilishiga chet el talablari
Harakatdagi tarkibning, vagonlar guruhi yoki alohida vagonning, hamda alohida lokomotivning bekat yo’llari bo’ylab poezd va vagonlar bilan ishlash, yuk ortish va tushirish ishlarini ta’minlash va boshqa amallarni bajarish maqsadida harakatlanishi manevr harakatlanishi deb ataladi. Manevr ishlarining asosiy qismini yuklash joylariga vagonlarni uzatishni, yig’ishtirishni, joyini o’zgartirishni, tarkiblarni tarqatishni va yangi poezdlarni tuzishni, vagonlarni ta’mirlashga uzatish va yig’ishtirishni va boshqa amallarni bajarishni ta’minlovchi ixtisoslashgan manevr lokomotivlari bajaradi. Manevr ishlarini poezd lokomotivlari yordamida ham bajarish mumkin (masalan, uchastkada terma poezdlar tarkibiga vagonlar ulanganda yoki uzib qolinganda).
Manevr ishlarini bevosita tuzish brigadasi va manevr lokomotivi brigadasi bajaradi. Tuzish brigadasi tarkibi ikki kishidan iborat: poezd tuzuvchi va uning yordamchisi. Manevr lokomotivi brigadasiga mashinist va uning yordamchisi kiradi. Ba’zi bekatlarda MTU boshlig’ining ruxsati bilan poezd tuzuvchisi yordamchisiz ishlashi mumkin. AJ raisi belgilangan tartibda, ba’zi hollarda, manevr lokomotivi mashinistiga yordamchisiz ishlashga ruxsat etiladi. Manevrlarning to’g’ri bajarilishiga poezd tuzuvchisi javobgardir. Faqat uning ko’rsatmalariga muvofiq manevr lokomotivi brigadasi manevr harakatlarini amalga oshiradi. Bekat yo’llari bo’ylab manevrlarni bekatning texnikaviy-boshqaruv dalolatnomasida ko’rsatilgan tartibda faqat bekat navbatchisi, manevr dispetcheri, park yoki yo’llar navbatchisi boshqaradi.
Bekatga keluvchi poezdlar tarkib shu bekatda yuk ortiluvchi yoki tushiriluvchi vagonlar (mahalliy vagonlar) va shu bekatda tuziluvchi boshqa poezdlar tarkibiga kiritiluvchi vagonlardan iboratdir. Ushbu vagonlarni manziliga muvofiq ravishda to’planish yo’llariga taqsimlash ishlari tarqatish manevrlaridir.
Temir yo’llardan texnikaviy foydalanish qoidalari va poezdlar harakati va manevr ishlari bo’yicha yo’riqnomada poezdlar tarkibida vagonlarni joylashtirish tartibi belgilangan. Unga muvofiq, razryadli (portlovchi va zaharli moddalar), xavfli (suyultirilgan gaz, tez yonuvchan moddalar, kislotalar) yukli vagonlar poezdlar tarkibiga kiritilganda ular odam tashuvchi vagonlar, kuzatuvchisi bor vagonlardan, kerak bo’lganda bir-biridan ham chegaralanishi kerak.
Saralash va uchastka bekatlarida tarqatish jarayonini shunday tashkil etishga harakat qilinadiki, unda to’planayotgan poezd tarkibidagi vagonlar ularni tarkibga joylashtirish talablarini qondiradi va ular bilan qo’shimcha manevr ishlari bajarilmaydi. Poezdlarni tarqatish va tuzish jarayonlarini birgalikda olib borish keng qo’llanilmoqda. Ushbu jarayonlarni bajarishdagi manevr ishlari poezdlarni tarqatish-tuzish manevrlari deb ataladi.
Tarkiblarni yoki vagonlar guruhini bir parkdan ikkinchisiga, park ichida bir yo’ldan ikkinchisiga o’tkazish bo’yicha harakatlar o’tkazish manevrlari deb ataladi. Alohida vagonlar yoki ularning guruhini uzish va biriktirish bo’yicha manevrlar tranzit poezdlarning massasi o’zgartirilganda, ko’p guruhli poezdlarning guruhlarini almashganda, oraliq bekatlarda terma poezdlarga vagonlarni ulash yoki uzib qolishda bajariladi. Uzatish manevrlari vagonlarni yuklash joylariga uzatishda va yig’ishtirish manevrlari esa yuklash amallari tugagandan so’ng vagonlarni yig’ishtirish maqsadida bajariladi. Aloxida manevr ishlarga saralash yo’llarida vagonlarni zichlash, tortish; vagonlarni taroziga uzatish, nosoz vagonlarni ta’mirlash uchun vagon deposiga uzatish va boshqalar kiradi.
Bekatlarda manevrlarni bajarish uchun maxsus saralash qurilmalari mavjud bo’ladi. Ular-tortish yo’llari, saralash tepaliklari va tepachalaridir. Tortish yo’llari asosan berk yo’llar bo’lib, saralash yoki yuk ortish-tushirish yo’llariga birikadi va qabul qilish va jo’natish yo’llari bilan bog’lanadi. U gorizontal bo’lishi yoki saralash yo’llari tomon nishablikda joylashgan bo’lish mumkin, tortish yo’llarida manevrlar joylash, bir guruhli ketma-ket, ko’p guruhli turtki usullarida yoki vagonlarni beto’xtov saralash usulida (maxsus profili tortish yo’llarida) bajariladi.
Joylash usulida manevrlarda tortish yo’liga uzatilgan tarkibni lokomotiv eng so’nggi vagonlar guruhi joylashishi lozim bo’lgan yo’lga uzatiladi.
Ushbu vagonlar guruhi bu yo’lda uzib qoldiriladi va lokomotiv tarkibni keyingi vagonlar guruhini tegishli yo’lga joylashi uchun yana tortish yo’liga chiqaradi. Joylash usuli vagonlarni tarkibga ulash va uzishda, ularni yuklash joylariga uzatishda, harakatlanishida ehtiyotkorlik talab etiladigan vagonlar bilan manevr ishlarini bajarishda qo’llaniladi. Poezdlarni tarqatish va tuzish manevrlarida joylash usuli qo’llanilmaydi, chunki bu usul bilan manevr ishlari ko’p vaqt talab qiladi.
Bir guruhli turtki usulidagi manevrlarda tarkib tortish yo’liga uzatilgandan so’ng, oxirgi vagonlar guruhi tarkibdan uziladi, keyin esa, manevr tarkibni orqa tomonga harakatlantiradi va tormozlanadi.
Bir guruhli turtki usuli, tortish yo’lida vagonlarni saralashda unumli usul bo’lmasada keng tarqalgan.
Tarkibdan uzilgan vagonlar guruhi inertsiya bo’yicha harakatini davom ettiradi va tegishli yo’lning kerakli joyida o’zi to’xtaydi (agar turtki tezligi to’g’ri belgilangan bo’lsa) yoki uni tormoz boshmoqlari yordamida to’xtatiladi. Har bir turtkidan so’ng manevr tarkibi keyingi turtkilarni bajarish uchun tortish yo’liga qaytib chiqariladi. Bu usulda manevrlarni bajarish joylash usuliga nisbatan ishlarni jadallashtirishga yordam beradi.
Ketma-ket turtki usuli bo’yicha manevr ishlari quyidagi tarzda bajariladi. Tarqatilishi lozim bo’lgan tarkib yoki vagonlar guruhi tortish yo’liga shunday uzatiladiki, uning so’nggi vagoni saralash parkining eng yaqin ajratish strelkasidan 150-200 m masofada to’xtatiladi. Shu erda so’nggi vagonlar guruhi tarkibidan uziladi va mashinist tarkibni saralash parki tomon 12-15 km/soat tezlikkacha harakatlantiradi va tormozlaydi. Natijada birinchi guruh turtki bilan saralash parkining tegishli yo’liga yo’llanadi. Keyingi turtkining boshlanishida tarkib vagonlari o’zaro siqilgan holatda bo’ladi va poezd tuzuvchisining yordamchisi keyingi guruhni tarkibdan uzadi. Mashinist tarkibni yana tezlashtiradi va navbatdagi turtkini beradi. Bunday turtkilar lokomotiv harakati yo’nalishini o’zgartirmasdan tarkib ajratish strelkasiga etib bormaguncha davom ettiriladi.
AQSh da saralash stansiyalarida saralash jarayonlarini avtomatlashtirish tizimi, xisoblash texnikalari va yangi yuqori samaradorlikka ega bo’lgan: radiolokatsion spidometrlar, elektrodinamik sekinlashtirgichlar, vagonlarni suruvchi qurilmalar, shamolning yo’nalishi va tezligini o’lchash asboblari yo’llarning to’lish darajasini va vagon sekinlashtirgichlarni boshqarishni o’lchash uchun qurilmalar tez ta’sir etuvchi strelka o’tkazgichlari va boshqa stansiyalarda manevr ishlarini o’tkazilishida xavfsizlikni ta’minlovchi mexanizm va qurilmalardan keng foydalaniladi. AQSh allaqachon stansiya yo’llarida manevr ishlarini o’tkazish soxasida oldinlab ketgan. Manevr ishlarini tashkil etishda mobil aloqa qurilmalarining o’rni katta. Ular yordamida poezd va vagonlarning stansiyaga qabul qilinishidan to jo’natilishigacha bo’lgan vaqtda ularga ishlov berish ishlari amalga oshiriladi. Mobil aloqa vositalarining yangi tizimlarini qo’llash foydalanish xarajatlarini kamayishiga olib kelmoqda.
So’ngi yillarda Shimoliy Amerikada temir yo’llarning 1 sinfga aloqador bo’lgan yirik saralash stansiyalarida ayrim jarayonlarni avtomatlashtirishning lokal qurilmalaridan to’g’tovsiz faoliyat ko’rsatuvchi tarkiblarni saralash va manevr ishlarini o’tkazish tizimiga almashtirish amalga oshirilmoqda.
N’yu-York shtatidagi Selkirk saralash stansiyasi raqamli xisoblash texnikasi boshqaruvi ostida ishlash uchun loyixalashtirilgan edi. Tarkiblarni tushirilishi avtomatlashtirilgan tizimi va avtomatlashtirilgan tepalik aloqasi tomonidan qo’llab turilgan 150 ta vagonli poezdni tushirishga ketadigan vaqt bir soatga xam bormaydi. Stansiyaning qayta ishlash qobiliyati sutkasiga 3,2 mindan ortiq vagonni tashkil etadi. Bunda vagonlarning belgilangan manzillari punktlari soni 70 tagacha etadi.
Stansiyaga qabul qilingan poezd xujjatlarini natur varag’i bilan solishtirib tekshirish amali yarimavtomatlashtirilgan televizion sanoq tizimini qo’llash orqali amalga oshiriladi. Natur varag’i va EXM tekshiruvi natijalari asosida tarkibning saralash qaydnomasi tuziladi, qabul qilingan yo’l raqami va saralash yo’llarining kodli raqamlari bilan tepalikdan tushirish jarayonini boshqaruvchi EXM ga kiritiladi.
Bailey Yard (AQSh) saralash stansiyasi.
Qabul qilish parkida stansiyaga qabul qilingan poezdni ko’zdan kechirish va uni tepalikdan tushiriga tayyorlash amallari o’tkaziladi. Vagonning raqami u tepalik cho’qqisiga yaqinlashganda tekshiriladi. Agar nosozlik kuzatilmasa, vagon tarkibdan uziladi va u tepalikdan tushiriladi. EXM ning boshqaruvi ostida avtomatik rejimda belgilangshan saralash yo’ligacha bo’lgan vagonning harakatlanish marshruti belgilanadi.
Tepalikdan tushirish jarayonidanazorat uchastkalarida , ya’ni bosh xamda gurux sekinlashtirish pozitsiyalarida uning tezligi o’lchanadi, tezlashishning, tebranish qarshiligi, ishqalanishlar xarakteristikalarining avtomatlashtirilgan xisoblari bajariladi. Bu esa o’z navbatida vagon xamda yuklar uchun kelib ulanish vaqtida shikastlanish xavfsizligini ta’minlaydi.Vagonlarni tepalikdan tushirish amali tugatilgach avtomat rejimda maxsus qaydnoma tayyorlanadi va qog’oz varianti chiqariladi. Ushbu qaydnomada saralash yo’li va shu yo’ldagi xar bir vagonning joylashgan o’rni ko’rsatiladi.
Saralash jarayonini optimallashtirish va vagonlarning shikastlanishini kamaytirish maqsadida AQSh va Kanada davlatlari temir yo’llarida 1 sinf yirik saralash stansiyalarida General Electric Transportation Systems (GETS)kompaniyasi tomonidan ishlab chiqilgan PROYARD axborot boshqaruv tizimi o’rnatilgan. Vagonlar saralash stansiyasiga entib kelishi bilanavtomat identifikatsiyalash tizimi qurilmasi vagon markerlaridan ma’lumotlarni o’qib oladi va PROYARD tizimi bu ma’lumotlarni tashishlar xizmati tomonidan taqdim etilgan ma’lumotlar bilan taqqoslaydi ularni tasdiqlaydi yoki o’zgartirishlar kiritadi.
Shundan so’ng vagonlar torozi va uning yurish sifatlarini belgilab beruvchi bir nechta uzatgichlardan o’tkaziladi. PROYARD tizimiga ushbu ma’lumotlar va shu bilan birga ob-xavo sharoitlari, saralash tepaligining nishabligi xamda xar bir vagon saralash parki yo’lida turgan vagonlar gurixiga borib ulanguncha bosib o’tishi lozim bo’lgan masofalar to’g’risidagi ma’lumotlar kiritiladi. Tizim xar uchchala to’xtatish pozitsiyalaridagi sekinlashtiruvchi qurilmalarning quvvatini aniqlaydi.
Selkirk saralash stantsiyasi tepaligi
Bular uzilmaning optimal xarakaktlanish tezligini ta’minlash uchun xizmat qiladi, ya’ni vagonlar guruxiga etib bormasdan qolib ketishini yoki belgilangan tezlikdan yuqori tezlikda harakatlanib saralash parki yo’llarida turgan vagonlar gurixiga borib urilib ketmasligiga va yuk yoki vagonlarni shikastlanmasligini oldini oladi. Inertsion sekinlatgichlar uzilmalarni saralash parki yo’llarida ushlab qoladilar.
Xozirgi davrda vagonlarni saralash uchun talab etiladigan llkomotivlarni berish uchun LRC masofadan boshqarish tizimi qo’llanilmoqda. Ushbu jarayongni tepalik bo’yitcha operator nazorat qiladi. Lokomotiv vagonlarni tepalikka soatiga 25 kilometr tezlik bilan surib boradi. Agarda vagonlarning yo’ldagi xar qandan qabul qilib uzatuvchilari bilan aloqa ishdan chiqsa, u xolda tizim darxol o’chadi. Lokomotiv tepalik cho’qqisiga etib kelgan bo’lsa u xolda qabul qilib uzatuvchi lokomotiv komp’yuteriga harakatlanish tezligini soatiga 16 kilometrga pasaytiri lozimligi to’g’risidagi komandani jo’natadi.
Union Pacific kompaniyasi xar yili 12 saralash stansiyalaridan birini modernizatsiya qilib kelmoqda, ya’ni komp’yuter tizimlarini, vagonlarni avtomatik tarzda identifikatsiyalash sanoq qurilmasini, axborot displeylarini va markaziy boshqaruv qurilmalarini almashtirish ishlarini amalga oshirib kelmoqda.
LRC tizimi pultidan boshqariladigan saralash stansiyasi strelka o’tkazgichlari. LRC tizimi pulti operatori.
Xozirgi vaqtda teplovozlarni almashtirish ishlari jadal amalga oshirilmoqda. YA’ni bitta dizelga ega bo’lgan ananaviy lokomortivlar foydalanishdan chiqarib tashlanmoqda.Ular xozirgi zamonaviy tejamkor lokomotivlar bilan almashtirilmoqda. Masalan manevr ishlarida foydalanilgan eski lokomotivlarni almashtirgan RP20GE teplovozi uchta bir biriga bog’liq bo’lmagan va bitta reduktor bilan jixozlangan.Mashinist xar qanday vaqtda xar qanday kombinatsiyani bajarishi mumkin. Lokomotivning nominal quvvati 2100 ot kuchiga teng bo’lib, 36 ts doimiy tortuv turiga ega.
Ushbu teplovozning turli xillari mavjud: RP20BD – xuddi shunday uchta dizelli bo’lib, bazasi kaltalashtirilgan va kichik radiusli egriliklardan o’tishga mo’ljallangan, RP20BH – xuddi shunday bazali, lekin ikkita dizel va batareyalarga ega.
Stansiyalardagi ko’plab teplovozlar mashinistsiz ishlaydi va dispetcher tomonidan boshqariladi. Bunday lokomotivlar yo’llardagi xodimlarning e’tiborini tortish uchun (yangi teplovozlarga bunday signallar qo’yilmaydi. Chunki xodimlar bilishadiki lokomotivlar masofadan boshqarish tizimida ishlaydi) yonib o’chuvchi signallar bilan jixozlangan. Teplovoz boshqaruv binosidan turibdispetcher tomonidan xamda yo’ldagi mashinist tomonidan boshqaruv pulti orqali nazorat qilinishi mumkin. buster-sektsiyalar xam mashinistsiz ishlashi mumkin.
Strelka o’tkazgichlari, boshmoqlarni chiqarib tashlovchi va ogoxlantirish signalizatsiyalari ishini boshqarish uchun lokomotivlarni masofadan boshqarish texnologiyasi qo’llanilishi mumkin. Bu o’z navbatida saralash stansiyalari ishi samaradorligini, ularning o’tkazuvchanlik qobiliyatini xamda stansiya xodimlarining mexnat xavfsizligini oshiradi.
Simsiz boshqaruv tizimlarini qo’llash keng tarqalib bormoqda. Operatorlar ushbu tizimning boshqaruv pultini strelka o’tkazgichlarini boshqarish uchun qo’llashlari mumkin. Bu esa o’z navbatida ishchi xodimlarning ishlab chiqaruvchanlik qobiliyatlarini oshiradi. RailComm’s COO kompaniyasi tomonidan ishlab chiqarilayotgan universal nazoratchi qurilmasi, xar xanday strelka privodini boshqarish imkonini beradi Control Chief kompaniyasi xam masofaviy boshqaruv tizimilariga o’xshash qurilmalar ishlab chiqarib kelmoda.
Yirik saralash tepaliklari ishini avtomatlashtirishning chet el tajribalari shuni ko’rsatadiki, qayta ishlash qobiliyatini oshirishga, unig sifatini yaxshilashga va stansiya xodimlarining mexnat unumdorligini oshishiga yo’naltirilgan texnik vositalardan samarali foydalanishga erishish, faqatgina saralash jarayonlarini avtomatlashtirishga kompleks yondoshish va yangi boshqaruv tizimlarini tadbiq etish xisobiga amalga oshiriladi. Bular o’rnatilgan diagnostika bilan qurilmaviy dasturiy modellarning o’zaro bog’liqligi va noqulay vaziyatlarda boshqaruvni rekonfiguratsiya qilishning universal, boshqaruv ob’ektiga moslashuvchan bazasida yaratilgan bo’lib odam ishtiroki omillarining rolini pasayishini imkonini beradi6.
|
| |
